„Samolot to nie jest «tylko samolot»” – z Danem Hamptonem rozmawia Łukasz Golowanow

Podpułkownik w stanie spoczynku Dan Hampton jest weteranem dwóch wojen w Zatoce Perskiej i wojny w Kosowie. Odbył 151 lotów bojowych w myśliwcu F-16 i zniszczył 21 stanowisk wyrzutni przeciwlotniczych, zyskał renomę wybitnego specjalisty w dziedzinie taktyki lotniczej. Czterokrotnie odznaczony Distinguished Flying Cross, przeżył też zamach bombowy w Al-Chubar, a za odniesione wówczas rany przyznano mu Purpurowe Serce. Odszedł z US Air Force w 2006 roku.

Jest synem pułkownika pilota Korpusu Piechoty Morskiej. Żonaty z Beth, ma dwie córki i syna. Interesuje się muzyką klasyczną i kaligrafią.

Jego pierwsza książka, „Viper Pilot”, ukazała się w Polsce pod tytułem „Viper. Pilot F-16”.

Chciałbym zacząć naszą rozmowę od pokazania pewnej fotografii. Co czujesz, patrząc na nią, jakie wspomnienia przywołuje?

fot. US Air Force / Tech. Sgt. Fernando Serna

To mi wygląda na Spangdahlem.

Jak najbardziej. Zaczynała się właśnie Pustynna Tarcza.
Mnie już tam nie było, ale spędziłem w Spangdahlem cztery bardzo przyjemne lata. To zdjęcie przywołuje obraz przeszłości, ale także ówczesnej teraźniejszości i przyszłości. F-4 nie był wprawdzie pierwszą Dziką Łasicą, ale latał w tej roli najdłużej – aż do czasów F-16.

Eskadra myśliwska w Spangdahlem była moim pierwszym przydziałem operacyjnym, frontowym, po uniwersytecie i dwuletnim szkoleniu. Byłem bardzo młody, miałem dwadzieścia cztery lata, byłem świeżo upieczonym porucznikiem i byłem z siebie bardzo dumny. Widziałem w sobie Mavericka. Wszyscy tak mamy na samym początku. Nie miałem żony, dzieci, tego wszystkiego, co w późniejszym etapie życia stało się udziałem większości z nas. Byłem sam na świecie i po prostu się bawiłem. A do tego mogłem latać najlepszym, jak sądziłem, odrzutowcem wszech czasów. I jeszcze mi za to płacili. To były szczęśliwe lata.

W tamtych czasach wiedzieliśmy, kto jest wrogiem. Wrogiem był oczywiście Związek Sowiecki. Proste. Teraz tożsamość nieprzyjaciela jest zdecydowanie mniej jasna, mniej oczywista. A wtedy postrzegałem świat jako czarno-biały. I podobnie jak większość młodych mężczyzn – nie poświęcałem dużo czasu na myślenie. W każdym razie nie o wznioślejszych sprawach. Z biegiem lat, awansując na wyższe stopnie, stawałem się odpowiedzialny za coraz więcej ludzi, zacząłem myśleć więcej, ale w tamtym okresie byłem tylko pilotem myśliwskim, byłem tylko wojownikiem. I w porządku – musiałem się sporo nauczyć. Kiedy po szkoleniu trafiasz do eskadry, znów jesteś na samym dnie. Jesteś skrzydłowym i latasz tylko z prowadzącym. Minie sporo czasu, zanim będziesz miał szansę sam się wyszkolić na prowadzącego – najpierw pary, potem czwórki. Aż w końcu może któregoś dnia zostaniesz pilotem instruktorem, a jeśli będziesz miał szczęście, znajdziesz się wśród garstki skierowanych do Fighter Weapons School i zdobędziesz patcha na ramię. Niewielu się to udaje. A w tamtych czasach to wszystko było przede mną.

Wyjechaliśmy stamtąd tuż przed Bożym Narodzeniem 1990 roku. Gdzieś ty znalazł to zdjęcie?

W internecie. Można tam znaleźć wiele ciekawych rzeczy.
Chciałbym kiedyś opisać parę nieznanych – przynajmniej poza Polską – historii o polskich lotnikach. Kojarzę kilku słynnych polskich pilotów, ale może są jakieś niecodzienne opowieści, na które dotąd nikt nie zwrócił uwagi.

Zdziwiłbyś się, jak wiele. Słyszałeś o polskim asie myśliwskim, który po wojnie został przemytnikiem i najemnikiem?
Słyszałem. Ale nie mogę sobie przypomnieć nazwiska.

Zumbach.
Zumbach! Jan Zumbach. Szwajcar z pochodzenia. Interesujący człowiek. Z bardzo wielu powodów. Ja też byłem najemnikiem. Chociaż teraz mówi się o prywatnych zleceniobiorcach wojskowych, już się nie używa słowa „najemnik”… Po odejściu z wojska przez kilka lat pracowałem w tym charakterze na Bliskim Wschodzie.

Pisząc, sporządzałem notatki o różnych ludziach. O ludziach, którzy walczyli w Wielkiej Wojnie, a potem nie chcieli wracać, zostali więc najemnikami. Dotyczyło to Rosjan z obu stron barykady, Polaków, pomiędzy pierwszą a drugą wojną światową walczyli w Afryce. Ale Zumbach robił to już po drugiej wojnie światowej, a jak z pewnością wiesz, Afryka była wówczas kontynentem pogrążonym w szaleństwie i przemocy. Wciąż zresztą taka jest.

