JAS 39 Gripen

Szwecja jest krajem neutralnym i ceni sobie neutralność równie mocno co Szwajcaria. Częścią filozofii jej utrzymywania jest zaś idea możliwie największego uniezależnienia sił zbrojnych od dostaw z zewnątrz. I faktycznie, mała (choć bogata) Szwecja może się pochwalić własnym czołgiem, własnymi korwetami, a do tego jest jednym z kilku zaledwie państw świata produkujących samodzielnie odrzutowe samoloty bojowe. Stać ich na to – na obronność wydają 4 mld 300 mln euro (dane za 2006 rok), więc o pół miliarda mniej niż Polska, ale na obywatela daje to aż 475 euro (więcej na Starym Kontynencie wydają tylko Wielka Brytania i Francja), a do tego wydają te pieniądze dużo mądrzej.

Elementem takiego właśnie mądrego wydawania było bardzo wczesne postawienie na samoloty wielozadaniowe – już w czasach, gdy na niebie nad państwami NATO królowały takie maszyny jak Tomcat, F-15 i inne, drogie, skomplikowane, zazwyczaj dalekie od wielozadaniowości, Szwedzi rozwijali Viggena (o którym jeszcze za chwilę wspomnimy), pozwalającego na bazie jednego płatowca tworzyć szeroki wachlarz wersji przeznaczonych do różnych, czasem kilku na raz, zadań. Doskonale pasował do szwedzkiej doktryny obronnej zakładającej, iż w razie wojny przyjdzie im się bronić przede wszystkim przed desantem morskim (w domyśle raczej radzieckim niż, powiedzmy, duńskim), a w odpieraniu ataku kluczową rolę przypisującą samolotom, zwłaszcza myśliwskim.

Prehistoria

Gdy po II wojnie światowej Stany Zjednoczone nałożyły na Szwedów embargo na dostawy uzbrojenia, ci postanowili nie polegać na czyjejkolwiek łasce i powierzyli odpowiedzialne zadanie wyposażania swojej armii własnemu przemysłowi. Jedną z pierwszych firm, które podjęły w tym zakresie współpracę z rządem, był Svenska Aeroplan Aktiebolgaet – SAAB.

Już w 1945 roku do produkcji seryjnej trafił niezbyt urodziwy, napędzany silnikiem tłokowym ze śmigłem pchającym, samolot myśliwski J 21. Szwedzi mieli oczywiście świadomość, że taki napęd to już przeżytek, ale nie mieli możliwości zbudowania ani zakupienia odrzutowej jednostki napędowej – zmieniło się to dopiero w 1949 roku, kiedy to pozyskano brytyjski silnik RR Goblin. J 21 był konstruowany z myślą o przebudowaniu go na odrzutowiec, więc modyfikacja nie sprawiła większych trudności i tak na niebie pojawił się J 21R, a niedługo później jeszcze brzydszy od poprzednika J 29 nazywany nader słusznie Tunnan – Beczka. Przypominający trochę F-86 Sabre czy MiG-a-15 myśliwiec napędzany był silnikiem Volvo, licencyjną kopią silnika de Havillanda. Kolejny samolot otrzymał numer 32 i nazwę Lansen (Lanca), ale chociaż ostatecznie zakończył służbę zaledwie jedenaście lat temu, nie był nigdy konstrukcją, o którą można by oprzeć rozwój następców – przede wszystkim dlatego, że nie był maszyną ponaddźwiękową. Przekraczanie prędkości dźwięku nie jest bowiem kwestią jedynie mocy silnika, ale także odpowiedniego kształtu samolotu – dlatego na przykład prędkości ponaddźwiękowej nie był w stanie osiągnąć Me 163 Komet. W Szwecji na odpowiedni pomysł wpadł w 1949 roku Lars Birsing z SAAB-a; układ aerodynamiczny z jego koncepcji miał umożliwiać nie tylko przekraczanie bariery dźwięku przy stosunkowo niewielkiej mocy, ale także znacznie skracać drogę startu i lądowania i dawać lepszą od rozwiązań stosowanych w innych krajach manewrowość przy niskich prędkościach. Układ ten nazwano podwójną deltą. Stał się podstawą nowego, bardzo udanego samolotu – J 35 nazwanego Draken (Smok).

