Kiedy na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych Brytyjczycy postanowili wzbogacić swoje lotnictwo o odrzutowy bombowiec strategiczny, do przetargu stanęły trzy konstrukcje. Wynik – wygrały wszystkie trzy maszyny! – doskonale obrazuje dwa aspekty zimnowojennych realiów. Po pierwsze: gdy gra się o przetrwanie, nikt nie oszczędza pieniędzy. Po drugie: w tamtych czasach nikt jeszcze za dobrze nie orientował się w meandrach projektowania samolotów odrzutowych (a już zwłaszcza tak dużych), trudno więc było przewidzieć, czy lepszą inwestycją okaże się konserwatywny Vickers Valiant, niezwykły Avro Vulcan, czy też plasujący się gdzieś pośrodku Handley Page Victor.

Z trzech brytyjskich bombowców strategicznych serii „V” Avro Vulcan okazał się zdecydowanie najbardziej udaną – a zdaniem wielu także najpiękniejszą – konstrukcją. Stanowił także największe wyzwanie dla inżynierów. Układ delta okazał się tak skomplikowany aerodynamicznie, że wytwórnia stworzyła eksperymentalny samolot Avro 707 – będący de facto niemalże kopią Vulcana w skali 1:3 – by zbadać właściwości tego układu w powietrzu, zwłaszcza przy małych prędkościach. Vulcany mają za sobą najdłuższą z całego tercetu służbę jako czystej krwi bombowce, a do tego zwieńczyły ją udziałem w wyjątkowej pod względem logistycznym serii operacji Black Buck. Rzec by jednak można: wszystko dobre, co się dobrze kończy. Początki służby Vulcana w brytyjskich wojskach lotniczych splamiło bowiem tragiczne zdarzenie. Katastrofa, o której opowiada ten artykuł, budzi kontrowersje po dziś dzień. Niezależnie od tego, kto ponosi za nią winę, mogła skutecznie podkopać zaufanie do Vulcana i złamać jego karierę w RAF-ie, nim jeszcze na dobre się rozpoczęła.

Tryumfalna podróż

Pierwszy pełnowymiarowy Avro Vulcan (numer VX770) wzniósł się w powietrze 30 sierpnia 1952 roku. Już tydzień później zaprezentował się w powietrzu szerszej publiczności na targach i pokazach w Farnborough (zobacz też: Śmierć w Farnborough o katastrofie lotniczej na tych samych pokazach). Majestatyczny samolot kształtem przywodzący na myśl raczej statek kosmiczny aniżeli bombowiec błyskawicznie podbił serca Brytyjczyków. Niektórzy – wcale nie tylko pospolici zjadacze chleba – zaczęli po cichu marzyć o eksporcie do Stanów Zjednoczonych.

Vulcan B1 numer XA897 był pierwszym samolotem tego typu dostarczonym 230. Eskadrze. Nie zagrzał jednak długo miejsca w RAF Waddington, zaraz udał się w podróż na drugą stronę globu – do Australii i Nowej Zelandii – mającą promować brytyjską myśl techniczną i dowieść, że potęga tamtejszych sił zbrojnych bynajmniej nie odeszła w przeszłość. W skład załogi wszedł między innymi głównodowodzący Dowództwa Lotnictwa Bombowego, Air Marshal (generał broni) sir Harry Broadhurst, pierwszym pilotem był Squadron Leader (major) Donald Howard.

Wyprawa pod kryptonimem „Tasman Flight” rozpoczęła się 9 września w Boscombe Down. Vulcana poprzedzały trzy Avro Shackletony z mechanikami i częściami zamiennymi. Zaliczywszy międzylądowania w bazie RAF Khormaksar w Adenie i singapurskiej RAF Changi, 11 września „Latający Trójkąt” wylądował w Melbourne, gdzie odegrał przy okazji rolę swoistej reklamy rozpoczynających się w listopadzie XVI Letnich Igrzysk Olimpijskich. W czwartek 13 września XA897 zawitał do Sydney, następnie do Adelaide, a 18 września wylądował w Nowej Zelandii – na lotnisku Harewood w Christchurch.

W drodze powrotnej Vulcan lądował w Brisbane i Darwin, następnie znów w Singapurze, w Negombo na Cejlonie i ponownie w Adenie. Stamtąd XA897 wyruszył z powrotem do ojczyzny, do Londynu, gdzie miał wylądować na lotnisku Heathrow. Aby zdołał przebyć taki dystans jednym skokiem, w komorze bombowej zainstalowano mu dodatkowe zbiorniki paliwa zdemontowane z prototypowego VX770.