Skoro o polskich lotnikach mowa – bardzo ciekawe życie miał Jerzy Damsz. Latał nocnymi myśliwcami, więc z oczywistych względów nie mógł się pochwalić długą listą strąceń. Po wojnie wyjechał do Argentyny, gdzie zbankrutował, wiele lat później trafił do Stanów Zjednoczonych i tam zyskał renomę jako świetny specjalista od kriogeniki.
Widzisz, właśnie takie historie chciałbym opowiedzieć. Wiesz, kim był Merian Cooper, prawda?

No jasne, że tak.
Oczywiście. A większość Amerykanów w życiu o nim nie słyszała. Nie mają pojęcia, że stworzył RKO Pictures i napisał King Konga, nie mają pojęcia, jakie były jego pierwsze doświadczenia z lataniem. A nawet jeśli, to nie wiedzą, że był jeńcem zarówno Niemców, jak i Rosjan. Najwyraźniej nie był wybitnym pilotem, ale był ogromnie interesującym człowiekiem.

I zostawił nam, Polakom, bardzo utalentowanego syna. Nieślubnego wprawdzie… [część krewnych Macieja Słomczyńskiego utrzymuje wszakże, iż Cooper nie mógł być jego ojcem – przyp. aut.]
Nie wiedziałem.

Syn Coopera to jeden z moich idoli. Sam jestem tłumaczem z zawodu, a syn Coopera był jednym z najwybitniejszych polskich przedstawicieli tego fachu.
Co się z nim dzieje?

Już nie żyje. O ile mi dobrze wiadomo, zmarł z przyczyn naturalnych.
Też latał?

Raczej nie.
Z chęcią dowiedziałbym się o nim więcej.

Nie jestem nawet pewny, czy w ogóle kiedykolwiek spotkał się z ojcem. Cooper jednak wspierał finansowo jego matkę.
Ach tak, już pamiętam! W każdym razie Cooper na pewno nie wrócił już potem do Polski.

Wspomniałeś o systemie, w którym awansuje się na coraz to ważniejsze stanowiska. W książce natomiast ubolewasz nad tym, że na takie stanowiska trafiają ludzie niekompetentni. Nie pytam, co jest nie tak z ludźmi, bo ludzie są różni i niektórzy się po prostu nie nadają, ale co jest nie tak z systemem, że ci ludzie trafiają na takie stanowiska?
Myślę, że każdy system jest taki. Chociaż tak naprawdę są dwa odmienne systemy – system w lataniu i system w wojsku. W lataniu chodzi o umiejętności. Możesz być pułkownikiem, ale średnim pilotem i zostaniesz co najwyżej dowódcą klucza. Tymczasem świetny pilot może jako młody kapitan służyć w charakterze instruktora. Wszystko zależy od umiejętności i zasług.

Z kolei w systemie wojskowym awansuje się ludzi na poszczególne stopnie i przydziela na stanowiska niezwiązane z lataniem, do administracji i tak dalej. Na tych stanowiskach ma się wpływ na latanie, są to jednak dwa odmienne systemy.

Ktoś może zostać pilotem, zdać sobie sprawę, że nie jest w tym zbyt dobry, ale i tak wspinać się po drabinie w systemie wojskowym, służąc w sztabach, uczęszczając na różne kursy i zdobywając awanse tą drogą, nie ciesząc się opinią świetnego lotnika. Na przykład kilku generałów US Air Force zajmujących bardzo eksponowane stanowiska wylatało po jakieś dwa tysiące godzin. A służą bodaj od trzydziestu lat. Ja miałem dwa tysiące godzin, już będąc kapitanem. Bo po prostu tym się zajmowałem, nie interesowało mnie polowanie na stanowiska, które pomogłyby mi któregoś dnia zostać generałem. Nie widziałem sensu w służeniu w wojsku po to, aby przesiadywać w biurze. Nie chcę przez to powiedzieć, że taka praca jest od początku do końca niepotrzebna. Wojsko nie może się składać wyłącznie z pilotów.

Ktoś musi się zajmować papierkową robotą.
Właśnie tak. Nie próbuję się na nich wyżywać. Nie podobało mi się – i z tym mieliśmy problemy – że ludzie, którzy kiedyś byli pilotami, ale potem przez całe lata nie siedzieli w kokpicie, próbowali nam dyktować, jak mamy wykonywać naszą robotę. Wchodzili nam w drogę, podejmowali błędne decyzje… A w ten sposób można kogoś zabić. To piękna i przyjemna praca, jednak to nie są pokazy lotnicze. Nie chodzi o popisy. Wszystko dzieje się naprawdę. Ludzie giną. Konieczne jest więc poważne podejście. I trzeba być dobrym w tym, co się robi. A niektórzy nie są.

Weźmy na warsztat konkretny przykład. Co jest nie tak z pilotem C-130 na stanowisku szefa sztabu US Air Force?
O, dobry Boże!

Musiałem zadać to pytanie…
Nie lubię uogólniać. Wszędzie są dobry i źli ludzie. Ale wojska lotnicze służą do walki. Jasne, mamy transportowce. Jasne, mamy całe zaplecze. To wszystko jest niezbędne, aby Siły Powietrzne mogły działać. Ale jeśliby zabrać im myśliwce, to co pozostanie? Po co komu takie Siły Powietrzne? Jeżeli zabierzesz myśliwce marynarce wojennej, zostaną jej okręty. Nasz Korpus Piechoty Morskiej też ma myśliwce, ale jeśli je straci, pozostaną mu faceci z karabinami. Natomiast zabranie myśliwców wojskom lotniczym sprawi, że ich istnienie będzie pozbawione sensu.

Wydaje mi się, że postawienie na czele US Air Force faceta, który wozi towary z miejsca na miejsce, jest po prostu absurdalne. Zwłaszcza w tych czasach, kiedy sytuacja jest trudna do ogarnięcia i bez przerwy się zmienia. Potrzebny jest ktoś, kto zdaje sobie z tego sprawę i wie, co robić.