Draken, napędzany silnikiem Rolls Royce Avon (produkowanym na licencji, oczywiście przez Volvo) wystartował po raz pierwszy 25 października 1955 roku, a prędkość dźwięku przekroczył trzy miesiące i jeden dzień później, zresztą… przez przypadek, a ściślej przez nieuwagę pilota. W ciągu prawie dwudziestu lat wyprodukowano 644 maszyny, które trafiły także do Austrii, Danii, Finlandii i – jako maszyny eksperymentalne – do Stanów Zjednoczonych. Ostatnie zakończyły służbę wojskową w roku 2005. Następnym etapem był Viggen (Błyskawica) noszący numer 37. Samolot, który pierwszy raz oderwał się od pasa startowego w lutym 1967 roku (produkująca go firma nazywała się już wówczas nie SAAB ale zwyczajnie: Saab), obficie korzystał – co oczywiste – z doświadczeń Drakena, ale wprowadzono też kilka nowych rozwiązań, przede wszystkim układ aerodynamiczny zwany w jego ojczyźnie canardvinge od francuskiego słowa canard znaczącego po naszemu „kaczka”. Trzydziestka siódemka nie okazała się hitem eksportowym, choć raczej z powodów politycznych niż technicznych czy finansowych. Samolotem były zainteresowane Indie, ale ze względu na interwencję dyplomatyczną USA musiały wybrać francusko-brytyjskiego Jaguara. Viggeny odeszły na emeryturę w listopadzie 2005 roku, chociaż jeszcze przez dziewiętnaście miesięcy kilka egzemplarzy wykorzystywano jako pomoce naukowe dla pilotów nowych maszyn – Gripenów.

Historia

Właściwa historia głównego bohatera tego artykułu rozpoczęła się już pod koniec lat 70., kiedy to rozpoczęto badania nad następcą dla Drakenów i Viggenów. Oznaczona numerem 38, opracowywana wspólnie z włoską Alenią, konstrukcja początkowo wcale nie miała jednak niczego zastępować, ale służyć jako uzupełnienie dla Viggenów, tańsze, mniejsze i łatwiejsze w obsłudze. Projekt szybko zarzucono, ale niedługo potem szwedzkie Naczelne Dowództwo ogłosiło wstępne warunki dla nowego samolotu wielozadaniowego – zasadniczo miał to być drugi Viggen, o połowę lżejszy i o jedną trzecią tańszy. Dzięki doświadczeniom z Saabem 38 jeszcze w tym samym roku, 1979, mógł powstać wstępny projekt.

Niedługo potem powstało konsorcjum Industriegruppen JAS AG z udziałami firm: Saab-Scania (65%), Ericsson Microwave Systems AB (16%), Volvo Flygmotor (15%) i FFV Aerotech (obecnie własność Saaba, 4%).

W czerwcu 1982 roku szwedzki parlament, Sveriges riksdag, zatwierdził program rozwoju nowego myśliwca wielozadaniowego (stąd i skrót JAS – Jakt, myśliwski, Attack, szturmowy i Spaning, rozpoznawczy) oraz podpisano kontrakt na budowę pięciu prototypów i trzydziestu maszyn seryjnych z opcją na kolejnych sto, we wrześniu zaś na drodze publicznego konkursu (podobnie jak to było u nas z Jastrzębiem i Rosomakiem) wybrano dla nowego samolotu nazwę Gripen, Gryf.

Prace badawczo-rozwojowe ruszyły pełną parą w 1984 roku; początkowo na dedykowanych stanowiskach badawczych, później także na przystosowanych do tego celu Viggenach (w ten sposób testowano między innymi nowy radar), analizowano poszczególne elementy powstającego samolotu. Rozpoczęto od testów układu hydraulicznego i układu sterowania, później przyszła pora na silnik, który po raz pierwszy został uruchomiony w styczniu 1985, a następnie – na wyposażenie elektroniczne. 11 lutego świat ujrzał makietę nowej maszyny w skali 1:1, a 26 kwietnia, w 50. urodziny Saaba, zaprezentowany został prototyp Gripena. Tempo było więc całkiem niezłe.

