Chcąc upamiętnić niedawną tragiczną śmierć białoruskich pilotów na radomskim Air Show 2009, zdecydowaliśmy się przygotować krótką serię artykułów o sprzęcie sił powietrznych naszego wschodniego sąsiada — WWS Białorusi. Artykuły będą się ukazywać w około miesięcznych odstępach.
Redakcja
Kilka lat temu, na międzynarodowych targach lotniczo-kosmicznych MAKS 2005 na lotnisku Instytutu Badawczego Techniki Lotniczej im. M.M. Gromowa (LII, ros. Lotno-issledowatielskij institut imieni M.M. Gromowa) w Żukowskim pod Moskwą jako jedną z nieoczekiwanych nowości zaprezentowano na wystawie statycznej przedsiębiorstwa RSK „MiG” zmodernizowany wielozadaniowy samolot myśliwski MiG-29BM. Jak się później okazało, samolot, którego próżno było szukać w oficjalnym wykazie sprzętu prezentowanego na stoiskach wystawowych, przybył na lotnisko ośrodka doświadczalnego w Żukowskim zaledwie w przeddzień otwarcia pokazów wprost z 61. Awiabazy lotnictwa myśliwskiego wojsk lotniczych Republiki Białorusi w Baranowiczach. Jeszcze bardziej zadziwiający był fakt, iż prezentowany egzemplarz MiG-a-29BM o numerze taktycznym „06″ pochodził z jednostki liniowej, natomiast w tym samym czasie WWS Federacji Rosyjskiej nie otrzymały jeszcze ani jednego zmodernizowanego MiG-a-29SMT. Modernizacja rosyjskich MiG-ów-29 została wówczas zawieszona na korzyść bardziej faworyzowanego Su-27SM (pojedyncze zmodernizowane egzemplarze zostały już wówczas dostarczone do WWS przez KnAAPO). Taki stan rzeczy trwał aż do lutego 2009 roku, kiedy to 14. GwIAP (Gwardyjski Pułk Lotnictwa Myśliwskiego) z Kurska przejął pierwsze MiG-i-29SMT (Produkt 9.19) nieodebrane przez Algierię.
Okazało się przy tym, że w ostatnich latach Republika Białorusi – która odziedziczyła znaczną ilość sprzętu lotniczego po ZSRR – jako jeden z niewielu krajów WNP pomimo mizerii finansowej podjęła ku choćby częściowemu zmodernizowaniu floty samolotów wojskowych. Na dzień dzisiejszy wojska lotnicze Białorusi dysponują co najmniej kilkoma MiG-ami-29BM, które pod okiem rodzimych specjalistów i pracowników RSK „MiG” w latach 2003-2005 przeszły remont i modernizację w Lotniczym Zakładzie Remontowym nr 588 w Baranowiczach. Podjęto również wysiłek mający na celu modernizację floty samolotów Su-27 (w tym maszyn Su-27UB do standardu UBM1) i śmigłowców Mi-8 (wariant Mi-8MTKO1). Niniejszy artykuł postara się przybliżyć kilka podstawowych informacji na temat wielozadaniowych samolotów MiG-29BM posiadanych przez Białoruś.
Produkcja samolotów MiG-29
Produkcja seryjna pierwszych wariantów samolotu myśliwskiego MiG-29 (Produkt 9.12) na potrzeby WWS, PWO i lotnictwa WMF ZSRR rozpoczęła się pod koniec 1982 roku na podstawie wstępnego orzeczenia komisji przeprowadzającej próby samolotów w locie, jeszcze przed całkowitym ukończeniem badań prototypów i prób państwowych samolotu MiG-29. Pierwsze maszyny w lipcu 1983 roku trafiły do normalnej eksploatacji w 234. GwIAP stacjonującym w Kubince niedaleko Moskwy i do 91. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Lipiecku. Następnym (pierwszym w pełni bojowym) pułkiem przezbrojonym w MiG-i-29 był 968. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego bazujący wówczas w Ross na terenie Białoruskiej SSR. Jeszcze w roku 1986 wprowadzono do produkcji seryjnej samolot MiG-29 (Produkt 9.13), który był budowany wówczas tylko i wyłącznie dla potrzeb lotnictwa radzieckiego.
Nowa wersja samolotu została wyposażona została w stacje zakłóceń elektronicznych L203 Gardenia-1FU, dla której nie znalazło się miejsca na MiG-u-29 (9.12). W związku z tym postanowiono zrezygnować z planowanego wcześniej nakładanego zbiornika za kabiną pilota i w to miejsce zamontować stację zakłóceń. Udało się nieznacznie zwiększyć zasięg samolotu dzięki przekonstruowaniu zbiornika kadłubowego nr 1, którego pojemność wzrosła o 240dm3. Na górnej powierzchni skrzydeł, przed statecznikami pionowymi, zamontowano automaty do wyrzucania pułapek, wypróbowane uprzednio na wcześniejszych prototypach. W porównaniu z produkowanymi MiG-ami wyróżniał się bardziej „garbatą” sylwetką i nowym obrysem końcówek skrzydła, w których rozmieszczono anteny stacji zakłóceń. Oprócz wymienionych wyżej zmian w samolocie 9-13 zwiększono liczbę typów przenoszonego uzbrojenia niekierowanego klasy powietrze-ziemia i zwiększono jego dopuszczalną masę. W późniejszych maszynach dodano możliwość przenoszenia dwu podskrzydłowych zbiorników paliwa o pojemności 1150 litrów. W sumie wybudowano około 550 egzemplarzy tej wersji samolotu, a wytwórnia lotnicza obecnej korporacji „MiG” w Łuchowicach w Obwodzie Moskiewskim (ŁMZ – Łuchowickij Maszinostrojtielnyj Zawod) zbudowała do końca 2001 roku około 1300 samolotów jednomiejscowych i ponad 230 egzemplarzy w wersji szkolno-bojowej.
MiG-i-29 w Siłach Powietrznych Republiki Białorusi
W latach 90., po ostatecznym rozpadzie Związku Radzieckiego, MiG-i-29 różnych wersji stały się jednymi z podstawowych samolotów myśliwskich krajów Wspólnoty Niepodległych Państw, włączając w to nowo powstałe wojska lotnicze Białorusi. Siły Powietrzne Republiki Białorusi (Военно-воздушные силы Республики Беларусь) sformowano 15 czerwca 1992 roku dekretem nr 5 wydanym przez Ministerstwo Obrony Republiki Białorusi.
Na jego mocy w skład wojsk lotniczych tego kraju weszła stosunkowo pokaźna ilość sprzętu lotniczego użytkowanego niegdyś przez 2. Armię Powietrzną (sformowaną 10 stycznia 1949 roku z rozkazu sztab generalnego WWS nr ORG 120026 – ГШ ВС СССР № ОРГ 120026) i podległy jej między innymi 11. Korpus Obrony Powietrznej, stacjonujące w ówczesnym Białoruskim Okręgu Wojskowym. W spadku po Związku Radzieckim na wyposażenie Sił Powietrznych Białorusi weszło wówczas między innymi ponad 80 myśliwców MiG-29 w wersjach 9.12, 9.13 i 9.51 (szkolno-bojowe MiG-i-29UB).
MiG-29BM o nr taktycznym 06 podczas prezentacji na wystawie lotniczo-kosmicznej MAKS 2009.
Do połowy lat 90. około 52 maszyn tego typu, wcześniej wchodzących w skład 927 IAP podległego 2 Armii Lotniczej WWS ZSRR, eksploatowano w bazie lotniczej Bereza. Po przejęciu jednostki pułk przekształcony został w 927. Bazę Lotniczą WWS Republiki Białorusi. Kolejne 30 maszyn typu MiG-29, odziedziczonych po rozwiązanym 787. IAP podłegłym wcześniej WWS ZSRR (wcześniej wchodzącym w skład grupy zachodniej sił stacjonujących w Niemczech Wschodnich), znalazło się w nowo sformowanej bazie lotniczej w Baranowiczach. Tamtejsza 61. Baza Lotnictwa Myśliwskiego (Istriebitielna Awiabaza) odziedziczyła z kolei tradycje sformowanego w 1951 roku 61. IAP (29 kwietnia 2006 roku jednostka obchodziła 55. rocznicę powstania), podległego niegdyś radzieckiemu PWO i mającego na stanie w tym okresie 32 samoloty Su-27P i Su-27UB. Podczas formowania bazy lotniczej obie ex-radzieckie jednostki lotnictwa myśliwskiego postanowiono połączyć. Do połowy lat 90. w składzie bazy lotniczej znajdowało się w sumie około 30 MiG-ów-29 różnych wersji i 23 samolotów Su-27P/UB (według niektórych źródeł około 8 egzemplarzy sprzedano w 1998 roku do Angoli). Dodatkowo w bazie znajdowało się około 33 samolotów MiG-23ML/UB przejętych od radzieckich WWS. Ich eksploatację w linii wstrzymano jeszcze w latach 90.