Zajmijmy się przyjemniejszymi tematami. Czy da się ogóle określić, co czuje pilot lecący z prędkością ponaddźwiękową dwadzieścia tysięcy stóp nad ziemią. Masz wtedy świat u stóp.
Wolę powiedzieć, jakie to uczucie lecieć sto stóp nad ziemią pięćset mil na godzinę, może gdzieś wśród gór. Tam wysoko, tak samo jak w maszynie pasażerskiej, nie czuje się prędkości. Jasne, spoglądasz sobie w dół i widzisz, że ziemia się przesuwa.

Ale to nie podnieca aż tak jak bycie tuż nad ziemią. Jedyne słowo, którego mogę użyć, aby opisać to uczucie, to „euforia”. Czujesz, jak wypełnia ci serce, które bije coraz szybciej. Czasami aż się śmiałem. Oczywiście pilot jest wtedy bardzo zajęty, nie ma czasu podziwiać widoków, ale chodzi o to, co czuje. A już zwłaszcza w F-16, który ma tak mały kokpit. Masz wrażenie, że jesteś częścią samolotu. Nie siedzisz w nim jak w samochodzie, jesteś częścią maszyny, odczuwasz ją poprzez drążek i dźwignię przepustnicy. A jeszcze jest tak bardzo zwrotny dzięki systemowi fly-by-wire. Wystarczy pomyśleć, że chcesz skręcić w tamtą stronę, delikatny ruch ręki i już skręciłeś. To naprawdę przeżycie wprowadzające w euforię.

…
…

Przepraszam, próbuję to sobie wyobrazić.
Nic nie szkodzi. Trudno to opisać komuś, kto tego nie przeżył.

Bogu dzięki za internet. Przynajmniej można to zobaczyć na nagraniach z kokpitu. Nie trzeba ufać jedynie słowom.
Chciałbym, żebyś mógł to poczuć. W książce… Czytałeś książkę?

No przecież.
Musiałem zadać to pytanie.

Ten lot próbny, który opisuję w rozdziale o Egipcie. To był normalny start. Od ziemi do dwudziestu tysięcy stóp w trzydzieści sekund. Wciska cię w fotel, a ziemia spada coraz niżej. To jak lot rakietą. Po prostu nie da się tego opisać.

A z drugiej strony – czy kiedy latałeś, nie tylko w misjach bojowych, ale kiedy latałeś w ogóle, czy było coś, czego się bałeś?
Raczej nie. Ale było wiele takich misji, po których gdy zbliżałem się do latającej cysterny albo wracałem do bazy – wtedy zaczynałem zdawać sobie sprawę z tego, co się właśnie stało. Ale kiedy w każdej sekundzie pokonujesz osiemset stóp, nie masz czasu myśleć. Robisz, co masz do zrobienia, i reagujesz, kiedy trzeba.

Z kolei w lotach szkoleniowych, zwłaszcza gdy jestem instruktorem, do moich obowiązków zalicza się dostrzeganie wszystkiego wokół i odnotowywanie, aby na tej podstawie uczyć innych. Wiele razy zdarzały się sytuacje „o mały włos”, kiedy próbowałem nauczyć czegoś moich uczniów – czy to lotu w formacji, czy to walki manewrowej. Zwłaszcza walki manewrowej, gdyż jest tak szybka, tak agresywna. Wiele razy dochodziło do sytuacji, w których gdybym nie zareagował, gdybym się nie ruszył, rozbilibyśmy się i obaj bylibyśmy martwi.

Czy prawdą jest, że dla pilota katapultowanie się to przerażająca perspektywa, ostateczna ostateczność, coś nie do pomyślenia?
Nie do pomyślenia – nie. Spędzamy wiele czasu na doskonaleniu swoich umiejętności, a więc poza utratą życia najbardziej chcemy uniknąć utraty samolotu. Bo samolot to więcej niż „tylko samolot”. Jest dla pilota tym, czym koń był dla kawalerzysty. Nie będę umierał za mojego konia, ale jeśli zdołam go uratować, zrobię to. Poświęcamy więc dużo uwagi zdolności radzenia sobie z problemami i sytuacjami awaryjnymi, które mogą się zdarzyć w samolocie, aby w większości przypadków, o ile sytuacja nie jest absolutnie beznadziejna, dać radę sprowadzić maszynę na ziemię.

Zwróciłeś jednak uwagę na ważną sprawę. Uczymy młodych pilotów między innymi tego, że może kiedyś nadejść taki moment, w którym samolot się rozbije, niezależnie od tego, czy będziesz w środku czy nie. Jeśli już nic więcej nie da się zrobić, czas się wymeldować. Jedyne odstępstwo od tej reguły zachodzi, kiedy samolot znajduje się nad miastem. Zdarzyło się to kilku moim kolegom. Jeden z nich był nad Chicago. Wysiadł mu silnik. Gdyby się strzelał, dokąd poleciałby samolot? Jakie zniszczenia spowodowałby myśliwiec, który rozbiłby się w centrum Warszawy? Ilu ludzi by zginęło? Pilot zszedł więc poniżej chmur… i zdołał wylądować myśliwcem bez napędu w porcie lotniczym Chicago-O’Hare. Inny mój znajomy był nad miastem na Florydzie. Leciał jednak dużo niżej, bo silnik wysiadł mu tuż po starcie. Wykonał całą procedurę, usiłował ratować samolot, ale bezskutecznie. Zszedł dużo poniżej minimalnej wysokości katapultowania się, gdyż próbował skierować samolot z dala od miejsc, w których mógłby wyrządzić szkody. W końcu katapultował się niecałe trzysta stóp nad ziemią. Spadochron po otwarciu bujnął nim jeden raz i facet grzmotnął w ziemię. Był tak nisko, bo starał się nie dopuścić do tego, aby samolot spadł na dzielnicę mieszkalną. Prawie mu się udało. Maszyna uderzyła na samym krańcu osiedla, ale trafiła w dom. Zginęło małe dziecko. A po wszystkim ten pilot już zawsze był innym człowiekiem, chociaż w tej sytuacji nie mógł zrobić nic więcej. Samolot nie rozbił się przez jego błąd, rozbił się z powodu awarii, a pilot na wszelkie sposoby próbował jej zaradzić.