Wielką zaletą Gripena jest jego bardzo dobra manewrowość uzyskana dzięki starannemu dopracowaniu konfiguracji aerodynamicznej, dobranej tak, by siła nośna usterzenia poziomego wspomagała siłę nośną skrzydła. Kiedy jednak przyszło do opracowywania oprogramowania dla systemów sterujących (w Gripenie stosowany jest układ fly-by-wire), okazało się, że uzyskanie stateczności nie będzie wcale takie proste. Układ sterowania przygotowany przez Amerykanów z Lear Siegler Astronics (dziś GEC Astronics) wymagał wielu prób i wielu poprawek, które ostatecznie opóźniły oblot JAS-a 39 o około rok, skutecznie niwelując wszelkie zapasy czasu, jakie wcześniej udało się wypracować konstruktorom.

Dziewiczy lot odbył się wreszcie 9 grudnia 1988 roku, za sterami zasiadł pułkownik Stig Holmström mający wówczas za sobą już ponad tysiąc godzin spędzonych w symulatorze Gripena. W ciągu 51 minut spędzonych w powietrzu Gripen rozpędził się do prędkości Ma=0,8 i uzyskał bardzo pochlebną recenzję od pilota. W styczniu następnego roku maszyna przekroczyła prędkość dźwięku, ale niespełna miesiąc później, w szóstym locie, rozbiła się przy lądowaniu w Linköping wskutek rozkołysania bocznego, z którym nie dał sobie rady ani pilot (złamał w wypadku rękę), ani komputerowy układ sterowania. A raczej układy, gdyż Gripen ma układ zdublowany na wypadek awarii.

Po kraksie pierwszego prototypu zadecydowano o zainstalowaniu niezależnego komputera, a właściwie – znowu – dwóch, po jednym dla każdego układu, by zastąpiły w nadzorowaniu pracy układu sterowania komputer centralny. Dopieszczanie oprogramowania z wersji 3.13 do 5.4 trwało prawie półtora roku, co oczywiście spowodowało dalsze opóźnienia i drugi prototyp oblatano dopiero 4 maja 1990 roku. Pilot Arne Lindholm musiał jednak przerwać lot po zaledwie dziesięciu minutach od startu ze względu na awarię systemu chłodzenia. Mimo tego pilot pochwalił maszynę, która z nowym oprogramowaniem zachowywała się w sposób dużo bardziej uprzejmy w stosunku do człowieka za sterami. W trakcie dalszych testów wynikły jednakże problemy z silnikiem (nagłe i niekontrolowane spadki obrotów), których wyeliminowanie również zajęło trochę czasu. Czwarty prototyp wystartował pierwszy raz 20 grudnia 1990 roku, a trzeci dopiero trzy miesiące później – to na nim badano awionikę, on też jako pierwszy otrzymał radar. Piąty egzemplarz, oblatany 23 października 1991 roku, stał się wzorcem maszyn seryjnych. Dwa prototypy poświęcono też na próby wytrzymałościowe.

Historyczne chwile nadeszły we wrześniu 1992 roku – najpierw oblatano pierwszego seryjnego Gripena (10 września, numer własny samolotu 39-101), a następnie nowa duma szwedzkiej zbrojeniówki zaliczyła pierwszą podróż zagraniczną; Gripena zademonstrowano w Wielkiej Brytanii na słynnym salonie lotniczym w Farnborough. Ponieważ jednak wcześniej, jak wiemy, jeden z prototypów uległ zniszczeniu, pierwszy samolot seryjny zajął jego miejsce w cyklu dalszych prób, a pierwszą maszyną przekazaną lotnictwu stał się 39-102 oblatany 4 marca 1993 roku i przekazany do służby w Skaraborg Flygflottilj, 7. Skrzydle Szwedzkich Sił Powietrznych w Såtenäs, dnia 8 czerwca. Przez ten egzemplarz program Gripena prawie został anulowany. A było tak…

8 sierpnia 1993 roku w Sztokholmie odbywały się pokazy lotnicze; nowego dzieła Saaba oczywiście nie mogło na nich zabraknąć. Niestety, pilotowany przez Larsa Rådeströma 39-102 wymknął się spod kontroli w czasie energicznej beczki. Rådeström (swoją drogą, straszny pechowiec, był także pilotem pierwszego rozbitego prototypu) katapultował się z niereagującego na ruchy drążkiem Gripena w ostatniej chwili, na szczęście nie odniósł żadnych obrażeń.

