Nasz „musio” jest niewątpliwie legendą w historii lotnictwa. W latach 1944 – 1945 wyprodukowano 15586 sztuk P-51. Nie jest to dużo w porównaniu do Bf-109 czy radzieckich Jaków, jednak nikt nie może nie docenić roli, jaką odegrała ta maszyna w wysiłku wojennym aliantów.

Wybuch drugiej wojny światowej był zaskoczeniem dla mocarstw zachodnioeuropejskich. O ile Niemcy i ZSRR już jakiś czas realizowały swe nikczemne plany zbrojeniowe, to „herbaciarce” i „żabojady” wkroczyły do rozgrywki o dominacje w Europie nieprzygotowane. W krainie wiecznie lejącej się herbaty produkowano już jakiś czas dobre myśliwce Hawker Hurricane, a także rewelacyjne Supermarine Spitfire. Jednak przemysł nie mógł ich dostarczyć w odpowiedniej ilości. W konfrontacji z prężnie rozwijającą się Luftwaffe alianci zostali zmuszeni do szukania dostawców sprzętu za granicą, w Stanach Zjednoczonych, dysponujących dużymi możliwościami gospodarczymi.

Brytyjska Komisja Zakupów liczyła na nabycie samolotu Curtiss P-40 z silnikiem Allison V-1710. Podjęcie licencyjnej produkcji zaproponowano zakładom North American Aviaqtico Co. Jednak ambitny prezes NA, James Kilderberger uznał produkcję obcej konstrukcji za hańbiącą i jak na złość śpieszącym się Anglikom zaproponował skonstruowanie nowego myśliwca w jedyne 120 dni. Prawdopodobnie gdyby nie to, że Anglicy uważali, że prace nad projektem już trwają uznaliby propozycję za żart. Biedni konstruktorzy NA pracowali przez 120 dni, 7 dni w tygodniu przez 16 godzin na dobę. W nowym projekcie, jak we wszystkich supermyśliwcach, wykorzystano najnowsze osiągnięcia techniki. Pierwszy raz użyto laminarnego profilu skrzydła, który umożliwiał osiąganie wyższych prędkości dzięki uporządkowanemu opływowi strug powietrza. Ciekawie rozwiązano kwestie chłodnicy, której umieszczenie zmniejszało przekrój poprzeczny, a opuszczający ją strumień gorącego powietrza dawał większy ciąg niż stawiany przez chłodnice opór.

W samym środku Bitwy o Anglię, 9 września 1940, prototyp NA-73X był gotowy. Pierwszy seryjny wariant to NA73/83 Mustang Mk.I. Uzbrojony w dwa wkm 12,7mm pod silnikiem oraz w skrzydłach dwa takie same i cztery km 7,62. Mimo iż szybszy od P-40 o 40km/h, użyty został do zadań rozpoznawczych i robił zdjęcia kamerą K-24. Nie został początkowo użyty jako rasowy myśliwiec, gdyż wymarzony przez Anglików silnik Allison miał słabą sprężarkę, obniżającą osiągi samolotu powyżej 6000m, gdzie toczyła się większość walk europejskiego teatru działań. Natomiast poniżej 4500m przewyższał każdy brytyjski myśliwiec. Jako samolot myśliwsko – rozpoznawczy został wprowadzony do akcji w czerwcu 1942, a pierwsze zwycięstwo odniósł 19 sierpnia 1942 nad Dieppe.

Swoją własną konstrukcją z czasem zainteresowali się sami Amerykanie. Benjamin Kelsey, kierujący biurem projektów samolotów pościgowych w maju 1940 zamówił dwa egzemplarze do prób. Z powodu wyczerpania budżetu na zakup myśliwców, do czerwca 1941 zdołano nabyć jedynie 150 sztuk NA-91 pod oznaczeniem P-51. Nowa „maszynka” miała bardzo dobre uzbrojenie – cztery działka 20mm. Jankesi próbowali oficjalnie nazwać samolot Apache, jednak nawet tak oryginalna propozycja nie przebiła się przez angielskiego Mustanga. Większość z tych 150 samolotów została przekazana Anglikom jako Mustang Mk.I. Maszyny te walczyły w amerykańskich barwach w Tunezji w 1943 i we Włoszech w 1944.