Większość pilotów katapultuje się więc, jeżeli już absolutnie musi, ale będą się starali tego uniknąć, jeśli tylko będzie to możliwe.

Wspomniałeś o ćwiczeniach pilotów. Chciałbym, abyś powiedział coś więcej nie o szkoleniu w zakresie pilotażu, ale o ćwiczeniach fizycznych i utrzymywaniu odpowiedniej kondycji.
Większość ludzi trafiających do lotnictwa już wcześniej odpowiednio dba o formę. Mają już za sobą naukę na uniwersytecie, w czasie którejuprawiali różne sporty, więc tak czy inaczej są w dobrej formie, a kiedy zostają wybrani na pilotów myśliwskich, uczą się sporo o fizjologii. Ogromnie ważne jest krążenie krwi przy dużych przeciążeniach, zwłaszcza w brzuchu, nogach i szyi. Przede wszystkim w szyi. Każda eskadra ma własną siłownię, ale trzeba pamiętać, że służą tam oficerowie – nikt nie będzie stał oficerowi nad głową i przypominał mu: „Idź tu, zrób tamto”. Jak już mówiłem, tu się nie robi niczego na pokaz, tu chodzi o to, aby nie dać się zabić. A każdy wie, że człowiek w lepszej kondycji wytrzyma większe przeciążenia, co z kolei któregoś dnia może uratować mu życie.

A czy piloci mają jakąś szczególną dietę, zalecane potrawy albo takie, których spożywanie jest odradzane ze względu na niekorzystny wpływ, dajmy na to, na krążenie?
Nie. Z tego samego powodu: zakłada się, że taki człowiek jest dość inteligentny, aby nie było to konieczne. To nie piechur z karabinem. Nie mam nic przeciwko piechurom z karabinami, ale to inny typ człowieka, sam rozumiesz. Często mamy jednak badania lekarskie, a jeżeli okaże się, że coś jest nie w porządku, na przykład, że ktoś ma za wysoki poziom cholesterolu, lekarz zapyta: „Co zwykle jesz? Jak się odżywiasz?”. W ostateczności powie: „Słuchaj, musisz mieć wyniki poniżej tego poziomu, aby móc dalej latać”. Piloci najbardziej na świecie boją się tego, że nie będą już mogli latać z powodu orzeczenia lekarskiego.

Wiem, że to nie twoje słowa, ale chciałbym, abyś je skomentował [cytuję tekst z obwoluty wydania anglojęzycznego – przyp. aut.]: „608 godzin w misjach bojowych w najbardziej kultowym myśliwcu odrzutowym świata – F-16 Fighting Falcon, znanym jako Viper”. Czy zgadzasz się, że F-16 to najbardziej kultowy myśliwiec? Lub inaczej: czy „kultowy” to najlepsze słowo, by określić F-16?
Dobre pytanie. Ja wybrałbym chyba słowo „wszechstronny”. Nie znam żadnego innego współczesnego samolotu, który mógłby być równie wszechstronny. Nie chodzi mi tylko o różnorodne uzbrojenie, które przenosi, ani o szeroki wachlarz wykonywanych misji. Chodzi mi o to, że w ostatnich dwudziestu latach wykazał, iż jest w stanie przystosowywać się, dojrzewać, zmieniać się. W tym samym okresie pojawiło się wiele innych świetnych samolotów, ale wszystkie są mniej lub bardziej zamknięte w jednej roli. Nie zmieniały się ani nie przystosowywały się tak jak F-16.

To właśnie F-16 był pierwszym na świecie myśliwcem modularnym. Oznacza to, że urządzenia znajdują się w małych pudełkach. Pojawiają się nowe zdobycze technologii – wyjmujesz stare pudełko i wkładasz nowe. Wszystko działa i w mgnieniu oka samolot zyskuje zupełnie nowe możliwości. Jak sam wiesz, ten myśliwiec zaprojektowano jako względnie tanią maszynę do toczenia walk manewrowych za dnia. Minęło parę lat. I co – lecimy przez góry sto stóp nad ziemią. Nocą. Mamy LANTIRN, FLIR-a, mnóstwo systemów, których nikt nigdy sobie nie wyobrażał zainstalowanych na F-16. Tak więc „wszechstronny” to chyba dużo lepsze słowo, aby określić ten samolot.

Parę minut temu powiedziałeś, że nie miałeś najmniejszego zamiaru siedzieć w biurze i zajmować się papierkową robotą. A czy myślałeś kiedyś o wstąpieniu do Thunderbirds?
Z dokładnie tego samego powodu – nie. Zostałem pilotem myśliwskim, aby być pilotem myśliwskim. Thunderbirds to myśliwcy, zgoda, ale przez trzy lata nie walczą, jedynie latają na pokazach. I w porządku, bo to bardzo ważne. Ktoś ogląda występ i myśli: „To jest właśnie to, co chcę robić w przyszłości”. Ale takie latanie nie ma nic wspólnego z walką. Poza tym w stosunkowo młodym wieku zaliczyłem Fighter Weapons School, a sprawa wygląda tak, że kiedy już masz patcha, oczekuje się, że zostaniesz w jednostce myśliwskiej i będziesz uczył innych tego, co sam umiesz. Nie możesz odejść zbyt szybko, gdyż skoro już zainwestowano w ciebie tyle czasu i pieniędzy, musisz przekazać swoją wiedzę. Pewnie więc gdybym nawet chciał, nie pozwoliliby mi wstąpić do Thunderbirds, bo oczekiwano, że zostanę tam, gdzie jestem.