Powołano wówczas dwie komisje – pierwsza, parlamentarna, miała zająć się celowością kontynuowania programu (a lobby przeciwne mu było wówczas bardzo silne), druga zaś badała przyczyny zdarzenia. Ustaliła niebawem, iż „seria gwałtownych ruchów sterami na pozaużytkowych zakresach lotu (duże kąty natarcia, mała prędkość), może doprowadzić do wychyleń sterów nie dostosowanych do szybko zmieniających się warunków lotu” (cytat za: Rybak, Gruszczyński, Szwedzki samolot wielozadaniowy…).

Ponownie należało więc przeprogramować układ sterowania – tak powstała wersja 10.2, która wkrótce została i tak zastąpiona wersją 11, opracowaną wspólnie z Lockheedem, która w ogóle nie pozwala na wprowadzenie płatowca na pozaużytkowe zakresy lotu. Gripeny ponownie dopuszczono do lotu 29 grudnia 1993 roku, a do przychylnej decyzji Riksdagu przyczynił się zapewne wpływ zagranicznych firm, które zdążyły już zainwestować w projekt wiele milionów dolarów – oprócz wspomnianej firmy amerykańskiej zajmującej się oprogramowaniem należy do tego grona zaliczyć przede wszystkim Honeywella (awionika, monitory w kokpicie, procesory) i British Aerospace (skrzydła), ale też inne brytyjskie firmy – Precision Hydraulics (podwozie), Dowty (układy hydrauliczne), Intertechnique (system paliwowy) Martin-Baker (fotel wyrzucany). Zaangażowanie British Aerospace wzrosło jeszcze bardziej, gdy w listopadzie 1995 roku powstało ich i Saaba konsorcjum, przez co produkcja części podzespołów przeniosła się na Wyspy.

Próby uzbrojenia rozpoczęły się wreszcie w styczniu 1994 roku. Testy objęły pociski powietrze-powietrze Rb74 (AIM-9L) i powietrze-ziemia Rb75 (AGM-65B kierowany telewizyjnie), rakiety niekierowane i szybujące zasobniki kasetowe DWS 39. Co ciekawe, nie ma na tej liście pocisków przeciwokrętowych RBS 15, choć Gripena od początku przystosowywano do ich przenoszenia. Później rozpoczęto też poszukiwania odpowiedniej rakiety powietrze-powietrze średniego zasięgu, ostatecznie zdecydowano się na AMRAAM-y. Nigdy za to nie zakładano podwieszania Gripenowi klasycznych bomb – szwedzka doktryna zakłada precyzyjne, punktowe uderzenia na kluczowe, uprzednio rozpoznane cele, najlepiej spoza zasięgu obrony przeciwlotniczej. Do końca roku program planowanych testów zrealizowany był w 65%. Ostatni samolot pierwszej serii, numer 39-130, trafił do użytkownika 13 grudnia 1996 roku.

Pierwszą maszynę serii drugiej (Batch 2), 39-131, oblatano kilka miesięcy wcześniej, a do jednostki trafił zaledwie sześć dni po 39-130. Wizualnie nowa seria różniła się od starej jedynie kamuflażem typu low visibility (wszelkie oznaczenia w kolorze szarym na tle szarego kamuflażu), ale już w środku modyfikacje były dość poważne. Po raz kolejny unowocześniono oprogramowanie, zainstalowano także nowy komputer PP12 sterujący zobrazowaniem w kabinie w miejsce dwóch dotychczasowych. Przystosowane zostały też do zainstalowania systemu łączności taktycznej TARAS.