Braki w funduszu na myśliwce skłonił Kesleya do zajrzenia w budżet przeznaczony na samoloty szturmowe. Tak powstała wersja przystosowana do bombardowania, wyposażona w dwie podskrzydłowe szyny dla bomb po 500ft (226kg), z uzbrojenia strzeleckiego posiadał cztery wkm 12,7mm w skrzydłach i jeszcze dwa takowe pod silnikiem, a całość nazywała się NA-97. W kwietniu 1942 zamówiono 500 sztuk jako A-36A. USAAF wymyśliło jeszcze jedną nazwę – Invader, jednak na szczęście przyjęła się już „Apacze”, pod która był produkowany przez North American. A-36A został wprowadzony do jednostek bojowych tuż przed inwazją na Sycylię, w lipcu 1943. Ataków z lotu nurkowego dokonywały całe dywizjony tych samolotów, niczym niemieckie sztukasy. Z czasem z powodu zbyt silnej obrony przeciwlotniczej zrezygnowano z ataków z lotu nurkowego na rzecz ataków z lotu koszącego. Razem z działaniami szturmowymi prowadzono akcje myśliwskie.

Następne cacko z rodziny mustangów to niejaki P-51A, czyli taki zwykły A-36A bez hamulców aerodynamicznych i ze zredukowanym do czterech wkm 12,7mm uzbrojeniem. Do silnika Allison dodano lepszą turbosprężarkę, niemalże tak dobrą jak te z P-38. Planowano produkcję 1200, jednak zamówienie przycięto nieznacznie do 310 w grudniu 1942. Samoloty te wykazywały się w Chinach, Indiach i Birmie w walkach z Japończykami. Część z nich łatało w Latających Tygrysach, a część, zgodnie już z tradycja, upchnięto do RAF-u, tym razem jako Mustang Mk.II.

Wciąż wykorzystanie bojowe mustangów z silnikami Allison ograniczało się do działań na małych wysokościach. Po słynnym locie kpt. J. Lewkowicza nad Stavager zakres działań rozszerzono do lotów nad Norwegię i Zagłębie Rury. Nękające działania mustangów przyczyniły się do niszczenia Niemcom sieci szlaków komunikacyjnych i zapasów, jak i do utrudniania pracy lotnisk. Jednak póki co ten udany samolot nie był jeszcze dostosowany do udziału w długodystansowych wyprawach nad Niemcy. Nadchodził jednak czas, gdy pracujący w kurzu szos i lotnisk kopciuszek zamieni się w królewnę, aby udać się na bal na niebie Berlina.

Lekarstwem na braki w osiągach okazało się zamontowanie silnika Rolls Royce Merlin 65, przeznaczonego dla Spitfire Mk.IX. Tak powstał Mustang Mk.X. Jeszcze lepsze efekty uzyskano w NA, montując licencyjnego Merlina, produkowanego przez Packarda. Silnik dostał dwubiegową sprężarkę Wrighta.

Całość dalej wyglądała jak P-51A. Dodano mu tylko mały uśmiech, przenosząc chwyt powietrza do gaźnika znad silnika – pod. Zmieniono jeszcze śmigło na czterołopatowe Hamilton Standard.

