W ostatnim czasie wokół samolotu bojowego F-35 Light­ning II dużo się dzieje. Zaledwie na początku grudnia informowaliśmy o pierwszym locie egzemplarza przeznaczonego dla Polski, wznowieniu dostaw wariantu TR-3, pierwszym locie bojowym F-35C i potencjalnych nowych zamówie­niach. Tym razem przyjrzymy się między innymi problemowi z dział­kiem czy raportowi Congres­sional Research Service omawia­ją­cemu całość najważniejszych zagadnień związanych z aktualnym statusem programu F-35.

Kłopotliwe działko

Problemy z czterolufowym działkiem GAU-22/⁠A w wersji F-35A są znane od lat. Infor­mo­wa­liśmy o nich już w 2020 roku. O ile w wersjach B i C działka są montowane w zasobnikach i ich celność jest zadowalająca, o tyle celność zamontowanego w kadłubie działka F-35A jest niedopuszczalnie niska z powodu nieprawidłowej geometrii mocowań, które nie odpo­wia­dają specyfikacji. W rezul­ta­cie każdy egzemplarz F-35A może mieć inaczej wycelowane działko. W dodatku same mocowania pękają, uszkadzając płatowce, a przez to zmuszając siły powietrzne do ograniczania użycia działek.

Działka są montowane w kadłubie ponad lewym wlotem powietrza do silnika. Wylot lufy działka jest zakryty pokrywą dla utrzymania właściwości stealth. Pokrywa jest podnoszona jedynie w momencie strzelania. Zapas amunicji wynosi 180 nabojów.

Cztery lata później problem nadal nie został rozwiązany w sposób osta­teczny. Upubliczniony w ramach ustawy o dostępnie do informacji publicznej przez organizację pozarządową Project on Government Oversight (POGO) raport Departa­mentu Obrony z lutego 2024 roku stwier­dza, że ocena możliwości bojowych F-35 jest niemożliwa z powodu niezdolności działka do trafiania w cele z powodu wadliwej konstrukcji i instalacji. Przedsta­wi­ciele programu F-35 utrzymują, że wprowadzono środki zaradcze.

Naziemne próby strzelania z działka F-35A.
(Darin Russell / USAF)

– Współpracując z siłami powietrz­nymi i partnerami przemysło­wymi, możemy stwierdzić, że działko zostało poprawione i jest efektywne – powiedział Russ Goemaere z F-35 Joint Program Office. – Nadal pracu­jemy z siłami zbrojnymi i partne­rami zagranicznymi nad kolejnymi ulepszeniami w celu maksymalizacji efektywności i skuteczności na poziomie operacyjnym. Zmiany zostały wprowadzone w sprzęcie jak i oprogramowaniu.

Natomiast przedstawiciel Pentagonu powiedział, że próby prowadzono głównie w latach 2018-2019, a testy operacyjne działek wszystkich wariantów F-35 po wprowadzonych zmianach są planowane, ale jeszcze nie zostały przeprowadzone. Tym samym Departament Obrony nie dysponuje jeszcze formalnym potwierdzeniem, że wspomniane błędy zostały naprawione.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1600 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

STYCZEŃ BEZ REKLAM GOOGLE 97%

Problematyczna jest również kwestia produkowanej przez Rheinmetall amunicji PGU-48/⁠B do tego działka. Jest to amunicja typu Frangible Armor Piercing (rozpryskowa przeciw­pan­cerna, w skrócie FAP), która ma niszczyć cel siłą uderzenia, chociaż po trafieniu w cel rozpada się i tworzy dużą liczbę odłamków. Nie ma jednak materiału wybuchowego czy substancji zapalającej. PGU-48/⁠B jest skuteczna przeciwko samolotom, celom opancerzonym czy lekkim celom lądowym. Nie wiadomo jednak, jak zachowuje się przy zwalczaniu siły żywej. Poza tym naboje są drogie. Jeden kosztuje 131 dolarów. Dla porównania: nabój PGU-28A/⁠B do działka M61 Vulcan kosztuje 34 dolary. W przyszłości konieczne może być opracowanie dla F-35 nowych rodzajów amunicji do działka: odłamkowo-burzącej i zapalającej.