Sytuacja ekonomiczna kraju w latach 90. i ograniczenia nałożone na Białoruś przez traktat CFE wymusiły znaczne zmniejszenie ilości sprzętu wojskowego w siłach zbrojnych Republiki Białorusi. Krok ten pomógł również przeznaczyć większą liczbę środków na utrzymanie w służbie najnowocześniejszych typów maszyn ciągle będących w linii. W ramach redukcji sił zbrojnych podjęto również decyzję o sprzedaży znacznej części maszyn za granicę. Dotyczyło to również części posiadanych myśliwców MiG-29. W rezultacie w roku 1996 co najmniej osiemnaście wyremontowanych samolotów MiG-29 (w tym szesnaście 9.13 i dwa 9.51) sprzedano do Peru. 31 kolejnych maszyn w latach 1999-2001 znalazło innego nabywcę – siły powietrze Algierii. Pierwsze szesnaście białoruskich MiG-ów-29 trafiło do tego kraju w roku 1999, kolejna dostawa objęła jedenaście egzemplarzy, a kilka pozostałych maszyn trafiło do Algierii w 2001 i 2002 roku (wszystkie dane za oficjalnie opublikowanymi protokołami ONZ dotyczącymi eksportu uzbrojenia i sprzętu wojskowego). Tym samym liczebność białoruskich MiG-ów-29 została w praktyce zmniejszona o połowę. Po opisanych redukcjach, obecnie w skład 927. Bazy Lotnictwa Myśliwskiego wchodzą dwie eskadry myśliwskie, na których wyposażeniu znajduje się łącznie 26 samolotów MiG-29. Taktyczne numery burtowe części samolotów MiG-29 z 927. BLM to: „26″, „27″, „28″, „31″, „32″, „43″, „46″, „49″, „52″ oraz „62″ i „63″ (samoloty szkolno-bojowe MiG-29UB). Z kolei w 61. Bazie Lotnictwa Myśliwskiego zgrupowano kolejne dwie eskadry myśliwskie, które na stanie etatowym posiadają przeszło 23 samoloty Su-27P/UB i około 15 myśliwców MiG-29 (9.13/9.51).
Mniej więcej w tym samym czasie siły zbrojne Republiki Białorusi zaczęły poszukiwać możliwości zmodernizowania i zwiększenia możliwości bojowych floty przeszło 42 myśliwców MiG-29. Warto wspomnieć, że było to możliwe tym bardziej, iż przy lotnisku w Baranowiczach znajdują się Lotnicze Zakłady Remontowe nr 588 (588. ARZ – Awiacjonnyj Remontnyj Zawod), w których wykonywane są wszystkie konieczne prace modernizacyjne, remonty i przeglądy białoruskich samolotów wojskowych. Wykonywano w nim również remonty maszyn przekazanych do Peru, Algierii i kilku samolotów posiadanych przez Mołdawię. Łącznie przez zakład przewinęło się ponad 86 samolotów MiG-29 należących do różnych krajów.
Geneza modernizacji samolotów MiG-29
Jednocześnie, według ocen ekspertów, tylko w samych krajach WNP i w szeregu innych państw w eksploatacji znajduje się obecnie około 800 myśliwców MiG-29 różnych wersji, z których znaczna część, mając odpowiedni zapas resursu, ciągle nadaje się do modernizacji. Z drugiej strony rozpad ZSSR stał się bezpośrednią przyczyną kryzysu politycznego i gospodarczego który szczególnie dotkliwie odbił się na przemyśle zbrojeniowym. Sytuacja gospodarcza większości państw wspólnoty i przerwanie programu rozwoju nowoczesnych wersji samolotu MiG-29 – pokładowej MiG-29K (Produkt 9.31) i MiG-29M (9.15) spowodowały wstrzymanie w latach 1993-1994 dalszych zamówień sprzętu lotniczego. Wskutek tego WWS przestały kupować samoloty MiG-29, a finansowanie prac badawczo-rozwojowych zostało dramatycznie zredukowane. Okazało się przy tym, że WWS nie miały nawet pieniędzy na odbiór maszyn już zamówionych i wybudowanych, wskutek czego producent został z kilkudziesięcioma (grubo ponad 70) nieodebranymi i nieopłaconymi egzemplarzami, został więc zmuszony podjąć próbę ich sprzedaży za granicę. W międzyczasie powstała wersja samolotu MiG-29S 9.13S (pierwszy lot 23 grudnia 1990 roku), w której zastosowano między innymi nowy radiolokator N019M Topaz z cyfrowym blokiem procesora sygnałowego i procesorem danych C-101M (o szybkości przetwarzania 400.000 operacji na sekundę). Przepisano również oprogramowanie trybów pracy radaru i zwiększono odporność radiolokatora w warunkach zakłóceń. Nową wersję wyposażono w możliwość przenoszenia nowego pocisku typu R-77 (RWW-AE) z aktywną głowicą radiolokacyjną i kolejnych wersji pocisków R-27 (R-27T i pocisków energetycznych R-27RE1/TE1).
Wyprodukowano kilkadziesiąt egzemplarzy, jednak z powodu problemów finansowych po rozpadzie Związku Radzieckiego WWS odebrały jedynie 22 egzemplarze.
Dopiero w połowie lat 90. ubiegłego stulecia powstała możliwość kontynuacji prac nad modernizacją samolotu MiG-29M. Jednocześnie zarówno zespół badawczy RSK „MiG”, jak i inni producenci sprzętu lotniczego w krajach WNP w połowie lat 90. podjęli prace nad opracowaniem modernizacji licznych samolotów MiG-29 (9.12 oraz 9.13) będących wówczas w eksploatacji. Wszelkie wysiłki modernizacyjne postanowiono skoncentrować głównie na rozwoju oryginalnego płatowca – z jednej strony stanowiły ofertę modernizacji maszyn już używanych przez odbiorców eksportowych, z drugiej zaś był to skuteczny sposób pozbycia się nieodebranych maszyn (w dalszej kolejności – zdobycia funduszy). Podstawowym wymogiem odnośnie nowych wersji samolotu miało być zwiększenie możliwości bojowych i zakresu wykonywanych zadań samolotów MiG-29 oraz w miarę korzystna relacja koszt-efekt takiej modernizacji, z uwzględnieniem ówczesnej mizerii finansowej sił zbrojnych Federacji Rosyjskiej oraz innych krajów WNP. W procesie modernizacyjnym niewątpliwie przydatne okażą się nowe rozwiązania i technologie, nad którymi pracowano w kryzysowym dziesięcioleciu 1991-2001, choćby w ramach programów badawczych wspomnianych nowych wersji samolotu – pokładowego MiG-29K (Produkt 9.31) i MiG-29M (9.15). Dotyczy to także nowych materiałów, które dopracowywano w ostatnich latach.
Kokpit MiG-a-29BM. Dobrze widoczny nowy wyświetlacz ciekłokrystaliczny MFI-55-1 oraz wyświetlacz przezierny IŁS-51.
W tym miejscu warto jednak zaznaczyć, że pierwsze kroki mające na celu modernizację i zwiększenie możliwości bojowych czy zakresu wykonywanych zadań już wyprodukowanych MiG-ów-29 (Produkt 9.12 i 9.13) podjęto znacznie wcześniej. W celu pewnego rozszerzenia możliwości bojowych MiG-a-29 w zakresie atakowania celów naziemnych zespół badawczy OKB im. A. Mikojana opracował jeszcze w 1984 roku projekt wersji samolotu, której nadano oznaczenie MiG-29 (Produkt 9.14). Różnica w stosunku do poprzednich wersji polegała na zastosowaniu nowego systemu sterowania uzbrojeniem, który uzupełniono laserowo-telewizyjnym systemem celowniczym Riabina w podwieszanym zasobniku. System Riabina miał umożliwić uzbrojenie samolotu w kierowane pociski rakietowe do niszczenia celów na ziemi – typu H-25ML, H-29L, H-290T i H-31P – czy bomby o korygowanej trajektorii KAB-500Kr i KAB-500L. Przy okazji dopuszczono również samolot do przenoszenia uzbrojenia o całkowitej masie dochodzącej do 4500kg. Do wykrywania i rozpoznawania celów na ziemi miał służyć telewizyjny kanał LTPS Riabina, do pomiaru odległości – dalmierz laserowy będący częścią składową systemu. Programowanie głowic naprowadzania pocisków przeciwradiolokacyjnych H-25MP i H-31P miały z kolei odbywać się za pośrednictwem aparatury Progriess-N (pochodna systemu Fantasmagoria-A/C) przenoszoną w podwieszanym zasobniku. Prototypem tej wersji samolotu stał się odpowiednio przystosowany do tego celu seryjny MiG-29, który otrzymał numer 407; maszyna została oblatana przez pilota doświadczalnego T. Aubakirowa 13 lutego 1985 roku. Nowy, przewidziany dla tego samolotu system sterowania uzbrojeniem jeszcze nie był gotowy do badań i dlatego prototyp 9.14 postanowiono wykorzystać do prób zgodnie z programem badań samolotu 9.13. Szczególną uwagę zwrócono na określenie charakterystyk samolotu z pogrubioną grzbietową częścią kadłuba i automatami pułapek pasywnych zamontowanymi na przedłużeniu stateczników pionowych. Uwzględniając uzyskane wyniki badań, dopracowano również system automatycznego sterowania (SAU).