Taki nowy mustang nie był pierwszym samolotem w USAAF mogącym eskortować bombowce nad Berlin. P-38 Lightning mógł operować na dystansie nawet większym niż P-51 B/C i był samolotem dysponującym znacznymi walorami bojowymi. W latach 1942-1943 P-38 nie były używane w eskorcie, ponieważ dowódca sił bombowych 8 Armii Powietrznej USA tego nie chciał. Uważał, że do obrony wystarczą strzelcy obronni Latających Fortec. Eskorta, jak pokazał czas, jednak się przydała i zaczęto ją przydzielać od przełomu 1943 i 1944. Brały w niej udział P-38 jak i P-51, które grały główną rolę.

Rosnące zapotrzebowanie na P-51 spowodowało otworzenie nowej fabryki w Dallas. Powstawały tam samoloty P-51C. Zarówno wersja B jak i C była dostarczana do RAF u pod oznaczeniem Mustang Mk.III. Ostatecznie powstało 4000 sztuk w wersji C.
Kolejne modyfikacje prowadziły w kierunku zwiększenia widoczność z kabiny. Pierwszą zmianą było zastąpienie gładkiej osłony z kratownicą na wypukłą osłonę Malcolma. Wprowadzona przez Anglików zamiana miała dodatkowo to do siebie, że nowa osłona odsuwała się do tylu, a nie, jak stara, odchylała na bok. Mimo zmagań, dalej przeszkodę stanowił garb za plecami pilota. Modyfikacje chętnie do swoich mustangów wprowadzał tak RAF jak i USAAF. Efektem zmian było powstanie flagowej wersji P-51 D. To ten samolot staje nam przed oczyma, gdy słyszymy hasło ‘mustang’.

Wersje P-51 D / K różniły się od starszych kroplową osłoną kabiny i obniżoną tylną częścią kadłuba. Uzbrojenie zwiększono do sześciu km 12,7 mm w skrzydłach. Dwa z nich miały magazynki po 400 pocisków, a pozostałe taśmy po 275 sztuk amunicji. Zmieniono krawędź natarcia na wysokości komór podwozia, zwiększając jej odchylenie do przodu. Dla zniwelowania braku stateczności po likwidacji garba dodano przed statecznikiem pionowym płetwę. Wersja D była produkowana w Inglewood z końcówką w oznaczeniu wersji –NA, a produkowane w Dallas – NT. Również w Dallas powstała odmiana K, różniąca się od D śmigłem Aeroproduct i bardziej wyobloną tylnia częścią kabiny. W jednostkach bojowych często mylono części, tworząc jedyne w swoim rodzaju mieszańce. P-51 D / K były używane przez RAF jako Mustang Mk.IV w liczbie 280 (D) i 594 (K) egzemplarzy. Późne serie tych wersji miały możliwość zabierania sześciu rakiet 127mm pod skrzydłami.
Mustangi z kroplowymi osłonami zaczęto wprowadzać do akcji wiosną 1944r. Na przełomie 1944/45 działania Luftwaffe występowały niezwykle rzadko, dlatego też akcje mustangów skoncentrowano wokół ataków na cele naziemne. P-51 był bardzo podatny na ogień przeciwlotniczy z ziemi, stąd straty uległy znacznemu zwiększeniu. Pod koniec wojny 75% dywizjonów myśliwskich USAAF łatało na mustangach.

W walkach na Pacyfiku głównym zadaniem mustangów było eskortowanie B-29. Po zdobyciu Iwo Jimy w 1945r. Na wyspie utworzono bazę myśliwców eskorty.
Ostatnią wersją był P-51 H. W pracy nad tym samolotem główne zadanie polegało na zmniejszeniu masy na rzecz zwiększenia prędkości i manewrowości. Zmieniono obrys skrzydeł i kadłuba. Dzięki wydłużonym skrzydłom i statecznikowi pionowemu wersja jest łatwo rozróżnialna. Samolot osiągał prędkość maksymalna 780 km / h i był łatwy w obsłudze. Uzbrojenie pozostało z wersji D / K. Jednak – P-51 H został wprowadzony do jednostek już po wojnie. Pochodna P-51 H był P-82 Twin Mustang. Ta nietypowa maszyna służyła do naprawdę dalekodystansowych lotów eskortowych. W sumie wyprodukowano 256 egzemplarzy w różnych wersjach.