Grudzień 1996 był bardzo ważny dla Gripena z jeszcze jednego powodu – wtedy to Riksdag podjął decyzję o strukturze przyszłych sił powietrznych Szwecji. Postanowiono, iż liczba eskadr operacyjnych wyniesie trzynaście, w tym dwanaście bojowych, wyposażonych oczywiście w Gripeny. 140 maszyn pierwszych dwóch serii przeznaczono dla ośmiu eskadr, pozostałym czterem przypadły już zmodernizowane samoloty C/D. Kontrakt na 64 samoloty serii trzeciej oraz modernizację pewnej ilości wcześniejszych podpisano w czerwcu roku następnego. Trzy miesiące później skrzydło F7 Såtenas odbyło pierwsze ćwiczenia bojowe, a w październiku głównodowodzący Svenska Flygvapnet, generał porucznik Kent Harrskog, uroczyście ogłosił osiągnięcie przez tę jednostkę gotowości bojowej. Drugą jednostką Szwedzkich Sił Powietrznych, którą uzbrojono w JAS-y 39, zostało we wrześniu 1999 roku 10. skrzydło z Ängelholm. W lipcu 2000 roku zanotowano dwunastotysięczną godzinę lotu Gripena (ma się rozumieć, chodzi tu o łączny nalot wszystkich maszyn), a w marcu 2001 do jednostki trafił setny JAS 39. Tymczasem prace trwały. Wiosną 1998 roku po raz pierwszy odpalono z Gripena pocisk AMRAAM (było to zresztą pierwsze próbne odpalenie tej rakiety poza Stanami Zjednoczonymi) i przeprowadzono pierwszy test tankowania w powietrzu, naturalnie jeszcze bez przepompowywania paliwa. Wtedy też British Aerospace (obecnie BAE Systems) przejął 35% akcji Saab AB.

W styczniu 2002 roku trzecim szwedzkim skrzydłem użytkującym Gripena zostało F21 z bazą w mieście Luleå, a osiem miesięcy później w Linköping po raz pierwszy oderwał się od ziemi zmodernizowany Gripen 39C, który niedługo potem został przekazany do czynnej służby. Na pierwszy lot Gripena D przyszło czekać do czerwca 2004 roku.

Następne miesiące i lata poświęcone już były prawie wyłącznie programom eksportowym (o których piszemy niżej) oraz poszukiwaniu nowych kupców, w Szwecji zaś trwało już najzupełniej zwyczajne użytkowanie tych samolotów, dowodzące na co dzień, iż Gripen spełnia wszelkie pokładane w nim nadzieje. W czerwcu 2005 roku osiągnięto w Szwedzkich Siłach Powietrznych łączny nalot sześćdziesięciu tysięcy godzin na 159 JAS-ach 39. Rok później siedem Gripenów pokonało dziesięć tysięcy kilometrów, by wziąć udział w słynnych ćwiczeniach Red Flag Alaska. Podczas jedenastu dni w Bazie Sił Powietrznych Eielson szwedzkie maszyny wylatały w sumie 340 godzin (cztery i pół godziny dziennie na samolot) wspólnie z reprezentantami wojsk lotniczych Stanów Zjednoczonych, Kanady i Japonii.

Tu interesująca nas historia Gripena praktycznie dobiega końca. W ciągu ostatnich trzech lat nie zdarzyło się w dziejach tej maszyny nic, co nie byłoby opisane w poniższych sekcjach niniejszego artykułu. Nie znaczy to jednak, że końca dobiegła historia Gripena jako takiego, nic z tych rzeczy. Produkt Saaba będzie obecny na światowych rynkach jeszcze przez kilkanaście lat, a na niebie – z pewnością przez kilkadziesiąt. Zadbają o to…

Gripen Demo i Gripen N/G

Ta dość szczególna, najnowsza (zaprezentowana 23 kwietnia tego roku) wersja Gripena zasługuje na odrębną sekcję w tym artykule. Jest to bowiem swoisty korytarz łączący pierwotnego JAS-a 39 z Gripenem N/G (od New Generation).

Samolot Gripen Demo to prototyp i demonstrator technologii a zarazem platforma badawcza wersji N/G. Jest to przebudowany JAS 39D o numerze 39803 (a zarazem, jako siódmy prototyp w historii Gripena, 39-7).