Kwestia działka jest istotna, ponieważ F-35 był reklamowany również jako następca samo­lotów bliskiego wspar­cia A-10 Thunder­bolt II. I chociaż GAU-22/⁠A pod żadnym względem nie można porównywać z legendarnym GAU-8/⁠A, to miało być istotnym uzbrojeniem w misjach wsparcia bezpośredniego. Odpowiednio użyte, działko może być bardziej celne i powodować mniejsze starty poboczne od amunicji precyzyjnej. Poza tym jest znacznie tańsze.

Mniejsze symulatory

Symulatory lotu odrywają kluczową rolę w procesie szkolenia pilotów F-35, ponieważ te myśliwce nie mają dwumiejscowej wersji szkolno-bojowej. Ponadto godzina lotu jest na tyle droga, że loty bojowe znacznie bardziej opłaca się trenować również w symulatorach. Ze względu na wymagania dotyczące bezpieczeństwa symulatory F-35 mogą być instalo­wane jedynie w specjalnie zabez­pie­czo­nych budynkach. Zwykle w jednym pomieszczeniu mieszczą się cztery symulatory.

Aby umożliwić równoczesne szkole­nie większej liczby pilotów i aby móc symulować misje złożone z większej liczby samolotów, Lockheed Martin opracował nowy symulator o mniej­szych wymiarach – MMRT (Modified Mission Rehearsal Trainer). W miejscu jednego dotych­cza­so­wego urządzenia mają się zmieścić dwa nowe. W bazie Luke w czasie jednej misji współpracowało ze sobą dwanaście symulatorów. Nowe urządzenia zostały opracowane dla US Air Force, ale producent spodziewa się zainteresowania również ze strony zagranicznych użytkowników F-35.

Symulator F-35.
(Todd Cromar / USAF)

Symulatory mają kluczowe znaczenie również w obliczu niskiej dostępności Lightningów II. Government Accounta­bility Office w raporcie z 2023 roku informował, że średnia gotowość operacyjna dla wszystkich trzech wariantów wynosi 55% (50–57% dla poszczególnych modeli). Jest to znacznie mniej od gotowości na poziomie 80% dla F-35A i 75% dla F-35B/⁠C zakładanych w początkowych wymaganiach programu. Wobec braku samolotów symulatory pomagają podtrzymać uprawnienia pilotów. W przypadku F-35 loty na symulatorze są traktowane jak loty w prawdziwym samolocie. Kolejnym powodem do wykorzystania symulatorów jest brak odpowiednich warunków treningowych w niektórych państwach.

– Wyzwania związane ze szkoleniem mocno uderzą w niektórych naszych klientów eksportowych – mówił były pilot US Air Force teraz pracujący dla Lockheeda. – Grupa krajów, która w ostatnim czasie zamówiła F-35, znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie lub przynajmniej blisko Rosji. Są to Polska, Finlandia, Norwegia czy Czechy. Zwiększenie i przyspieszenie szkolenia na symulatorach jest prawdopodobnie jedyną opcją na przygotowanie ich pilotów do czasu rozwiązania problemów z samolotem.

Przegląd programu

Na koniec roku nad całością programu F-35 pochyliło się Centrum Badawcze Kongresu (Congressional Research Service). Jest to urząd opracowujący raporty na wybrane tematy pozwalające amerykańskim politykom zapoznać się ze sprawami, w których nie są ekspertami. W końcu nikt nie może się znać na wszystkim. Raporty CRS najczęściej opisują tło danego zagadnienia, stan aktualny, znane lub spodziewane wyzwania i pozostawia otwarte kwestie, które mogą interesować Kongres. W obecnym czasie może to mieć szczególną wagę, ponieważ F-35 znalazł się na celowniku zarówno Elona Muska, jak i samego Donalda Trumpa.

President-elect Trump has told Lockheed CEO Jim Taiclet he plans to cancel the $1 trillion F-35 contract because „China is winning the fighter race while Lockheed sends executives to DEI camps,” according to NY Post financial correspondent Lydia Moynihan.

[image or embed]

— Steve Herman (@w7voa.journa.host.ap.brid.gy) 11 grudnia 2024 23:09

W raporcie uwzględniono wiele zagadnień, które opisywaliśmy na bieżąco, w tym problemy z certyfi­kacją wersji TR-3, kłopotów z silni­kami F135 czy systemem logistycznym ALIS. Podkreśla także słabą gotowość operacyjną samolotów, a wśród przyczyn wymieniono zbyt duże poleganie na zewnętrznych podwykonawcach, niewystarczające szkolenie, niedobór części zamiennych czy niedobór narzędzi do obsługi technicznej.