Jak dziecko we mgle

W poniedziałek 1 października 1956 roku na Heathrow panowała pogoda obrzydliwa nawet jak na standardy angielskiej jesieni – gęsta mgła walczyła o lepsze z ulewnym deszczem, widoczność nie przekraczała 200 metrów. XA897 był w powietrzu od ponad siedmiu godzin. Na podejściu do pasa 10L dowódcą maszyny był Sqn Ldr Howard, a Harry Broadhurst pełnił funkcję drugiego pilota. Poza nimi na załogę składało się jeszcze trzech członków personelu RAF-u (w tym zapasowy pilot) i cywilny pracownik Avro, który udał się w podróż jako doradca techniczny. Kontroler John Manning poinformował Howarda, że jest nad ścieżką schodzenia i powinien obniżyć lot. Pilot wykonał polecenie, lecz aż nadto gorliwie i był teraz za nisko; być może odrobinę za mocno zredukował ciąg – na tyle mało, że ówczesne, niedoskonałe przyrządy nie wskazały większego niż pożądany spadku wysokości lotu, ale na tyle mocno, że spadek ów rzeczywiście wystąpił.

XA897 uderzył o ziemię około stu metrów przed progiem pasa, z prędkością, której nigdy nie udało się jednoznacznie ustalić. Podwozie niemalże w całości oderwało się od kadłuba – z szesnastu kół pozostało jedno! – poważnie uszkadzając cały układ sterowania lotem. Vulcan zrobił kangura i wzniósł się stromo na około dwieście metrów nad ziemię, ale odzyskanie panowania nad maszyną było już niemożliwe. Howard zeznawał później, że nie od razu zdał sobie sprawę, jak poważne były uszkodzenia, gdyż w kokpicie nie odczuli uderzenia zbyt mocno, chciał więc jedynie odejść na drugi krąg. Broadhurst zdążył nawet zasugerować: „Jeśli skręcimy lekko w lewo wciąż możemy to zrobić [wylądować w tym podejściu]”.

Powagę sytuacji zrozumieli dopiero wtedy, gdy nabierający prędkości bombowiec zaczął przechylać się na prawe skrzydło i nie reagował na ruchy sterów. Howard rozkazał załodze katapultować się i sam uruchomił swój fotel wyrzucany. Sir Harry próbował jeszcze przez jedno mgnienie oka powodować bombowcem, lecz ten w ogóle nie reagował już na ruchy przyrządów sterowych. Air Marshal Broadhurst również się katapultował.

Fotele Martin Baker Mk 3 zadziałały bez zarzutu, obaj piloci wylądowali bezpiecznie (jedynie Broadhurst złamał kości w obu stopach, uderzając o beton pasa). Obaj także, opuszczając samolot, wiedzieli, że pozostali członkowie załogi są skazani na śmierć. Ci bowiem nie mieli do dyspozycji foteli wyrzucanych, musieliby opuścić samolot przez luk w dolnej części kadłuba, tuż za przednią golenią podwozia. Nie dość, że miejsce to było już prawdopodobnie solidnie pokiereszowane po pierwszym uderzeniu w ziemię, to i tak XA897 był za nisko. Cokolwiek by się stało, dla mężczyzn siedzących w tylnej części kokpitu nie było nadziei. Chwilę później Vulcan, przechylając się coraz mocniej na prawe skrzydło i wbił nosem w ziemię, natychmiast zabijając wszystkich, którzy pozostali na pokładzie.

Pas płonących szczątków ciągnął się przez niemalże 300 metrów. Śmierć ponieśli: Sqn Ldr James G.W. Stroud (pilot, lat 29), Sqn Ldr Edward J. Eames (nawigator, lat 32), Sqn Ldr Albert E. Gamble (operator systemów walki elektronicznej, lat 35) i Frederick Bassett (pracownik Avro).

Cień katastrofy

Co ustaliło komisja pod przewodnictwem Air Chief Marshala (generała) sir Donalda Hardmana? Że wina niejako rozmyła się w strugach ulewnego deszczu. Nikogo nie pociągnięto więc do odpowiedzialności. Podkreślano, że Vulcan nie był przystosowany do korzystania z zainstalowanego na lotnisku ILS-a. Na zlecenie Ministerstwa Transportu i Lotnictwa Cywilnego dochodzenie prowadził też doktor A.G. Touch – jego raport wskazywał na częściową winę kontrolera, który skupił się na kursie XA897, lekceważąc wysokość lotu, ale jednocześnie przerzucał ją na pilota, do którego – wyjaśniał – należały wszystkie decyzje, jak wykonać podejście. W ustaleniu, czy winna mogła być usterka mechaniczna, przeszkodziły zaś władze lotniska – dymiący jeszcze wrak usunięto buldożerami, aby nie blokował pasa startowego.