Zdarzało ci się, że w czasie lotu wykręciłeś beczkę tak po prostu, dla własnej przyjemności?
A pewnie! My po prostu kochamy latać. Ale trzeba pamiętać, że jest wielka różnica między lataniem „po prostu” a lataniem myśliwcem. Myśliwiec to narzędzie do walki, pilotowanie go to dużo więcej niż zwykły pilotaż. Ale my uwielbiamy latać, uwielbiamy akrobacje i dobrą zabawę. Niestety nie zabieramy dużo paliwa, loty szkoleniowe są drobiazgowo planowane, aby były jak najbardziej efektywne. Z kolei ćwiczenia z zakresu walki manewrowej są o niebo lepsze niż najlepsze akrobacje na świecie.

Na pokazach lotniczych w Radomiu hitem są pokazowe walki powietrzne między parą F-16 a parą MiG-ów-29. Ogląda się je zupełnie inaczej niż występy zespołów akrobacyjnych.
Kiedy ludzie pytają mnie o filmy, zawsze powtarzam to samo: „Gdyby filmowcy chcieli rzetelnie pokazać walkę w powietrzu, niczego byście nie zobaczyli”. Piloci nie latają w kółko tuż za sobą. Teraz są tu, za chwilę są tam, na dobrą sprawę – są wszędzie. Nie dałoby się sfilmować walki manewrowej tak, jak ona naprawdę wygląda. Ale dobrze, że robią to tak, jak robią. Świetnie się to ogląda.

A jaki jest twój ulubiony film o lotnictwie? O ile w ogóle masz jakiś ulubiony.
Mam. Ten ulubiony to „Błękitny Max”. Lubię „Bitwę o Anglię”. Ze współczesnych – nienawidzę „Żelaznego Orła”. Znasz? Boże, jaki ten film jest okropny. Wpędził w czarną rozpacz każdego pilota myśliwskiego w Ameryce.

Już trzy razy pytali mnie w Polsce o „Top Gun”. I wiesz co, fajne jest w tych filmach to, że pokazują ludziom lotnictwo, nawet jeśli czynią to nierzetelnie. Ludzie oglądają i myślą: „Rety, to jest świetne, chcę się dowiedzieć więcej”. Może nawet: „Też tak chcę”. Z tej perspektywy są w porządku. Ale z drugiej strony… Moja żona zajmuje się medycyną. Oglądając te wszystkie seriale o lekarzach, które mnie tak bardzo się podobają, ona tylko kręci głową. Bo po prostu się na tym zna i wie, co jest prawdziwe, a co nie. Ktoś, kto nie jest pilotem ani nie ma o lotnictwie takiej wiedzy jak ty, nie domyśli się, że te filmy to bujda na resorach. Nie wydaje mi się, by robiły komuś jakąś straszną krzywdę.

W „Top Gun” najlepszy był bar. I to akurat były realistyczne sceny. Ja też zaliczyłem pobyt w Miramar. Było już po premierze „Top Gun”, a mnie zamurował widok facetów w okularach przeciwsłonecznych. W barze. Nocą. Takie rzeczy to tylko w marynarce. Nie było tam takich dziewczyn jak Kelly McGillis, ale bar był identyczny. Co do latania, jak już mówiłem, gdyby filmowali je rzetelnie, niczego nie byłoby widać. W scenach w powietrzu zrobili po prostu tyle, ile byli w stanie, a widzom się podobało niezależnie od poziomu realizmu.

Masz także ulubione książki o lotnictwie?
Bardzo lubię „The Battle of Britain” Jamesa Hollanda, gdyż przekazuje mnóstwo informacji, ale nie czyni tego jak podręcznik szkolny. Przeplata fakty historyczne i osobiste z życia pilotów. Właśnie z tej książki dowiedziałem się o Janie Zumbachu. Bardzo dobrą książką o pierwszej wojnie światowej jest „Bloody April” napisana przez Anglika Petera Harta. Opowiada o kwietniu 1917 roku, a więc swego rodzaju punkcie zwrotnym Wielkiej Wojny. To wtedy Niemcy zaczęli przegrywać w powietrzu. Nie tylko dlatego, że przeciwnik miał przewagę liczebną. Chodziło też o przewagę technologiczną. Peter Hart bardzo dobrze to wyjaśnia.

Bardzo interesuje mnie wszystko, co dotyczy wojny koreańskiej. W pewnym sensie to była najciekawsza wojna. Odrzutowce i karabiny maszynowe. Żadnych pocisków rakietowych, którymi można strącić kogoś oddalonego o dwadzieścia mil. Trzeba było się zbliżyć i siec z karabinów, ale jednak leciało się odrzutowcem. Dla mnie byłoby to bardzo interesujące doświadczenie. A co do wojny wietnamskiej – jest taka stosunkowo nowa książka „Bury Us Upside Down”. Znam generała Dona Shepperda, autora tej pozycji. Jest moim konsultantem przy następnej książce. Misties mają wiele wspólnego z Wild Weasels – odwalali paskudną robotę. Piloci, którzy toczą walki powietrzne, pławią się w blasku chwały, bo każdego interesuje właśnie strącanie innych samolotów, a wszyscy przecież wiemy, że bliskie wsparcie i niszczenie stanowisk obrony przeciwlotniczej jest w tych czasach dużo bardziej niebezpieczne.