Produkt 9.14 był pierwszą próbą zwiększenia zakresu zadań bojowych wykonywanych przez MiG-i-29. Wkrótce potem, jak już wspomniano, w latach 1993-1994 lotnictwo wojskowe Rosji ostatecznie zaprzestało kupowania samolotów myśliwskich MiG-29 ze względu na cięcia budżetowe, a dalsze zainteresowanie skupiono na samolotach rodziny Su-27. Tym niemniej, OKB Mikojana (później RSK „MiG”) w ramach własnej inicjatywy, wygospodarowując dodatkowe pieniędze we własnym zakresie, rozpoczęło opracowywanie myśliwskiego samolotu wielozadaniowego, tym bardziej że w linii ciągle wówczas znajdowało się ponad 270 samolotów MiG-29 (przeważnie w wersji 9.13). Był to pierwszy krok ku unowocześnianiu seryjnych samolotów MiG-29. Głównym kierunkiem modernizacji myśliwca MiG-29S 9.13S (i jego wariantów eksportowych – 9.13SD/SE itd.) stała się teraz próba uzbrojenia go w nowoczesną precyzyjną broń klasy powietrze-powierzchnia, której dotychczas nie przenosił. Uczyniłoby go to wówczas samolotem wielozadaniowym zdolnym do wykonywania szerokiego zakresu zadań bojowych. Nowa maszyna otrzymała oznaczenie MiG-29SM 9.13SM (Modiernizirowannyj). Na uzbrojeniu samolotu wkrótce znalazły się pociski H-29T i bomby o korygowanej trajektorii KAB-500Kr z samonaprowadzającą, automatycznie stabilizowaną głowicą Tubus-2M, przeznaczone do niszczenia wysokowytrzymałych celów naziemnych o stosunkowo małych wymiarach. W tym celu panel kontroli uzbrojenia (SUW) uzupełniono o kanał telewizyjny z automatycznym wylicznikiem, który na wskaźniku w kabinie pilota wyświetla transmitowany „obraz”, widziany przez wbudowaną głowicę samonaprowadzającą pocisku lub bomby. Gdy pilot wykrywa cel, ustala na nim metkę, wskazując w ten sposób cel głowicy pocisku lub bomby. W dalszej kolejności celowanie i lot pocisku (bomby) po odpaleniu odbywa się całkowicie autonomicznie. Próby stosowania uzbrojenia z głowicą telewizyjną rozpoczęto w 1995 roku na dwóch samolotach: MiG-29 nr 405 i dostosowanym do tego celu MiG-29 nr 411; pomyślnie zakończono je w następnym roku. Dalszy istotny wzrost możliwości bojowych myśliwca MiG-29SM wiązany był z włączeniem w skład jego arsenału bojowego pocisków przeciwradiolokacyjnych H-31P.
Zagraniczna premiera MiG-a-29SM miała miejsce na Salonie Lotniczo-Kosmicznym Le Bourget pod Paryżem w roku 1995.
Na początku 1997 roku z inicjatywy OKB i firmy Russkaja Awionika rozpoczęto prace nad dalszym unowocześnieniem samolotu, który później otrzymał nazwę MiG-29SMT (9.17). Pierwsza propozycja kompleksowej modernizacji powstała z inicjatywy Michaiła Korżujewa (Korżujew był jednocześnie współwłaścicielem Russkajej Awioniki i zastępcą konstruktora generalnego RSK „MiG”). Głównym założeniem przyjętym przy opracowaniu tej wersji było uzyskanie nowych możliwości bojowych samolotu MiG-29 i zwiększenie jego promienia działania (zastosowanie ogromnego, nakładanego zbiornika z „topliwem” o pojemności 2020 litrów) przy minimalnych wydatkach, na jakie było stać ówczesne rosyjskie lotnictwo. Interfejs kabiny miał być oparty na trzech dużych, barwych wyświetlaczach ciekłokrystalicznych MFI-69 (wyprodukowane przez Russkają Awionikę) i wielofunkcyjnych pulpitach sterujących. Zakładano także, że samolot zostanie wyposażony w modyfikację radiolokatora N-019M Topaz – radar N-019MP z dotychczasową anteną (odwrócony reflektor Cassegraina), ale z wymienionymi blokami elektroniki. Warto zaznaczyć, że wkrótce często wymieniany radiolokator N-019MP został zastąpiony w projekcie przez jego dalsze rozwinięcie – N-019M1. Natomiast możliwości kompleksu nawigacyjnego zostały rozszerzone między innymi o odbiornik nawigacji satelitarnej. Tak zmodyfikowany samolot oblatał 22 kwietnia 1998 roku pilot doświadczalny W.M. Gorbunow.
Myśliwiec wielozadaniowy MiG-29BM
Również w Siłach Powietrznych Republiki Białorusi zorientowano się, iż samoloty Su-27P/UB i MiG-i-29 ciągle dysponują pewnym potencjałem modernizacyjnym i wkrótce, wobec powolnego nieuchronnego starzenia się wyposażenia, systemów nawigacyjnych i uzbrojenia tych myśliwców, dostrzeżono potrzebę zmodernizowania choćby części parku samolotów bojowych. Jak już nadmieniono, na przełomie lat 90. i nowego tysiąclecia, po wspomnianych wcześniej redukcjach uzbrojenia, na stanie WWS Białorusi ciągle pozostawało ponad 40 myśliwców MiG-29 w bazach lotniczych w Berezie i w Baranowiczach. Jeszcze w tym samym okresie, wobec znacznego zmniejszenia liczebności maszyn bojowych, kierując się chęcią podniesienia wartości bojowej maszyn pozostających w linii, podjęto decyzję o zmodernizowaniu przynajmniej części posiadanych samolotów tego typu z wykorzystaniem rosyjskich doświadczeń uzyskanych w drugiej połowie lat 90. wraz z powstawaniem i rozwojem kolejnych wersji MiG-a-29SMT.
Warto przy tym zaznaczyć, iż początkowo pakiety modernizacyjne proponowane przez rosyjskich producentów (tj. RSK „MiG” i rosyjskie wytwórnie wyposażenia radioelektronicznego samolotów) cieszyły się dużym zainteresowaniem Ministerstwa Obrony i władz w Mińsku. Nieco później zmieniono jednak wymagania; oprócz oczywistego wymogu zwiększenia możliwości bojowych i wachlarza wykonywanych zadań bojowych określono, iż całkowite koszty takiej modernizacji nie powinny przekroczyć 15-20% ceny nowego samolotu. Oraz, co najważniejsze, postanowiono przy tym włączyć do prac nad projektem rodzimy przemysł, zaś do wdrożenia rozwiązań proponowanych przez białoruskich producentów wyznaczono wspomniany wcześniej, usytuowany w sąsiedztwie 61. Awiabazy, Lotniczy Zakład Remontowy nr 558 w Baranowiczach. I chociaż oficjalnie projekt modernizacji przypisuje się przemysłowi białoruskiemu, nietrudno odnieść wrażenie, iż znaczny udział w programie mieli również partnerzy z Rosji, w tym specjaliści z przedsiębiorstwa NIP Fazotron, RSK „MiG” i OKB „Russkaja Awionika” (później przekształcone w przedsiębiostwo „Awiaautomatika”), zajmującej się między innymi produkcją elementów wyposażenia pokładowego. Wiele rozwiązań proponowanych przez rosyjskich kooperantów powstało już w trakcie prac podjętych podczas programu rozwoju MiG-a-29SMT (9.17) w latach 1997-1998.
