Największy samolot świata. Tak nazywany był przed laty C-5 Galaxy – zanim pojawiły się maszyny takie jak An-124 Rusłan, An-225 Mrija, Airbus A380 czy nieoblatany jeszcze Scaled Composites Stratolaunch. Ale jeśli ograniczyć się tylko do samolotów ściśle wojskowych i jedynie przez wojsko użytkowanych, Galaxy wciąż zajmuje niezagrożone pierwsze miejsce.
Ogromny aeroplan okazał się źródłem ogromnych kłopotów i ogromnych wydatków. Program jego rozwoju ustanowił nowy rekord świata w dziedzinie przekraczania kosztorysu: ponad miliard dolarów. Niemniej jednak pierwszy lot Galaxy – którego pięćdziesiąta rocznica przypada właśnie dzisiaj – stał się początkiem historii wyjątkowo ciekawej, mimo że związanej z zadaniami nierzucającymi się na ogół w oczy.
Za sterami prototypowego C-5A w jego pierwszym locie zasiedli piloci firmowi Lockheeda Leo Sullivan i Walt Hensleigh. Oprócz nich w kabinie znajdowali się podpułkownik Joe Schiele oraz mechanicy pokładowi Jerry Edwards i „Mitt” Mittendorf. Pusta maszyna potrzebowała niespełna 1400 metrów rozbiegu, aby oderwać się od pasa w Dobbins AFB w stanie Georgia. Lot trwał trzydzieści cztery minuty.
(Lockheed Martin)
Pierwsze tygodnie prób w locie i na ziemi wzbudziły niepokój zarówno w dyrekcji Lockheeda, jak i w Waszyngtonie. Szczególne obawy wiązały się z wytrzymałością płata, który w trakcie prób zniszczeniowych wytrzymał zaledwie 128% (zamiast wymaganych 150%) krańcowego dopuszczalnego obciążenia.
(USAF / Staff Sgt. Bob Simons)
Służba liniowa Galaxy rozpoczęła się formalnie w Charleston AFB w czerwcu 1970 roku. Pierwszą jednostką wyposażoną w te olbrzymie samoloty było 437. Skrzydło Transportu Lotniczego. Myliłby się jednak ten, kto sądzi, że w tym momencie problemy z konstrukcją płatowca były już tylko wspomnieniem. Jeszcze długo C-5 były objęte ograniczeniami masy zabieranego ładunku, tak aby oszczędzać nazbyt delikatne skrzydła. Doprowadzenie wszystkich C-5A do należytego stanu i faktycznej pełnej gotowości operacyjnej zajęło blisko dwadzieścia lat (licząc od pierwszego lotu) i obejmowało między innymi przebudowę, a następnie wręcz wymianę skrzydeł. Na poniższym zdjęciu widać ślad po tej procedurze: kamuflaż Europe 1 na centropłacie nie zlewa się z plamami na reszcie kadłuba.
(US Air Force)
Produkcja C-5A zamknęła się liczbą osiemdziesięciu jeden sztuk (w tym prototypy). W drugiej połowie lat 80. Lockheed wyprodukował jeszcze pięćdziesiąt egzemplarzy zmodernizowanej wersji C-5B.
(US Air Force)
W wyjątkowo barwnym zbiorze przezwisk amerykańskich samolotów C-5 Galaxy doczekał się dwóch szczególnie ciekawych wpisów. Początkowo lotnicy nadali mu imię FRED, czyli Fantastic (lub Fucking) Ridiculous Economic Disaster (Fantastyczna, Niedorzeczna Katastrofa Ekonomiczna), później samolot odziedziczył także ksywkę Aluminum Overcast („Aluminiowe Zachmurzenie”) po bombowcu B-36 Peacemaker. To zdjęcie pary australijskich Chinooków (tak, pary – za tym widocznym stoi jeszcze drugi) wprowadzanych do ładowni C-5 pozwala sobie uzmysłowić ogrom tej maszyny.
(US Air Force / Airman 1st Class William Johnson)
Jeszcze jeden fakt z gatunku tych działających na wyobraźnię: ładownia C-5 jest o trzydzieści centymetrów dłuższa od dystansu, który przebyła pierwsza machina latająca braci Wrightów w swoim dziewiczym locie.
(US Air Force / Staff Sgt. James Wilkinson)
Obecnie amerykańskie wojska lotnicze finalizują program modernizacji tych samolotów do standardu C-5M Super Galaxy. Obejmuje on instalację nowych silników, cyfrowego kokpitu oraz nowoczesnego wyposażenia nawigacyjnego i łącznościowego. Pierwszy lot zmodernizowanej maszyny (na zdjęciu) odbył się 20 czerwca 2006 roku. Zmodernizowane egzemplarze – w sumie pięćdziesiąt dwie sztuki – mają pozostać w służbie jeszcze przez ćwierć wieku.
(Lockheed Martin via USAF)
Galaxy (tu akurat w wersji C-5B) w locie ze swoim poprzednikiem – C-141B Starlifterem. „Staruszek” miał maksymalną masę startową wynoszącą 147 ton przy masie własnej 65,5 tony. C-5M może u n i e ś ć ł a d u n e k ważący 130 ton. Do tej pory rekord wynosi 127 368 kilogramów.