W 1948r. w USAAF zmieniono oznaczenie samolotów myśliwskich z P (pursuit – pościgowy) na F (fighter – myśliwiec). Zmianą potraktowano również pozostające w służbie mustangi i twin mustangi (F-51 i F-82). Nadchodząca jednak era samolotów odrzutowych nie wyeliminowała maszyn z napędem tłokowym. Wojna w Korei wymagała długotrwałego patrolowania nad polem walki. Nowoczesne konstrukcje zużywały zbyt dużo paliwa. Wprowadzono wiec do akcji stare dobre F-51D. Pierwsze zestrzelenie w wojnie uzyskano na F-82.

Oczywiście trzeba jeszcze dopisać coś z praktyki. Otóż – jeśli chodzi o P-51, to jest to maszyna rasowo myśliwska, nie jak P-47 czy Tempest ze „słomą w gumach”. Natomiast był to samolot skrajnie nienadający się do wszelakich ataków naziemnych. Wynika to z wysokiej wrażliwości na ogień z ziemi. W przeciwieństwie do np. P-47, mustang miał silnik chłodzony skomplikowanym układem chłodzenia. Sama chłodnica, znajdująca się pod samolotem jest idealnie wystawiona na ogień z ziemi pod każdym kątem. Aby podgrzać troszkę silnik wystarczy nawet jedna kula, która trafiając w chłodnice z pewnością ją uszkodzi. W silniku pozbawionym chłodzenia zagotowanie oleju to tylko kwestia czasu. Poza tym – sama konstrukcja płatowca nie była tak odporna na ostrzał jak to było w przypadku P-47. W walce myśliwskiej atutem mustangów było dobre przyśpieszenie i wznoszenie, również na dużych wysokościach. W porównaniu z niemieckimi samolotami najważniejsza była wielokrotna przewaga liczebna, niedającą szans hitlerowcom, których samoloty były produkowane w coraz gorszych warunkach i z wykorzystaniem coraz gorszych materiałów.

W walce kołowej mustang osiągał prędkości równoważne do Bf-109 i FW-190, podobne były również zwrotności tych maszyn, jednak kłopotliwe stały się przeciągnięcia, pojawiające się przy gwałtownych ruchach wolantem. Duża różnica była natomiast w uzbrojeniu. Amerykanie mieli wkm-y zalewające gradem pocisków, muszącym trochę potrwać by zadecydować o zestrzeleniu. Natomiast z Bf-109 wystarczy jedno użądlenie z działka 30mm by każdy mustang złożył się w pól, podobnie może zadziałać ogień z czterech działek 20mm z FW-190.

Czy P-51 był najlepszy w swojej kategorii w swoim czasie? Moim zdaniem trudno to powiedzieć o samolocie, którego najważniejszą zaletą była zawsze przewaga liczebna.

P-51: Dane techniczneZałoga: 1
Długość: 10.16 m
Rozpiętość skrzydeł: 11.28 m
Wysokość: 3.38 m
Powierzchnia skrzydeł: 21.83 m²
Maksymalna masa startowa: 5215 kg
Silnik: 1 Packard Merlin
Maksymalna prędkość: 784 km/h na wys. 7620 m
Zasięg: 1865 km
Uzbrojenie: 6 karabinów maszynowych Browning 12.7 mm

[g_href]http://konflikty.pl/gallery.php?cat=North%20American%20P-51%20Mustang[/g_href][g_title]North American P-51 Mustang[/g_title]

Bibliografia:

Encyklopedia – „samoloty świata”
Monografie Lotnicze nr 57: Żurek J., Wiśniewski P.: North American P-51 Mustang, P-82 Twin Mustang.
P-51 Mustang. Cz.1 – Bill Gunston