W roku 1999, w okresie, kiedy MON Białorusi jeszcze rozpatrywał włączenie się do programu samolotu 9.17, pojawił się kolejny powód odstąpienia od modernizacji na wzór proponowany przez RSK „MiG”. Mianowicie, w lutym 1999 roku w wyniku rotacji personalnych Michaił Korżujew, zastępca głównego konstruktora RSK „MiG”, ostatecznie musiał opuścić stanowisko. W rezultacie firma odeszła od dalszego rozwoju Produktu 9.17 i rozpoczęła prace nad kolejnymi, znacznie bardziej zaawansowanymi odsłonami wariantu SMT. W międzyczasie nowym generalnym dyrektorem konstruktorem RSK „MiG” został Nikołaj Nikitin. W wyniku prac podjętych w latach późniejszych powstały jeszcze nieco różniące się od siebie dwie wersje MiG-a-29SMT – Produkt 9.18 i 9.19. W MiG-u-29 (9.18) zmieniona została aranżacja kokpitu (trzy wyświetlacze typu MFI-10-6 produkcji Technokompleks). Podstawowa cecha odróżniająca go od poprzedników to zupełnie nowy radiolokator N-010M Żuk-M/ME mający zespół antenowy w postaci panelu szczelinowego. Z zewnątrz 9.18 charakteryzuje brak sprawiającego problemy zbiornika konforemnego. Samolot może przenosić dwa podskrzydłowe zbiorniki o pojemności 1150 litrów każdy i nowy zbiornik podkadłubowy o powiększonej pojemności 2000 litrów (w porównaniu do 1500 litrów w starszych wersjach). Wariant 9.18 został sprzedany do Jemenu i Erytrei. Natomiast samolot 9.19, powstały z dawnego egzemplarza testowego MiG-a-29S (9.12S), a później MiG-29SM o numerze bocznym 777, wyposażony został prawie identycznie względem wersji 9.18 (w tym radiolokator Żuk-M), ale dodatkowo posiadał nowy, nakładany na kadłub zbiornik o pojemności 950 litrów.
Wprowadzone zmiany niewątpliwie podnosiły znacznie wartość bojową kolejnych propozycji modernizacji MiG-a-29 oferowanych przez RSK „MiG”, wraz z nimi wzrosła jednak również cena jednostkowa i zakres prac koniecznych do wykonania na modernizowanym płatowcu.
W związku z tym Białorusini ostatecznie postanowili przeprowadzić modernizację we własnym zakresie, z wykorzystaniem wybranych rozwiązań opracowanych przez firmy rosyjskie na potrzeby programu.
Analogiczny los spotkał również inny prowadzony przez Russkają Awionikę program modernizacji, którym Ministerstwo Obrony i Siły Powietrzne Republiki Białorusi wykazywało żywe zainteresowanie, mając chęć na modernizację i zwiększenie możliwości bojowych swoich Su-27UB. Mianowicie chodzi o wspólny projekt OKB „Russkaja Awionika” i koncernu IAPO dotyczący modernizacji samolotów Su-27UB i Su-30 do standardów Su-30KN (T-10PM2) oraz nieco tańszego Su-27UBM (T-10UBM). Program rozwoju obydwu samolotów został zrealizowany w latach 1999-2003. Wobec skoncentrowania się rosyjskich WWS na modernizacji jednomiejscowych Su-27S/P do standardu Su-27SM (projekt prowadzony przez KnAAPO), po zbudowaniu dwóch prototypów, jednego egzemplarza przedprodukcyjnego i czterech przebudowanych maszynach seryjnych Su-27UB/Su-30 program modernizacji dwumiejscowych Flankerów został ostatecznie anulowany na korzyść Su-27SM. Podobny stan rzeczy miał się z modernizacją MiG-ów-29 do standardu MiG-a-29SMT – w latach 2005-2006 fabryka w Łuchowicach (ŁMZ) ciągle nie miała żadnych zamówień zmodernizowanych samolotów ze strony WWS, zaś jedyne zmodernizowane samoloty do standardu 9.18 trafiły w niewielkiej ilości do odbiorów z Jemenu oraz Erytrei.
Niemniej jednak, opisany wyżej wysiłek podjęty przez OKB „Russkaja Awionika” i inne firmy rosyjskie w celu modernizacji różnych statków powietrznych nie poszedł całkowicie na marne. Również i w tym przypadku Białorusini postanowili przeprowadzić modernizację we własnych zakładach remontowych (również w 558. ARZ), wykorzystując, podobnie jak w przypadku MiG-ów-29, rozwiązania opracowane przez rosyjskie przedsiębiorstwa dla Su-30KN i Su-27UBM, przy aktywnym udziale specjalistów z rosyjskiego przemysłu obronnego. Tak powstały wariant Su-27UB nazwano Su-27UBM1. Ostatecznie w krótkim czasie, przy wysiłku podjętym przez Lotniczy Zakład Remontowy nr 588, opracowano i wdrożono aż trzy programy modernizacyjne: wymieniony Su-27UBM1, MiG-29BM i modernizację śmigłowców Mi-8 bazującą na wariancie Mi-8MTKO1. Tym razem wrócimy jednak do kulisów modernizacji MiG-ów-29 i powstania wariantu MiG-29BM, natomiast rozwiązania zastosowane w Su-27UBM1 zostaną szerzej opisane przy innej okazji.
Próby w locie MiG-a-29BM Produkt 9.11 (w niektórych źródłach oznaczany również jako 9.13SM/BM) zostały pomyślnie zakończone 21 lipca 2003 roku (pierwszy lot w listopadzie 2002 roku) i jeszcze w tym samym roku zakład remontowy w Baranowiczach rozpoczął dostawy pierwszych zmodernizowanych egzemplarzy do jednostek liniowych białoruskich WWS. W tym samym dniu również po raz pierwszy również pojawiła się oficjalna informacja o nowych wersjach MiG-ów. Pierwszymi zmodernizowanymi samolotami stały się te będące na stanie pobliskiej 61. Bazy Lotniczej. Kolejne wyselekcjonowane egzemplarze z jednostki trafiały bezpośrednio do hal montażowych zakładu, zaś po wykonaniu niezbędnych prac remontowych i modernizacyjnych zostały odsyłane z powrotem do bazy lotniczej. Zamiarem białoruskiego MON-u było wówczas zmodernizowanie wszystkich maszyn typu MiG-29 w bazie lotniczej w Baranowiczach, zaś przy wystarczających funduszach, kolejne maszyny w kolejce do modernizacji miały przylatywać z Berezy.
Schemat podwieszeń uzbrojenia samolotu MiG-29BM.
Zakres modernizacji
Podstawowy kierunek obrany przy modernizacji posiadanych MiG-ów-29 do poziomu reprezentowanego przez standard MiG-a-29BM obejmował wymianę bądź modyfikację bloków elektroniki, znaczne rozszerzenie nomenklatury przenoszonego uzbrojenia oraz instalację sondy do pobierania paliwa w locie. Docelowo arsenał broni przeznaczonej do zwalczania celów powietrznych miał zostać wzbogacony o pociski rakietowe naprowadzane półaktywnie za pośrednictwem radaru (głowica 9B-1013) typu R-27ER1 i na podczerwień R-27ET i R-27T wyposażone w głowicę typu 36T. „Energetyczne” pociski typu R-27ER1 i R-27ET mają zwiększony (w porównaniu z R-27R1 i R-27T) zasięg i prędkość lotu poprzez zastosowanie nowego typu silnika na paliwo stałe o dłuższym czasie pracy. Dodatkowo w pociskach R-27R1/ER1 stosowane jest łącze radiokorekcyjne do aktualizacji położenia celu w początkowej (bezwładnościowej) fazie lotu. Uzbrojenie wzbogacono także o najnowsze rosyjskie pociski kierowane powietrze-powietrze R-77 (RWW-AE) z aktywną samonaprowadzającą głowicą radarową (ARGS) i radiołączem do korekty trajektorii pocisku oraz uaktualnienia położenia celu podczas lotu w fazie bezwładnościowej.
Do tej pory na MiG-ach-29 9.13 posiadanych przez Białoruś możliwe było stosowanie jedynie pocisków średniego zasięgu typu R-27R1 oraz do bliskiej walki manewrowej typu R-73K (z zapalnikiem radarowym „Kreczet”), R-73L (z zapalnikiem laserowym „Jantar”) i R-60M. Łącznie możliwe jest podwieszenie na MiG-u-29BM maksymalnie sześciu kierowanych pocisków rakietowych klasy powietrze-powietrze na sześciu belkach do przenoszenia uzbrojenia. Pociski klasy R-27 przenoszone były na dwóch wewnętrznych wyrzutniach prowadnicowych typu APU-470 (Awiacjonnaja Puskowaja Ustanowka). Pociski R-60M/MK (maksymalnie 6 sztuk) podwiesza się na wyrzutniach typu APU-60IM, natomiast R-73K/L (również do 6 sztuk) na wyrzutniach typu P-72-ID. Do podwieszenia pocisków R-77 (4 sztuki) wykorzystuje się natomiast wyrzutnie prowadnicowe APU-170.