To jeden z powodów, dla których – jak już sobie powiedzieliśmy – F-16 jest taki wszechstronny: może robić i jedno, i drugie. Nie potrzebuję nikogo, żeby chronił mnie przed MiG-ami, a zarazem mogę atakować cele na ziemi.

Czytałeś może „The Right Stuff” [wydana w Polsce pod tytułem „S-Kadra” – przyp. aut.]?
Jasne. Napisał ją Tom Wolfe. Bardzo mi się podobała, podobał mi się też – wbrew opiniom wielu ludzi – film. A zwłaszcza muzyka. Mój ojciec znał astronautę Gordona Coopera i z nim pracował. Sądzę, że gdyby program kosmiczny nadal wyglądał tak jak w czasach opisanych w „The Right Stuff”, sam zostałbym astronautą. Ale niestety nie wygląda.

Uwielbiam w tym filmie scenę, która pokazuje, jak wybierali astronautów. Prezydent mówi: „Nie, chcę pilotów myśliwskich”. A naukowiec na to: „Nie! To muszą być jacyś inni ludzie. Tacy, z którymi można sobie poradzić. Bo z pilotami myśliwskimi się nie da”. Z kolei w filmie „Apollo 13” pokazano, dlaczego to było takie ważne, żeby astronauci nie byli po prostu specjalistami misji, lecz żeby byli pilotami doświadczalnymi. Bo gdyby nimi nie byli…

Spanikowaliby?
Zginęliby. Niekoniecznie wpadliby w panikę, ale umieliby działać w taki sam sposób, nie umieliby w taki sam techniczny sposób podejść do problemu, a zarazem pilotować. Niektórzy specjaliści misji to genialni, wyjątkowo inteligentni ludzie, doskonale przygotowani pod względem technicznym, ale nie umieliby pilotować samolotu. Astronautami zostawali ludzie, którzy pasowali do obu tych ról. Swoją drogą – książkę, na podstawie której powstał film „Apollo 13” [„Lost Moon” – przyp. aut.], też bardzo lubię.

Książka Wolfe’a nauczyła mnie, że człowiek z zewnątrz – o, taki jak ja – nie ma prawa tak po prostu mówić o tym, co tworzy lotnika, właśnie o the right stuff. Ale zapytam: czy the right stuff, „to, co trzeba”, wciąż istnieje w takiej postaci, jak opisywał ją Wolfe?
Tak, wciąż istnieje. Teraz mnie zapytasz, co to jest, prawda?

Aha.
Nie wiem! System opiera się na eliminacji. Spośród ludzi zaczynających od samego dna i starających się zostać pilotami pozbędzie się każdego, kto już na samym początku wygląda na takiego, który może sobie nie dać rady. W miarę jak pokonujesz kolejne szczeble systemu, w każdej fazie odpadają kolejni ludzie. Niektórzy giną, inni rezygnują, niektórzy są dość dobrzy, aby wspiąć się na ten szczebel, ale już nie na następny. Kiedy w końcu dotrzesz na samą górę, ktokolwiek zostanie, ten ma „to, co trzeba”, cokolwiek by to było. W każdym razie jest to połączenie różnych cech, a nie jedna konkretna.

Brzmi arogancko, co nie?

Może powinno. Ale jakoś nie brzmi.
Bo tak naprawdę to nie jest arogancja. Dla mnie człowiek arogancki to taki, który ma o sobie nieuprawnioną opinię.

Czyli raczej pewność siebie?
Tak, to pewność siebie, która oczywiście niektórym może się wydawać arogancją. Piloci, którzy przechodzą początkowe szczeble, sami w końcu dochodzą do wniosku, że przecież na jednego człowieka siedzącego w kokpicie przypada setka ludzi pracujących wokół samolotu, aby on należycie działał i latał. Sam z biegiem czasu też zacząłem być tego świadomy, a także im wdzięczny.

Ale jednak to ten facet w kokpicie, a nie ten stojący obok, zginie lub trafi do obozu jenieckiego, to jego dzieci będą dorastały bez ojca. Chociaż więc praca tej setki jest niezbędna, jest kolosalna różnica między nimi a pilotem.

To chyba jednak coś więcej niż pewność siebie. Świadomość wielkiej własnej wartości?
Powtarzam: nie chcę, aby to brzmiało arogancko. Ale widzisz, nigdy nie mógłbym zostać chirurgiem. To po prostu nie dla mnie. Z rozkoszą zostałbym pianistą i grałbym koncerty fortepianowe. Ale wiem, że urodziłem się bez koniecznych zdolności. Urodziłem się za to ze zdolnościami koniecznymi, aby latać. Nie wiem dlaczego. Po prostu się urodziłem. A więc jest to świadomość, że przyszło się na świat jako trochę inny człowiek niż reszta. To nie musi znaczyć, że jest się ważniejszym jako istota ludzka, że jest się lepszym. Po prostu jest się innym.

Sądzisz więc, że może to być dziedziczne?
Tak. Do pewnego stopnia. Widziałem jednak aż nazbyt wiele odmiennych przypadków. Pochodzenie z takiej rodziny na pewno pomaga, pilotami byli zarówno mój ojciec, jak i dziadek. Ale z trojga rodzeństwa tylko ja mam doskonały wzrok, obie moje siostry noszą okulary. Dziedziczność ma swoje ograniczenia. Znam też osoby, które pochodzą z rodzin absolutnie niewojskowych, a jednak są urodzonymi pilotami. Ale musiały same to w sobie odkryć.