Problem z owymi ustaleniami polega na tym, że drugim pilotem Howarda był w tamtym momencie Harry Broadhurst, a nie normalnie pełniący tę funkcję James Stroud. Generał był wprawdzie doświadczonym pilotem, ale na Vulcanie jego doświadczenie było praktycznie zerowe. Gdyby to Stroud siedział w prawym fotelu, odczytywałby na bieżąco wskazania wysokościomierza (taka była standardowa procedura) i być może ostrzegłby Howarda na czas, aby ów mógł odejść na drugi krąg. Zastanawiano się też powszechnie, czy przypadkiem Howard nie uparł się (być może pod presją wywołaną obecnością dowódcy) na lądowanie na Heathrow wbrew logicznemu osądowi ze względu na czekającą tam Vulcana uroczystość powitalną z udziałem generałów i przybyłych z całego świata dziennikarzy, ale i ten trop nie przyniósł konkretnych skutków.

Pod wpływem katastrofy wkrótce zmieniono procedury dla lotów wojskowych – zwiększono wysokość decyzji do 400 stóp (122 metry). Jeżeli na tej wysokości pilot nie widział co najmniej dwu rzędów świateł podejścia, był bezwzględnie zobowiązany odejść na drugi krąg lub skierować się na inne lotnisko. Zwiększono również prędkość podejścia do około 135 węzłów (250 kilometrów na godzinę).

Na szczęście zdarzenie to nie wpłynęło na karierę Vulcana. Do służby w RAF-ie trafiły 134 egzemplarze, stanowiły główny brytyjski element NATO-wskiego systemu odstraszania strategicznego od 1957 do 1969 roku, kiedy rolę tę przekazano okrętom podwodnym z pociskami balistycznymi. Zdarzały się Vulcanom inne wypadki czy katastrofy z ofiarami śmiertelnymi, ale obecność oficera tak wysokiej rangi na pokładzie bombowca, a rzeszy dziennikarzy na lotnisku, sprawiła, że właśnie o tej było najgłośniej. W ostatecznym rozrachunku Vulcany okazały się jednak samolotami bezpiecznymi, a przede wszystkim wyjątkowo udanymi. Większe szkody po katastrofie na Heathrow odniosło samopoczucie miłośników brytyjskiego lotnictwa, podkopane katastrofami pasażerskiego de Havillanda Cometa, i morale niższego rangą personelu RAF-u. W prasie pojawiły się pytania, dlaczego jedynie piloci (a więc oficerowie) mają do dyspozycji fotele wyrzucane, tymczasem będący ich podwładnymi pozostali członkowie załogi (zależnie od typu samolotu inne funkcje mogli pełnić oficerowie lub podoficerowie) są tego urządzenia pozbawieni. Z pewnością dumały nad tym również załogi. Odpowiedź brzmiała: tak postanowiła Rada Lotnicza, pomimo że producent Vulcana gotów był zmodyfikować projekt tak, aby wyposażyć w fotele wyrzucane całą załogę. Katastrofa na Heathrow nie przekonała urzędników do zmiany stanowiska.

Bibliografia:

Bryan Armitage, Vulcan XA897. barbry.co.uk. Dostęp: 5 stycznia 2014.
Kev Darling, RAF Illustrated: Avro Vulcan: Part 1. Big Bird Aviation, 2007.
Lieutenant Colonel A.W Garrad, Vulcans’ Thunder Down Under. vulcantothesky.org. Dostęp: 6 stycznia 2014.
James Hamilton-Patterson, Empire of the Clouds: When Britain’s Aircraft Ruled the World. Faber and Faber, 2011.
John Hoddinott, The Vulcan’s Last Journey. Flight, 19 października 1956.
Dr. Touch’s Report on the Vulcan Accident. Flight, 1 lutego 1957.
From All Quarters: The Vulcan Accident. Flight, 5 października 1956.
From All Quarters: Vulcan Report Anomalies. Flight, 11 stycznia 1957.
The Vulcan Accident Inquest. Flight, 8 lutego 1957.