Drugim krokiem zmierzającym do zwiększenia możliwości bojowych MiG-a-29BM było wprowadzenie do nomenklatury uzbrojenia dopuszczalnego przez panel kontroli uzbrojenia SUW samolotu (SUW – Sistiema uprawlenija woorużenijem) precyzyjnej broni klasy powietrze-ziemia do rażenia celów punktowych o stosunkowo niewielkich wymiarach.
Na uzbrojenie tej klasy w MiG-u-29BM składają się rakiety H-29T z własną, automatycznie stabilizowaną telewizyjną głowicą samonaprowadzającą Tubus-2M, przenoszone na belkach katapultowych AKU-58, kierowane pociski rakietowe H-29Ł i H-25MŁ (podwieszany na belce prowadnicowej APU-68-85) z głowicą 24N1, naprowadzane półaktywnie na odbite od celu kodowane impulsy świetlne lasera. Zestaw uzbrojenia został również uzupełniony o bomby o korygowanej trajektorii KAB-500Kr oraz KAB-500L. Dodatkowo przewidziano wyposażenie samolot w pocisk przeciwokrętowy H-31A z aktywną głowicą radarową RGS-31 (U505) do końcowego naprowadzania na cel oraz pocisk przeciwradiolokacyjny H-31P z samonaprowadzającą głowicą z pasywnym odbiornikiem promieniowania elektromagnetycznego typu PRGS-4WP (L-111), PRGS-5WP (L-112) lub PRGS-6WP (L-113), mogące być zestrojone z różnymi zakresami pasm częstotliwości pracy stacji radiolokacyjnych. Pozostałe uzbrojenie klasy powietrze-ziemia (niekierowane niekierowane pociski rakietowe i bomby spadające swobodnie) oraz sposób jego podwieszania pozostał bez zmian w stosunku do wariantów 9.12 oraz 9.13.
Do programowania i strojenia głowicy naprowadzania rakiety H-31P przed odpaleniem ma posłużyć aparatura L-150-22, podwieszana w zewnętrznym kontenerze. Natomiast do podświetlania celu pociskom naprowadzanym na odbite od celu światło promienia lasera ma służyć odpowiednio zmodyfikowana kwantowa stacja elektro-optyczna KOŁS (z optyczno-elektronicznego systemu celowniczego OEPS-29), będąca połączeniem obserwacyjno-śledzącego termonamiernika z dalmierzem laserowym. Oprócz standardowego przeznaczenia do poszukiwania, wykrywania oraz śledzenia celów powietrznych i pomiaru odległości do nich, określenia współrzędnych kątowych i prędkości kątowych celów, miała pracować w zakresie podświetlania celów naziemnych (praca w trybie podświetlania i w trybie dalmierza, do wypracowania danych celowania) oraz w trybie odbiornika laserowego znacznika celu, pozwalając na odpalenia pocisku naprowadzanego na odbite od celu światło lasera, emitowane z zewnętrznego źródła (znika potrzeba naprowadzania pocisku przez nosiciela). Rozszerzenie nomenklatury uzbrojenia i wyposażenia celowniczego wymagało modernizacji systemu kierowania ogniem SUO (sistiema uprawlenija ogniom). Nowo opracowany system oznaczono 20PM6. Poprzez system SUW pokładowy kompleks bojowy rozpoznaje automatycznie rodzaj podwieszonych środków bojowych, natomiast poprzez system SUO wylicza dla nich stosowne dane celowania i programuje autopilot pocisku przed odpaleniem.
Podstawowym elementem kompleksu wyposażenia radiowego i elektronicznego jest pokładowy cyfrowy system obliczeniowy z potrójną rezerwacją wykorzystujący multipleksowe kanały wymiany informacji, -bazujące na międzynarodowych normach (m.in. MIL-STD-1533B). Dzięki unormowaniu standardów magistrali komunikacyjnych między poszczególnymi blokami awioniki umożliwia (przynajmniej w teorii) ukompletowanie samolotu wyposażeniem różnych firm. Modernizacji i wymianie bloków elektronicznych poddano również radiolokator myśliwca, który rozbudowano do standardu N-019P (mniej więcej odpowiadającego N-019MP z MiG-a-29SMT 9.17). W radiolokatorze MiG-a-29BM, pracującym w zależności od zakresu z dużą i średnią częstotliwością powtarzania impulsów w typowym paśmie częstotliwości X (rzędu 8-12 GHz), zaimplementowano szereg nowych trybów pracy, w tym tryby przeszukiwania powierzchni ziemi, wspomagane wyostrzaniem wiązki radiolokacyjnej oraz syntetyczną aperturą. W tym trybie może ona odfiltrować i śledzić małowymiarowe cele naziemne, poruszające się z prędkością do 15 km/h. N-019P potrafi również kartografować teren (generowanie map cyfrowych) o rozmiarach 15×15, 24×24, 50×50 bądź 70×70 kilometrów, zapewniając rozdzielczość rzędu 15 metrów, a także wykrywać cele morskie i na tle wody o SPO od 10 do 5000m2 i wskazać cel pociskom H-31A. Możliwe staje się również wstępne wskazywanie celi głowicom pocisków i bomb naprowadzanych telewizyjnie, a także transmitowanie w realnym czasie informacji radiolokacyjnej („zamrożonego” obrazu wygenerowanej mapy terenu) i telewizyjnej (z samonaprowadzających głowic pocisków rakietowych podwieszanych na samolocie) na naziemny punkt dowodzenia.
Z bloków elektronicznych wymianie uległ również starszy procesor sygnałowy N-019-03 (najprawdopodobniej na procesory sygnałowe TMS-XXX firmy Texas Industries) i procesor danych C100 (architektura POISK) firmy NII Argon na system bazujący na architekturze uprocesora 486. Odbiornik i wzmacniacz niskoszumowy N-019-09 ma z kolei zostać zastąpiony urządzeniem UM522 o lepszych parametrach.
W walce powietrznej stacja może realizować jednoczesne śledzenie do 10 celów w podzakresie pracy SnP, z których jeden, określany z pomocą specjalnych algorytmów jako najgroźniejszy, jest samoczynnie oznaczany i wskazywany pilotowi. Dla tego obiektu-celu wypracowywane są dane do odpalenia rakiet i po zbliżeniu na dystans w zakresie maksymalnej dozwolonej odległości odpalenia pocisków stacja automatycznie przechodzi na zakres przechwycenia i śledzenia. Nowy radiolokator, system SUW i przepustowość kanałów radiołączy umożliwia odpalenie, jednoczesne lub z niewielkim interwałem, pocisków R-77 do dwóch wyselekcjonowanych w trybie SnP celów oddalonych od siebie w poziomie w zakresie 10°-20° lub w położeniu jeden za drugim w odległości ponad 10 kilometrów. Odpalanie mogło odbywać się w zakresie ręcznym lub automatycznym. Pozostała część bojowych trybów/zakresów pracy w dużej mierze pozostawiono bez zmian bądź z niewielkimi poprawkami efektywności algorytmów.
Natomiast do przeprowadzenia automatycznych testów funkcjonalnych oraz strojenia częstotliwości i innych parametrów pracy radiolokatora N-019P przez personel techniczny służy przenośna aparatura Świtjaź opracowana przez 558. ARZ.
Wykorzystywana jest zarówno w warunkach laboratoryjnych jak i bezpośrednio w jednostce (zakładach naprawczych) podczas badania stanu technicznego oraz parametrów pokładowego wyposażenia radioelektronicznego.
W dalszej kolejności znacznie rozszerzono możliwości kompleksu nawigacyjnego N-911, który teraz zapewnia wprowadzenie i przechowywanie danych o 99 punktach nawigacyjnych trasy (PPM), współrzędnych położenia zaprogramowanych lotnisk i nadajników radiowych-radiolatarni (wcześniej było tylko sześć), przechowywanie informacji o ośmiu zaprogramowanych trasach przelotów (wcześniej nie było takiej możliwości), automatyczne wykonanie powrotu i zajścia (oraz powtórnego zajścia) do lądowania, ustalenie współrzędnych położenia statku powietrznego z błędem nie większym niż 70 metrów (wcześniej z dokładnością do 700 metrów), określenia prędkości względem ziemi z maksymalnym błędem rzędu 0,2m/s oraz zapewniono możliwość współpracy z międzynarodowymi radiotechnicznymi systemami nawigacji VOR/ILS. W skład nowego kompleksu nawigacyjnego N-911 wchodzą m.in. komputer nawigacyjny MWK-NWG, odbiornik satelitarnego systemu nawigacyjnego GLONASS/NAVSTAR typu A-737, radiotechnicznego systemu bliskiej nawigacji A-323 (RSBN), wyposażenie do przyrządowego lądowania VOR/ILS oraz DME. Poza tym niezmienione pozostają bezwładnościowy system nawigacyjny kursu i pionu C050, IK-WK-80 (główny i zapasowy), pozostaje również system SWS-II-72-3, radiowysokościomierz A-037, system ograniczania sygnałów SOS-3-1 (który przy określonych kątach natarcia automatycznie wychyla klapy przednie oraz po osiągnięciu maksymalnego kąta natarcia odchyla drążek sterowy od siebie) oraz podstawowe przyrządy nawigacyjne – radiokompas oraz sztuczny horyzont (KPP i NPP-72-12). Do współpracy z nowymi układami nawigacyjnymi dostosowano również system automatycznego sterowania SAU-451-04.