Wróćmy jeszcze na moment do kultury. Rozmawialiśmy o filmach i książkach, a czy jest jakaś muzyka, jakieś piosenki, które lubi większość pilotów? Niekoniecznie myśliwskich.
Poza tymi, które śpiewamy w barze? Pytasz o prawdziwą muzykę? Niechętnie to mówię, ale wielu chłopaków lubi „Danger Zone”. Chociaż mało kto się do tego przyzna. Ja z kolei zawsze lubiłem „Dreams” Van Halena. To nie jest piosenka, której mógłbym słuchać w kółko, bo wolę muzykę klasyczną, lecz gdybym musiał wybrać utwór, przy którym miałbym latać – ale żeby nie było wątpliwości: nie puszczamy sobie muzyki w czasie lotu – wybrałbym właśnie „Dreams”.

Co sobie pomyślałeś, kiedy niedawno ostatecznie potwierdzono cięcia budżetowe w siłach zbrojnych?
To chyba nic dziwnego, że pomyślałem sobie, iż politycy nigdy nie wyciągają wniosków z przeszłości. Już to przecież kiedyś przechodziliśmy. Wojsko się rozrasta, rośnie w siłę, a tu nagle przychodzą cięcia i wszystko się rozpada. Nie zamierzam przekonywać, że wszystkie wydatki na wojsko są w porządku, bo część absolutnie nie jest, mnóstwo pieniędzy się marnuje. Politycy powinni jednak rozumieć, że musimy być cały czas w stanie gotowości. Któż rozumie to lepiej niż Polacy? Nie szukacie okazji do walki, ale musicie być gotowi do walki, bo w przeciwnym razie tym bardziej będziecie musieli walczyć. To chyba jeden z powodów, dla których kupiliście F-16.

A ja? Ja po prostu cieszyłem się, że już nie ma mnie w wojsku. Pokręciłem tylko głową i powiedziałem sobie: „Oby to wszystko nie było zbyt bolesne”. Bo jaki będzie skutek takich cięć dla pilota? Będzie latał dużo mniej niż my, a liczba wylatywanych godzin stanowiła właśnie jeden z czynników, dzięki któremu nasze lotnictwo było tak silne. Niektórzy z Arabów, z którymi zetknąłem się w Egipcie, latali dwa razy w miesiącu, podczas gdy my lataliśmy piętnaście czy dwadzieścia razy. Skutkiem jest ogromna różnica w umiejętnościach i pewności siebie.

Jaka przyszłość czeka lotnictwo myśliwskie? UCAV-y zaczną kiedyś odgrywać wiodące role?
Nie powiem „nigdy”. Nie należy mówić „nigdy”.

Jednym z głównych źródeł siły amerykańskich sił zbrojnych jest ich zaawansowanie technologiczne. Jest to zarazem jeden z ich słabych punktów. Są jak małe dziecko z najnowszym smartfonem. Dostało nową zabawkę? To musi się nią bawić.

Drony na dobrą sprawę zaczęły zdobywać popularność wraz z końcem drugiej wojny w Iraku. Podobna sytuacja jest w Afganistanie. Nie ma MiG-ów, nie ma rakiet przeciwlotniczych, nie ma artylerii przeciwlotniczej, nie ma żadnego zagrożenia dla statków powietrznych. A więc dron może przetrwać, może latać i robić, co ma do zrobienia. Na tej podstawie Pentagon wyciąga błędny wniosek: skoro da się tak w Afganistanie czy Iraku, da się też w Chinach czy Rosji. A to nieprawda. Drony w obliczu zagrożenia nie przetrwają trzydziestu minut.

Nie, drony nigdy nie zastąpią pilotów. Próbowano się nas pozbyć od 1916 roku. Nic z tego.

A co sądzisz o koncepcji, że „tradycyjnemu” myśliwcowi towarzyszyłby klucz bezpilotowców, którymi pilot byłby w stanie dowodzić skuteczniej niż człowiek w kontenerze oddalonym o pięćset czy pięć tysięcy kilometrów?
To nie jest zły pomysł. Gdybym jako Dzika Łasica mógł zabrać ze sobą dwa drony, które sam bym kontrolował, mógłbym je posłać w dół, do rejonu, gdzie prawdopodobnie znajduje się stanowisko obrony przeciwlotniczej – i może strzeliliby do drona, a ja wiedziałbym, skąd strzelali, i mógłbym sam to stanowisko zaatakować.

Problem jest taki, że bezpilotowce nie latają jak prawdziwe samoloty. One latają osiemdziesiąt mil na godzinę, ja latam czterysta. One nie latają przy złej pogodzie, ja latam przy każdej pogodzie. Dopóki więc nie będą równie dobre, nie ma szans.

Czyli obecnie to jedynie teoretyczna możliwość?
Teoretyczna – tak. Przed dronami jeszcze bardzo długa droga. W 2003 roku wciąż bardzo trudno było zapewnić łączność między czterema czy ośmioma samolotami na tej samej bezpiecznej częstotliwości. Cztery samoloty z jednej bazy dawały radę, ale kiedy miały się komunikować z czterema samolotami z innej bazy, zaczynały się problemy. Skoro nie dajemy sobie rady z czymś takim, to jak ma nam się udać z dronami?

Sęk w tym, że faceci w Pentagonie oglądają sobie slajdy w PowerPoincie i sądzą, że jeśli narysują małą błyskawicę łączącą samolot i drona, to staje się to prawdą. I zapominają, że to nie jest prawda, bo siedzą sobie w tych klitkach bez okien i nie mają kontaktu z prawdziwym światem. Żyją w świecie fantazji. Jasne, czasem przychodzą im do głowy niezłe pomysły, ale problem w tym, że później to ludzie tacy jak ja muszą te pomysły doszlifować gdzieś nad polem bitwy. A kiedy na skutek czyichś błędów moje życie jest w niebezpieczeństwie, nie w głowie mi żarty na ten temat. I chyba nie jestem tu wyjątkiem.