Gdy Saab zdobył kontrakt na dostawę samolotów dla Republiki Południowej Afryki, wynikły dlań z tego powodu liczne trudności związane z dostosowaniem maszyn do wymogów odbiorcy. Uporanie się z nimi pochłonęło wiele czasu, sił i pieniędzy, ale Szwedzi, jak to Szwedzi, wyciągnęli z tego zamieszania konstruktywne wnioski, z których następnie skorzystano w praktyce, opracowując metody polepszenia osiągów i możliwości bojowych Gripena, głównie celem zwiększenia potencjału eksportowego. Docelowo ma to doprowadzić właśnie do powstania wersji roboczo zwanej N/G, na której pojawić się mają między innymi takie „bajery” jak choćby działający w podczerwieni system wykrywania i śledzenia celów, nowy radiolokator (wspólna konstrukcja Saaba i Thalesa z aktywną anteną AESA – Active Electronically Scanned Array), nowy silnik i dodatkowe węzły podwieszania uzbrojenia. Te ostatnie to zresztą właściwie jedyne, co na pierwszy rzut oka odróżnia Gripena N/G w locie od starszego brata. Na ziemi dochodzi do tego zmienione podwozie – grubsze golenie zainstalowane nie w kadłubie, ale w nowych, aerodynamicznych komorach w nasadach skrzydeł; zaoszczędzone miejsce w kadłubie zostanie zaś oddane dodatkowemu zbiornikowi paliwa.

Duży nacisk położono na dopracowanie HMI, Human-Machine Interface, czyli relacji pilota z samolotem. Będą więc nowe gogle noktowizyjne i nowy celownik nahełmowy, zmienione zostaną dźwignie i przełączniki, w tym drążek sterowy. Oczywiście modernizacja nie ominie też systemu walki elektronicznej.

Nowy będzie także silnik. W miejsce RM-12 pojawi się inna konstrukcja General Electric, dwuprzepływowy F414-GE-400 (stosowany na Super Hornetach) oferujący pilotowi do wykorzystania ciąg o nawet 25% większy w porównaniu z poprzednikiem. Instalacja nowej jednostki nie wymaga praktycznie żadnych zmian w konstrukcji kadłuba, powiększone zostaną jedynie kanały doprowadzające do silnika powietrze. F414G da Gripenowi rzadką możliwość supercruise – zdolność osiągania naddźwiękowej prędkości przelotowej. Łącznie w Gripenie Demo pojawić się ma trzy i pół tysiąca nowych elementów. Gripen Demo po raz pierwszy wzniósł się 27 maja 2008 roku. Jesienią 2009 mają się rozpocząć próby w locie nowej stacji radiolokacyjnej. Trwają też próby pocisku Meteor firmy MBDA, który stanie się podstawową bronią powietrze-powietrze wszystkich Gripenów.

Zastosowanie (czyli krótka hagiografia)

Gripen od początku pomyślany był jako maszyna łatwa w użyciu, zarówno z perspektywy pilota, jak i krajowego systemu obrony. W projektowaniu go postawiono na łatwość obsługi, wszechstronność i małe wymagania lotniskowe. Te ostatnie to zresztą największe osiągnięcie konstruktorów Saaba, chyba żaden konkurencyjny samolot nie może się w tej dziedzinie równać z Gripenem.

Gryf może bowiem lądować nie tylko na klasycznych pasach startowych czy specjalnie przygotowanych drogowych odcinkach lotniskowych, ale też na zwyczajnej drodze, o ile jest prosta, odpowiednio szeroka i długa (dziewięć metrów na osiemset). Szwedzi doskonale przygotowali się do korzystania z JAS-a 39, wyznaczając w całym kraju, według różnych szacunków, od stu do trzystu DOL-i, do tego zupełnie nieprzypominających polskich, które są banalnie łatwe do zauważenia z powietrza – w Szwecji są to zwykłe odcinki dróg publicznych, którym jedynie dobudowano dobrze ukryte drogi kołowania (tę funkcję często pełnią inne drogi publiczne) i miejsca, w których można dokonać obsługi technicznej. Ta zaś jest zaskakująco łatwa, gdyż Gripena przygotowywano pod kątem obsługiwania przez poborowych, których z oczywistych powodów nie da się szkolić długo i dokładnie. Pięciu poborowych pod kierunkiem zawodowego technika w stopniu chorążego może, przy pomocy specjalistycznego wyposażenia umieszczonego na dwóch przyczepach, przywrócić maszynie zdolność bojową w zaledwie dziesięć minut od lądowania. Nie trzeba chyba dodawać, jak ważne to jest w przypadku posiadania niewielkiej liczby samolotów.