Jeden z pierwszych zmodernizowanych MiG-ów-29BM jeszcze w starym malowaniu. Pod lewym skrzydłem dobrze widoczny kpr H-25MŁ podwieszony na belce APU-68, natomiast na stateczniku pionowym stylizowana flaga Republiki Białorusi.
Drobnym zmianom uległ również system zobrazowania informacji w kokpicie. Starzejący się monochromatyczny monitor ekranowy CRT typu IPW-2 (z ros. Indikator Priamowo Widienia) usytuowany z lewej strony kabiny, wyświetlający dane z kompleksów bojowych RLPK i KOLS, na MiG-u-29BM zastąpiono kolorowym ciekłorystalicznym wyświetlaczem wielofunkcyjnym typu MFI-55-1 (z ros. Mnogo-Funkcjonalnyj Indikator) o efektywnej powierzchni wyświetlania 5×5 cali (127х127 mm) i większej częstotliwości odświeżania. MFI wyświetla informacje nawigacyjne, celowniczo-pilotażowe i podstawowe informacje o pracy systemów pokładowych. Wskaźnik ten umożliwia także nakładanie jednej informacji na drugą, a więc na barwny cyfrowy obraz terenu można nałożyć informację o polach radiolokacyjnych, strefach działania środków obrony przeciwlotniczej, danych nawigacyjnych, trasy przelotu itp. Maksymalna rozdzielczość wyświetlanego obrazu wynosi 600х600 pikseli (VGA), jasność 750 Kd/m2, kąty widzenia +/-55°. Interfejs komunikacyjny zapewnia kompatybilność z następującymi standardami magistrali: ARINC429 (6 linii wejściowych/2 wyjściowe) oraz Mil.Std.1553В. Do przekierowywania analogowych sygnałów TV/PAL służy blok BKTW-M.
Dodatkowo w systemie sterowania uzbrojeniem (SUW) dodano elektroniczny system sterowania (SOI) zawierający automatyczny wylicznik oraz kanał umożliwiający transmisję obrazu telewizyjnego z kamery z głowic samonaprowadzających pocisków H-29T i bomb KAB-500Kr. Tą drogą na wskaźniku w kabinie pilota możliwe jest wyświetlenie obrazu widzianego przez układ optyczny głowicy samonaprowadzającej pocisku lub bomby oraz zablokowanie i ustabilizowanie go na obranym punkcie terenowym lub celu. Gdy pilot wykryje cel, skierowuje na niego punkt celowania (metkę), wskazując w ten sposób cel głowicy pocisku lub bomby. Dalej, po zrzucie uzbrojenia, celowanie i śledzenie celu przez głowicę odbywa się automatycznie. Poza usunięciem IPW-2 poprzedni system zobrazowania informacji SEI-31-1 pozostał praktycznie bez zmian, został jedynie uzupełniony zmodyfikowanym wyświetlaczem przeziernym typu IŁS-51 z nowym cyfrowym generatorem kodowanych symbolów GS-M, wyświetlającym podstawowe dane nawigacyjno-celownicze (obraz sztucznego horyzontu, danych o prędkości i pułapie oraz dane celowania otrzymane z kompleksów bojowych samolotu).
Poza tym oprócz drobnych zmian w aranżacji kokpitu tradycyjne przyrządy elektromechaniczne na desce pokładowej (prędkościomierz, wariometr, wysokościomierz barometryczny/radarowy, wskaźniki prędkości obrotowej silników, położenia klinów we wlotach powietrza itd.) pozostały praktycznie nietknięte. Pozostawiono również bez większych modyfikacji podstawowe systemy samoobrony – charakterystyczny dla maszyn 9.13 system walki radioelektronicznej Gardenia-1FU, stację ostrzegawczą o opromieniowaniu SPO-15ŁM „Bierioza” i wyrzutniki naboi zakłócających BWP-30-26.
Zmiany dotknęły również dodatkowe wyposażenie wspomagające pracę pilota i obsługi naziemnej, a także systemy kontroli i rejestrowania parametrów lotu. Zintegrowany układ kontroli i ostrzegania „EKRAN-3M” sprzężony z informatorem głosowym RI-64 został uzupełniony dodatkowymi cyfrowymi blokami informacyjno-analitycznego systemu czasu rzeczywistego IASRW „Aist” (Информационно-Аналитической Систем Реального Времени – Informacyonno-Analiticzeskoj Sistiem Riealnogo Wriemieni). System służy również do transmisji do naziemnego stanowiska kontroli w czasie rzeczywistym zgromadzonych przez niego informacji, zarówno o parametrach lotu jak i dot. położenia samolotu w przestrzeni powietrznej, wykryte przez niego cele etc.
Ponadto na MiG-u-29BM zastosowano cyfrowy system Karat-B-29 do gromadzenia, przetwarzania i rejestracji informacji na cyfrowych nośnikach ZBN-21I z następujących systemów pokładowych: układu parametrów lotu „Tester-3UŁM”, „EKRAN-03M”, systemu BPK-88 serii 3KM oraz systemu SOK-B (Система Объективного Контроля боевых действи – Sistiema Objektiwnogo Kontrola bojewych diejstwi). Łączność pilota MiG-a-29BM z ziemią i innymi samolotami zapewnia nowa pokładowa radiostacja VHF R-800L2.
MiG-29BM o nr taktycznym 05 w nowym malowaniu oraz z sondą do pobierania paliwa w locie.
Kolejną charakterystyczną cechą modernizacji jest nowa instalacja do pobierania paliwa w locie z giętkiego systemu tankowania. W przedniej części kadłuba, tuż obok górnych żaluzji wlotów powietrznych, z lewej strony kadłuba zainstalowano bardzo prostą sondę do pobierania paliwa, łatwą do montażu bądź usunięcia przez technika. Konstrukcyjnie jest to system znacznie prostszy od zastosowanego między innymi na samolotach MiG-29N eksportowanych do Malezji czy nakładanego na MiG-u-29SMT modułu do uzupełniania paliwa w locie z chowaną końcówką (próby rozpoczęto 16 listopada 1995 roku i zakończono w styczniu 1996 roku, przeprowadził je pilot doświadczalny Roman Taskajew), w przeciwieństwie do której nie ma możliwości schowania w czasie lotu. System zapewnia uzupełnienie paliwa w powietrzu do wszystkich wewnętrznych zbiorników paliwa samolotu, a także podwieszanych – zarówno pod kadłubem jak i pod skrzydłami. Dzięki niej stało się możliwe przeprowadzenie tankowania w powietrzu w ciągu dnia, najlepiej w sprzyjających warunkach meteorologicznych, przy wizualnym kontakcie z latającym tankowcem. Możliwe jest przeprowadzenie tankowania na wysokościach od 2000 do 8000 m przy prędkości lotu 400-800 km/h (nie więcej niż 0,85Ma). Osobną sprawą jest dostępność latających tankowców w Siłach Powietrznych Białorusi. Prawdopodobnie podczas ewentualnych wspólnych ćwiczeń z WWS Rosji jak najbardziej będzie możliwe korzystanie z posiadanych przez Rosję latających cystern Ił-78M. Natomiast we własnym zakresie Białorusini najprawdopodobniej mogą wykorzystać bombowce frontowe Su-24M z pojedynczym podwieszonym lotniczym agregatem tankującym UPAZ-A. Poza tym, po przeprowadzeniu niezbędnych testów, okazało się, iż instalacja tego typu prostej sondy pozbawionej możliwości schowania nie ma większego wpływu na własności lotno-pilotażowe samolotu.
W całym procesie modernizacyjnym MiG-a-29BM ostatecznie 23% wszystkich bloków elektronicznych podlegało całkowitej wymianie, kolejne 6% uległo modyfikacji.
Symulator
Dla naziemnego szkolenia, instruktażu, treningu procedur i utrzymywania nawyków pilotów w wykonywaniu lotów i zadań bojowych na myśliwcu wielozadaniowym MiG-29BM został opracowany przez 558. ARZ oraz OKB „Russkaja Awionika” naziemny trenażer-symulator MiG-a-29BM. Co najmniej jeden egzemplarz tego urządzenia został już przekazany WWS Białorusi i jest eksploatowany w 61. Bazie Lotniczej w Baranowiczach. Pozwala on na przygotowanie w pewnym zakresie pilotów MiG-ów-29BM do lotów w dzień i w nocy w różnych warunkach pogodowych, zgodnie z obraną metodyką szkolenia.