Raport zawiera wiele informacji o finansach. Całkowity koszt programu od jego rozpoczęcia jest szacowany na 292 miliardy dolarów, licząc w cenach z 2012 roku, lub 401 miliardów dolarów, jeśli uwzględniać rzeczy­wiś­cie poniesione wydatki. Na tę drugą sumę składa się 71,3 miliarda dolarów przeznaczonych na opracowanie samolotu, 325 miliardów na zakupy myśliwców i 4 miliardy na zbudo­wanie infra­struk­tury naziemnej.

Jeśli chodzi o przyszłość szacuje się, że całkowity koszt utrzymania floty F-35 w amerykańskich siłach zbrojnych w całym cyklu życia wyniesie 1,6 biliona dolarów i jest o 0,5 biliona wyższy od prognoz z 2018 roku. Wzrost kosztów o 500 miliardów dolarów jest związany z wydłużeniem służby o jedenaście lat w stosunku do wcześniejszych założeń. Według aktualnych planów F-35 mają służyć do 2088 roku. Innymi czynnikami branymi pod uwagę są: liczba zamawianych samolotów, termin wejścia do służby i wycofywania poszczególnych egzemplarzy, a także inflacja. W latach 2020–2023 siłom zbrojnym udało się w pewnym stopniu obniżyć koszty utrzymania, ale stało się to głównie poprzez zmniejszenie liczby wylatanych godzin.

Jak informowaliśmy poprzednio, Departament Obrony i Lockheed Martin zawarły wstępne porozu­mie­nie dotyczące zamówienia osiemnas­tej i dziewięt­nas­tej serii produkcyjnej. Było to możliwe po wznowie­niu dostaw niepełno­war­toś­cio­wych F-35 TR-3. Ale skala zamówień po wpisach Muska i Trumpa stoi pod znakiem zapytania, zwłaszcza że w projekcie ustawy budżetowej dla sił zbrojnych na kolejny rok znalazły się punkty blokujące możliwość zamówienia rocznie więcej niż czterdziestu ośmiu F-35 wszystkich wersji do czasu ostatecznej certyfikacji konfiguracji TR-3 i trwałego rozwiązania problemów z niską gotowością operacyjną. Ograniczenia miałyby obowiązywać do czasu odpowiedniego rozwiązania tych problemów, nawet kilka lat.

Początek belgijskiego szkolenia

Pozytywną wiadomością jest dostarczenie pierwszego belgijskiego egzemplarza F-35A (numer 22-5763) do bazy Luke, gdzie w ramach 312. Eskadry Myśliwskiej US Air Force będzie wyko­rzys­ty­wany do szkolenia. Baza Luke w stanie Arizona jest głównym ośrodkiem szkoleniowym pilotów F-35 z amerykańskich i zagranicznych sił powietrznych. W kolejnych miesiącach dołączą do niego kolejne samoloty.

Belgijski F-35A w bazie Luke.
(Katelynn Jackson / USAF)

– To historyczny dzień dla kompo­nentu lotniczego – powiedział podpułkownik Pierre-Yves Libert. –  Nasz pierwszy samolot właśnie wylądował w bazie Luke, rozpo­czy­nając w ten sposób nowy etap naszego szkolenia. Ten moment poprzedziło dużo ciężkiej pracy. Jesteśmy podekscytowani tym, że rozpoczynamy latanie i szkolenie.

312. Eskadra została utworzona w 1942 roku jako jednostka szkoleniowa latająca na Bellach P-39 Airacobrach. W kolejnych dekadach była kilku­krot­nie likwidowana i odtwarzana. Jej najnowsza historia rozpoczyna się 1 czerwca 2023 roku, gdy jednostkę ponownie aktywowano specjalnie w celu szkolenia belgijskich pilotów. Chociaż eskadra jest częścią US Air Force, w praktyce Belgowie mają w niej dużo do powiedzenia i współpracują z Amerykanami przy jej odtwarzaniu i codziennej działalności.

Równolegle Belgowie uczestniczą w szkoleniu Simulator Subject Matter Expert przygotowującym ich do utworzenia własnego centrum szkolenia w kraju. Belgia zamówiła trzydzieści cztery F-35A, które będą stacjonowały w bazach Kleine-Brogel i Florennes.

Katelynn Jackson / USAF