(USAF / Kenneth Hackman)
Galaxy jest największym samolotem, który kiedykolwiek wylądował na wyżłobionym w lodzie antarktycznym lotnisku Ice Runway (ICAO: NZIR) opodal stacji polarnej McMurdo.
(USAF / Master Sgt. Jose Lopez Jr.)
4 kwietnia 1975 roku doszło do największej katastrofy w historii typu. C-5A numer 68-0218, który miał zabrać z Wietnamu Południowego osierocone dzieci w ramach operacji „Babylift”, doznał rozhermetyzowania kadłuba (nagłe otwarcie tylnych drzwi ładunkowych) i podszedł do lądowania awaryjnego w sajgońskiej bazie Tân Sơn Nhứt. Usterka doprowadziła także do zerwania cięgien kontrolujących powierzchnie sterowe, wobec czego piloci mieli ograniczone panowanie nad samolotem. Nie udało się dociągnąć do lotniska, samolot rozbił się na polu ryżowym. Z 328 osób na pokładzie zginęło 155, w tym 78 dzieci. Za najsłynniejszy można uznać jednak wypadek z 3 kwietnia 2006 roku – przez poniższe zdjęcie C-5B numer 84-0059, które błyskawicznie okrążyło świat. Po wystąpieniu usterki silnika załoga próbowała wykonać lądowanie awaryjne, ale przez błąd pilotów maszyna uderzyła o ziemię przed progiem pasa.
(US Air Force / Doug Curran)
W październiku 1973 roku C-5A wykonywały pilne dostawy do Izraela, broniącego się przed napaścią państw arabskich w trakcie tak zwanej wojny Jom Kppur. Początkowo dostawy uzbrojenia realizowano a pomocą maszyn linii lotniczej El Al (pierwszy lot wykonał 9 października izraelski Boeing 707, który z bazy Norfolk w Wirginii zabrał pociski powietrze–powietrze AIM-9G), ale wkrótce do akcji skierowano amerykańskie samoloty transportowe. Na rozkaz prezydenta Nixona rozpoczęła się operacja pod kryptonimem „Nickel Grass”, w której do 24 października C-5A i C-141 przewiozły łącznie 22 345 ton ładunków (w tym zestawy przeciwlotnicze, trzydzieści sześć haubic samobieżnych i cztery czołgi M60) w 556 lotach.
(USAF)
Z kolei te C-5A biorą udział w operacji „Pustynna Tarcza”.
(USAF)
C-5M odegrały ważną rolę w trakcie operacji „Odyssey Dawn” w Libii. W dniach 23–27 marca trzy samoloty dostarczyły ponad 175 ton ładunku siłom biorącym udział w działaniach bojowych. Jedna z maszyn przewiozła pociski manewrujące BGM-109 Tomahawk o łącznej masie 72,5 tony z Dover AFB w stanie Delaware do włoskiej bazy Sigonella. Pociski te dostarczono na amerykańskie okręty w miejsce Tomahawków odpalonych w stronę celów na terenie Libii.
(US Air Force / Staff Sgt. Stephany Richards)
Inny przykład możliwości transportowych C-5 i porównanie potencjału starszej i nowszej wersji w praktyce dostaliśmy latem 2010 roku. Wówczas dziesięć maszyn (osiem C-5A/B i dwa C-5M) przewiozło dziesięć śmigłowców US Army i ponad 180 ton osprzętu z bazy Rota w Hiszpanii na afgańskie lotniska Bagram i Kandahar. W sumie starsze Galaxy zrealizowały dwadzieścia trzy loty, tymczasem dwa nowe C-5M – dwadzieścia dwa i przewiozły 35% łącznej masy ładunku, mimo że stanowiły tylko 20% floty. C-5A ostatecznie wycofano ze służby we wrześniu ubiegłego roku.
(US Air Force / Roland Balik)
Powstały także dwa egzemplarze wersji C-5C, oznaczonej także Space Cargo Modified Galaxy (SCM). Usunięto w niej wszelkie wyposażenie do przewozu pasażerów i przebudowano tylne drzwi ładunkowe. Miała ona służyć do przewożenia ładunków ponadgabarytowych, a zwłaszcza satelitów. Oba egzemplarze przydzielono do 60. Skrzydła Transportu Lotniczego z Travis AFB w stanie Kalifornia.
(US Air Force / SSgt. Kelly Goonan)
13 września 2009 roku C-5M ustanowił w jednym locie czterdzieści jeden rekordów świata w klasie C-1.s (masa 250–300 ton) w kategoriach: wysokość lotu poziomego z ładunkiem, wysokość lotu z ładunkiem, czas wznoszenia, czas wznoszenia z ładunkiem i największy ładunek na wysokości 2000 metrów. Maszyna przenosiła 80 109 kilogramów ładunku i wzniosła się z nim na wysokość 12 000 metrów w 23 minuty i 59 sekund.
(US Air Force / Staff Sgt. Elizabeth Morris)
Zobacz tez: Skrzydlaci pancerniacy. Czołgi i szybowce w II wojnie światowej