W skład naziemnego kompleksu treningowego samolotów MiG-29BM (KTS-MiG-29BM) wchodzi makieta kabiny z pełnym zestawem oprzyrządowania, system wizualizacji tylnej półsfery z perspektywy kabiny, stanowisko robocze instruktora-operatora systemu oraz pomocniczy komputer i plansza treningowa. Makieta kabiny w KTS-MiG-29BM odpowiada rzeczywistemu wyposażeniu samolotu, włączając w to mechaniczny system pozycjonowania fotelu pilota, trymery, dźwignię sterowania silnikami (DSS), panel przyrządów i dodatkowe wyposażenie służące między innymi do monitorowania zachowania kadeta. Trenażer umożliwia przećwiczenie większości procedur stosowanych w czasie lotu (w tym awaryjne), operowanie trybami pracy stacji radiolokacyjnej i urządzeń optoelektronicznych, użycie uzbrojenia, a także manewr podejścia do latającej cysterny i tankowania w powietrzu.
System projekcji zapewnia odwzorowanie przestrzeni powietrznej w zakresie pola widzenia pilota we wszystkich kierunkach, modelowanie powierzchni ziemi, latających i naziemnych obiektów lotniczych i celów. Całość ma postać sfery o kątowych wymiarach 120° wzdłuż azymutu i 30-40° w elewacji. Na stanowisku instruktora, oprócz sterowania parametrami pracy symulatora, możliwy jest podgląd modelowanej sytuacji bojowej oraz zdublowane są wskazania wszystkich systemów pokładowych oraz oprzyrządowania, włączając w to symbolikę wyświetloną na IŁS, wyświetlaczu MFI-55-1, a także zakresy wychyleń drążka sterowego, DSS i tak dalej, a także informacje na temat stanu systemów pokładowych (a tym samym – możliwość symulacji awarii któregoś z nich).
Warto przy tym jeszcze dodać, iż przygotowywany jest również wariant szkolno-bojowy samolotu MiG-a-29BM na bazie dwu-miejscowej „szparki” tj. MiG-a-29UB (prawdopodobnie zostanie oznaczony jako MiG-29UBM). Od proponowanego przez Rosjan i RSK „MiG” MiG-a-29UBT (9.53) najprawdopodobniej odróżniać będzie go przede wszystkim brak radiolokatora.
Przebieg służby
Po raz pierwszy zmodernizowany samolot wielozadaniowy MiG-29BM został publicznie zaprezentowany dnia 3 lipca 2004 roku na Paradzie Zwycięstwa z okazji 60. rocznicy wyzwolenia Białoruskiej SSR spod niemieckiej okupacji. W rzucie powietrznym pojawiły się między innymi pierwsze cztery MiG-i-29BM, wcześniej uroczyście przejęte przez wojska lotnicze Białorusi.
Prezydent Republiki Białorusi Alaksandr Łukaszenka w publicznym przemówieniu określił je jako „pierwsze cztery ultranowoczesne myśliwce w Siłach Powietrznych Białorusi, powstałe w niespełna dwa lata przy wspólnym wysiłku krajowego przemysłu obronnego i mogące wykonywać szereg zadań bojowych w każdych warunkach pogodowych i o każdej porze doby”.
Wiosną następnego roku MiG-i-29BM ponownie pojawiły się w aktualnościach agencji informacyjnych. Tym razem w dniach 4 i 10 marca 2005 roku piloci liniowi wojsk lotniczych Białorusi i piloci doświadczalni z Lotniczych Zakładów Remontowych nr 558 ustanowili na dwóch maszynach tego typu szereg światowych rekordów szybkości w locie poziomym i szybkości wznoszenia. Loty rekordowe przeprowadzono z inicjatywy Federacji Lotnictwa Sportowego Białorusi (FRONT). W programie lotów zaplanowano próby ustalenia rekordów szybkości wznoszenia na pułap 3000, 6000, 9000 i 12.000 metrów, bez dodatkowego ładunku oraz z ładunkiem odpowiednio 1000 kg i 2000kg. Podjęto również próbę ustanowienia rekordu szybkości lotu po trasie zamkniętej na dystansach 100 km, 500 km i 1000 km. Rekordy miały zostać ustanowione w klasie samolotu o maksymalnej masie startowej nie przekraczającej 20.000 kg.
Do próby ustanowienia rekordów w wymienionych kategoriach 61. Baza Lotnicza w Baranowiczach dostarczyła dwa samoloty MiG-29BM o numerach taktycznych Czarna „06″ i „07″. Dostarczone samoloty były maszynami wprost z linii, pozbawionymi jakichkolwiek modyfikacji charakterystycznych dla egzemplarzy przystosowanych do lotów rekordowych bądź w warunkach znacznie przekraczających normy dopuszczalne w codziennej eksploatacji. Jedyną faktyczną modyfikacją było czasowe usunięcie przez techników na obu samolotach sond do tankowania. Należy zauważyć, że do sukcesu przyczyniło sie również unowocześnione wyposażenie nawigacyjne i radioelektroniczne. Łącznie wykonano dwanaście lotów. Sześć lotów wykonał starszy inspektor bezpieczeństwa lotów Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej, pilot I klasy starszy pułkownik Wiaczesław Nikołajewicz Browczenko na maszynie „07″, kolejne cztery – pilot zakładowy z Baranowicz, pilot snajper pułkownik Aleksander Boczkarew na samolocie „06″, natomiast pozostałe dwa – zastępca głównego nawigatora 61. Bazy Lotniczej, pilot I klasy major Jurij Kowalow. Loty obyły się 4 i 10 marca, gdyż tylko wówczas pogoda i rozkład temperatur w atmosferze sprzyjał lotom rekordowym.
Wszystkie loty zostały przeprowadzone z bazy wojskowej w Baranowiczach. Na podstawie z pokładowych rejestratorów parametrów lotów oraz z czterech satelitów, parametry lotów rekordowych białoruskich pilotów na obu MiG-ach-29BM zostały zarejestrowane przez komisję lotnictwa sportowego (FRONT) Federacji Rosyjskiej, która uprzednio otrzymała do tego zadania odpowiednią akredytację od swojego białoruskiego odpowiednika „zgodnie z wymaganiami kodeksu sportowego” Międzynarodowej Federacji Lotniczej FAI (Fédération Aéronautique Internationale). Zadbano przy tym, aby wszyscy piloci uczestniczący w próbach posiadali stosowną licencję FAI. Po analizie danych z rejestratora parametrów lotu osiągnięte wyniki uznano za całkowicie odpowiadające wymogom FAI dla tej klasy samolotu. W dalszej kolejności zostały przesłane do Międzynarodowej Federacji Lotniczej celem oficjalnego zatwierdzenia. Łącznie udało się ustanowić 15 rekordów w klasie samolotów o maksymalnej masie startowej nie większej niż 20.000kg.
Zaledwie dwa miesiące później, 9 maja 2005 roku na paradzie w Mińsku z okazji 60. rocznicy zakończenia II wojny światowej, jeden z uczestników rekordowych lotów, maj. pil. I klasy Jurij Kowalew poprowadził w reprezentacyjnym rzucie powietrznym przelot czwórki myśliwców MiG-29BM. W formacji znalazły się również oba „rekordowe” egzemplarze. Nie są do końca jasne intencje Ministerstwa Obrony Republiki Białorusi związane z przeprowadzeniem opisanych prób. Bardzo prawdopodobne, iż wszystkie rekordowe przeloty miały na celu przede wszystkim zademonstrowanie umiejętności pilotów wojskowych, zyskanie jak największego rozgłosu i rozreklamowanie Sił Powietrznych wraz ze świeżo przyjętą na uzbrojenie nową techniką. Z drugiej strony być może starano się na tle opisanych prób ukryć niezbyt zadowalający ogólny stan białoruskiego lotnictwa wojskowego (podobnie jak w Federacji Rosyjskiej u schyłku lat 90. i na początku nowego tysiąclecia dyskusyjna sprawność sprzętu i stosunkowo niewielki nalot większości liniowych pilotów). Należy jednak przy tym zaznaczyć, iż są to wyłącznie spekulacje i niezwykle trudno zdobyć się na uczciwy komentarz.