Pół żartem, pół serio: jak długo północnokoreańskie lotnictwo wytrzymałoby w starciu z amerykańskimi siłami powietrznymi?
Krócej niż jeden dzień.

Aż tyle? Spodziewałem się, że powiesz: krócej niż godzinę.
W porządku: krócej niż godzinę. A ile wytrzymali Irakijczycy? Jeśli nawet startowali do walki, to już nie wracali. Wyobraź sobie, że jesteś pilotem myśliwca. Czterej kumple z eskadry pewnego ranka ruszają do walki ze znienawidzonymi Amerykanami. Żaden nie wraca. A potem dowódca mówi: „Teraz ty musisz lecieć”. Co wtedy zrobisz?

Upewnię się, czy bliżej jest do Turcji czy do Iranu.
Otóż to. Ale powtarzam: nie chcę generalizować. Weźmy na przykład Egipcjan. Na pięćdziesięciu pilotów czterdziestu ośmiu było beznadziejnych. Ale dwóch było dobrych. Nie można więc spojrzeć na grupę ludzi i stwierdzić: „Wszyscy są beznadziejni”. Zawsze znajdzie się ktoś, kto sprawi niespodziankę. Zawsze będzie przynajmniej jeden taki człowiek. Ale ten jeden Koreańczyk, który potrafi latać, nie będzie miał szansy z jednym z nas. I to nie jest żadna arogancja, to po prostu jest prawda. Inni ludzie, inny sprzęt, inne szkolenie, inne samoloty. Potęga Korei Północnej to tylko puste słowa.

Istnieje pewna granica, za którą technika przeważy nad wyszkoleniem danego człowieka. Ale to też działa w drugą stronę – tylko to, że ktoś pilotuje słaby samolot, nie oznacza, że koniecznie przegra. Oczywiście do pewnego poziomu. Najlepszy pilot z Wielkiej Wojny w myśliwcu Sopwith Triplane nie przeżyłby minuty w starciu ze współczesnym samolotem, nawet jeśli miałby dużo większe umiejętności. Ale spójrz na historię Polski. W 1939 roku Polacy latali na myśliwcach PZL P.7 i P.11, to były przestarzałe maszyny z otwartym kokpitem, a jednak walczyli niemal jak równy z równym z nowoczesnymi Messerschmittami. Gdy technika jest na zbliżonym poziomie, zwycięstwo odniesie lepszy pilot. A my mamy i lepszych pilotów, i lepsze samoloty niż Korea Północna.

Poza tym myślimy inaczej. Koreańczycy są jak Rosjanie. Przez długie lata byli dla nas największym zagrożeniem, ale problem z Rosjanami polegał na tym, że było ich dziesięciu na każdego z naszych. Latałem z paroma rosyjskimi dezerterami. No i… nie byłem zachwycony. Nie w tym rzecz, że nie byli dobrymi pilotami, bo mogliby być, ale w tym, jak ich szkolono i jak myśleli. A Polacy zawsze byli dobrymi pilotami, bo myślą inaczej. Tymczasem Rosjanie myślą jak Rosjanie: ustawić w rządku i naprzód, ustawić w rządku i naprzód.

Na co więc mogli liczyć? Chyba tylko na to, że skończą się wam pociski.
Właśnie tak. I w gruncie rzeczy, kiedy ma się tyle siły żywej do dyspozycji, to nie jest zła taktyka. Tak przecież pokonali Niemców.

Tak na koniec: założę się, że podczas pobytu w naszym kraju jakiś dziennikarz pytał cię, czy Polska słusznie wybrała, kupując F-16?
Tak, więcej niż raz.

Kto jak kto, ale ty chyba się zgodzisz, że słusznie.
Jak najbardziej. Pytali: dlaczego? No a jaki mieliście wybór? Kupić rosyjskie samoloty? Z nimi już mieliście do czynienia, wiecie, ile potrafią. Eurofightera? To samolot opracowany przez cztery państwa, które nigdy się dobrze nie dogadywały, więc z jakiej racji miałby dobrze działać? Albo może kupilibyście coś francuskiego. A coś francuskiego to… coś francuskiego. Fajnie wygląda, dobrze podziała przez tydzień, a potem się rozkraczy. Chociaż lubię Eurofightera. Dobrze wpłynął na gospodarkę kilku państw. Spełnia swą funkcję jako symbol. I nie jest to zły samolot.

Jedną z zalet F-16 w porównaniu z Eurofighterem jest to, że jest łatwiejszy w utrzymaniu. Poza tym raczej nie ma szans, by Stany Zjednoczone i Polska znalazły się w stanie wojny, co oznacza, że nie odetniemy dostępu do części zamiennych. A to ma ogromne znaczenie. Spójrz, co się stało z irańskim lotnictwem po rewolucji. Powiedzieliśmy: „W porządku, koniec dostaw”. I widać, jaki jest skutek. Wielu Amerykanów pyta: „Dlaczego wciąż dajemy broń Egiptowi?”. Niczego nie dajemy. Kupują tę broń. To znaczy, że po pierwsze: my wiemy, czym dysponują, niczym nas nie zaskoczą, a po drugie: jeśli zaczną sprawiać problemy, zakręcimy kurek. I co?

I za kilka lat nie będą mieli czym walczyć.
Otóż to.

Dziękuję za rozmowę.