Z sukcesy osiągnięte podczas uzyskiwania rekordów, a także testów i rozwoju modernizacji MiG-29BM, dowódca Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej Sił Zbrojnych Białorusi, generał broni Oleg Paferow, wręczył dużej grupie lotników szereg odznaczeń i pamiątkowy znak „MiG-29. World Records”. Wśród odznaczonych znaleźli się lotnicy, personel techniczny, inżynierowie i kadra techniczna 61. Bazy Lotnictwa Myśliwskiego w Baranowiczach: pułkownicy Wiaczesław Krużlin i Anatolij Warczenija, major Igor Smirnow, kapitanowie Wiktor Golowatjuk, Siergiej Kastyluk, Aleksander Leszczyński, Aleksander Janukewicz, Igor Czajko, Iwan Tomczuk i Jurij Pribytok, starszy lejtnant Siergiej Warejko oraz podchorąży Wiktor Sidorenj. 10 maja na lotnisku w Maczuliszczach generał Oleg Paferow przekazał zaś pamiątkowe medale pilotom, którzy wzięli udział w rzucie powietrznym we wspomnianych obchodach na cześć 60-lecia Zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.
Po ustanowieniu wspomnianych rekordów samolot został publicznie zaprezentowany na wystawie sprzętu wojskowego MILEX-2005 w Mińsku, razem z drugim modernizowanym typem w wojskach lotniczych Białorusi – Su-27UBM1.
Ponadto kilka lat temu samolot pojawił się bez wcześniejszych zapowiedzi, jako niespodzianka, na wystawie statycznej produktów firmy RSK „MiG” na międzynarodowych targach lotniczo-kosmicznych MAKS 2005 na lotnisku Instytutu Badawczego Techniki Lotniczej im. M.M. Gromowa w Żukowskim pod Moskwą. Prezentowaną maszyną był wówczas MiG-29BM o numerze taktycznym „06″, pochodzący z 61. Awiabazy lotnictwa myśliwskiego wojsk lotniczych Republiki Białorusi w Baranowiczach. Samolot wzbudził wówczas spore zainteresowanie, tym bardziej dlatego. iż jak już wspomniano wcześniej, konkurencyjny sztandarowy produkt RSK „MiG” – myśliwiec MiG-29SMT (samoloty w wersjach 9.18 oraz 9.19) – ciągle znajdował się wówczas w stadium prototypu i nie licząc niewielkich zamówień z Erytrei, Jemenu i kilku innych mniejszych krajów, rosyjskie WWS nie zleciły do tamtego czasu wytwórni w Łuchowicach (ŁMZ) modernizacji ani jednego własnego egzemplarza MiG-a-29 do standardu SMT. Modernizacja rosyjskich MiG-ów-29 została wówczas zawieszona na korzyść bardziej faworyzowanego Su-27SM (pojedyncze zmodernizowane egzemplarze Su-27SM zostały już wówczas dostarczone WWS przez KnAAPO). Mimo pojawienia się w kolejnych latach kilku niepotwierdzonych informacji na temat skierowania do modernizacji pierwszych MiG-ów-29 na potrzeby WWS, taki stan rzeczy trwał aż do lutego 2009 roku, kiedy to 14. GwIAP z Kurska przejął pierwsze MiG-i-29SMT (Produkt 9.19) nieodebrane przez poprzedniego klienta – Algierię.
Zakończenie
Ostatecznie Republika Białorusi, posiadająca znaczną liczbę wojskowych statków powietrznych przejętych w spadku po ZSRR, jako jedna z niewielu krajów WNP pomimo mizerii finansowej podjęła pewne kroki w celu choćby częściowego zmodernizowania posiadanej floty samolotów wojskowych. Na dzień dzisiejszy szacuje się, iż wojska lotnicze Białorusi dysponują około dziesięcioma egzemplarzami MiG-a-29BM, które pod okiem rodzimych specjalistów i pracowników RSK „MiG” w latach 2003-2005 przeszły remont i modernizację w Lotniczym Zakładzie Remontowym nr 588 w Baranowiczach. Podjęto również wysiłek mający na celu modernizację innych samolotów, w tym floty myśliwców Su-27 (m.in. maszyn Su-27UB do standardu UBM1). Wszystkie dotąd zmodernizowane samoloty trafiły do 61. Bazy Lotniczej w Baranowiczach. Dotąd znane numery taktyczne myśliwców MiG-29BM to m.in. „02″, „03″, „04″, „05″, „06″ i „07″. Najbliższym celem Ministerstwa Obrony jest modernizacja wszystkich 15 maszyn typu MiG-29 stacjonujących na lotnisku wojskowym w Baranowiczach, w sąsiedztwie zakładów remontowych. W dalszych planach, o ile wystarczy na to środków finansowych, leży zapewne chęć zmodernizowania pozostałych 26 maszyn stacjonujących w 927. Bazie Lotniczej w Berezie. Realizacja tego zamierzenia i ewentualne podjęcie przez 558 Lotniczy Zakład Remontowy prac nad przedłużeniem resursu samolotu najprawdopodobniej umożliwi eksploatację samolotów MiG-29BM do około 2020 roku, utrzymując do tego czasu walory bojowe na wystarczającym poziomie, jeśli zestawić je z myśliwcami MiG-29 użytkowanymi w innych krajach na świecie.
Spróbujmy jeszcze w tym miejscu zestawić pokrótce możliwości MiG-a-29BM z projektami modernizacji proponowanymi przez RSK „MiG”. Nie będzie chyba nadużyciem, jeśli wstępnie przyjmiemy iż MiG-29BM proponowany przez Lotniczy Zakład Remontowy 558 plasuje się gdzieś pomiędzy opracowanym przez Rosjan MiG-iem-29SM (9.13SM) i MiG-iem-29SMT (w wersji 9.17). Pewną przewagę nad 9.13SM zapewnia mu nieco lepszy radiolokator N-019P, pod względem parametrów bardzo podobny do radiolokatorów N-019MP oraz późniejszym N-019M1, proponowanym na MiG-u-29SMT 9.17 z 1997 roku (w MiGu-29SM w zasadzie ciągle mamy do czynienia z N-019M „Topaz” znanym z MiG-a-29S, zaś ważniejszą zmianą jest dodanie kanału TV do celowania kpr typu H-29T i bombami KAB-500Kr). Natomiast zdecydowanie górują nad MiGiem-29BM pod względem możliwości bojowych kolejne odsłony MiG-a-29SMT – samoloty 9.18 oraz 9.19, posiadające znacznie lepszy radiolokator (N-010M Żuk-M/ME), bardziej rozbudowane systemy samoobrony (m.in. SPO-32 Pastel zamiast starszej SPO-15LM „Berioza”) oraz mające większy zasięg lotu (dodatkowy konforemny zbiornik paliwa). Do minimum ograniczono zakres modyfikacji wyposażenia kokpitu, z poważniejszych zmian decydując się w zasadzie jedynie na modyfikację wyświetlacza przeziernego oraz zastąpienie ekranu CRT wyświetlaczem ciekłokrystalicznym. MiG-29SMT ma zdecydowanie bardziej rozbudowany kokpit, zapewniający dużo większy komfort pracy pilota: dwa duże wielofunkcyjne barwne wskaźniki na ciekłych kryształach MFI (Mnogo-Funkcionalnyj Indikator) o wymiarach 152×203 mm. Na bocznych pulpitach również rozmieszczone są dwa kolorowe ciecłokrystaliczne pulpity sterowania MFPU (Mnogo-Funkcionalne Pulty Uprawlenija). Dodatkowym usprawnieniem w SMT jest niewątpliwie rozmieszczenie bądź zdublowanie wszystkich kluczowych elementów sterowania komplesem uzbrojenia na DSS bądź drążku sterowym, dając możliwość sterowania samolotem i prowadzenia walki powietrznej zasadniczo nie zdejmując rąk z dźwigni sterowania silnikami i drążka sterowego (HOTAS). Z punktu widzenia Białorusinów do zalet MiG-a-29BM z pewnością należy zaliczyć przede wszystkim prostotę zastosowanych rozwiązań, stosunkowo niewielką ingerencję w strukturę płatowca i już zainstalowane w nim bloki urządzeń elektronicznych oraz niskie koszty modernizacji, zasadniczo nieprzekraczające kilkunastu procent ceny nowego samolotu. Nie bez znaczenia pozostaje również fakt, iż na MiG-u-29BM wdrożono pewne rozwiązania opracowane przez lokalny przemysł obronny.
Bibliografia:
[1] Kpt. mgr inż. Paweł Ponczyński „Lotnictwo Sił Powietrznych Białorusi”, Przegląd Sił Powietrznych, 30.10.2006
[2] http://records.fai.org – Strona organizacji Fédération Aéronautique Internationale (FAI): potwierdzenie owych „rekordów” uzyskanych przez MiGi-29BM, Dostęp dn. 01.09.2009
[3] Nikołaj Kaczuk „Mirowskoje rekordi pali pod natiskom Belorusskich istriebitieli.”, Miesięcznik „Wzlet” nr 3/2005.
[4] http://558arp.by – Strona WWW Lotniczego Zakładu Remontowego nr 588, Dostęp dn. 02.09.2009
[5] http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig29bm.html – Artykuł o MiGu-29BM, Dostęp dn. 02-03.09.2009