Gripen jest zresztą przyjazny nie tylko dla obsługi naziemnej, ale i dla pilota, o czym zresztą wspomnieliśmy już wyżej. Saab tak bardzo jest o tym przekonany, że zrezygnował z włączenia do procesu szkolenia dwumiejscowej wersji samolotu. Dla Szwedów dwumiejscowy Gripen jest maszyną nie szkolną, ale szturmową; podobnie traktuje swoje dwumiejscowe F-16 Izrael, gdyż w skomplikowanych misjach uderzeniowych drugi członek załogi często może okazać się przydatny. Niemniej jednak, kontrahenci zagraniczni mogą, jeśli tylko chcą, otrzymać dwumiejscowe maszyny szkolne.

Obsługa obsługą, jest to jednak samolot bojowy i w ostatecznym rozrachunku najważniejsze jest, jak radzi sobie w walce z wrogiem.

Zgodnie z nazwą jest to myśliwiec wielozadaniowy i głównym obszarem jego zainteresowań jest zwalczanie celów powietrznych. Aby tego dokonać, trzeba je najpierw zlokalizować – w tym celu wykorzystywany jest wielofunkcyjny radiolokator PS-05/A mogący wykryć największe cele z odległości do 160 kilometrów. Istotne jest posiadanie przez Gripena terminala Link 39 umożliwiającego przekazywanie informacji o sytuacji w powietrzu między czterema samolotami lecącymi w jednej grupie i włączenie do systemu wymiany danych także naziemnego lub latającego stanowiska radiolokacyjnego, co sprawia, że Gripen z uszkodzonym lub wyłączonym radarem i tak jest w stanie kontrolować przestrzeń powietrzną wokół siebie. Dzięki możliwościom AMRAAM-ów czwórka Gripenów może w kilkanaście sekund zniszczyć z odległości około 20 kilometrów nawet szesnaście maszyn nieprzyjaciela (każdy Gripen odpali dwa razy po dwa pociski z krótkimi odstępami pomiędzy poszczególnymi parami). Cele morskie zwalczane są dobrze już w Polsce znanymi RBS-ami-15, zaś przeciwko celom naziemnym wykorzystać można szeroki wachlarz uzbrojenia precyzyjnego.

Jest przy tym bardzo odporny – dzięki drobiazgowemu dopracowaniu aerodynamiki i oprogramowania odpowiadającego za stateczność i sterowność Gripen jest w stanie powrócić do bazy po utracie dwóch dowolnych powierzchni sterowych. Jeśli zaś zawiedzie system sterowania, niezależny układ natychmiast odłącza przednie stateczniki, które od tego momentu poddają się swobodnie opływającemu je powietrzu, nie powodując dodatkowego zagrożenia. Układ ów zadziała nawet w razie awarii silnika i prądnicy – jest bowiem podłączony do niezależnego silnika turbinowego, który służy również dostarczaniu powietrza do uruchomienia silnika oraz zapewnia działanie rezerwowej prądnicy i pompy hydraulicznej.

Powyższy wywód nie ma na celu udowodnienia, że Gripen jest dziełem geniusza, że jest najlepszą maszyną w swojej klasie czy że błędem było wybranie przez Polskę F-16 zamiast konstrukcji Saaba. Nic z tych rzeczy. Celowe jest jednak podkreślenie, że tak niepozorny przecież samolocik ma tak szerokie możliwości – jest nowoczesnym i groźnym dla nieprzyjaciela narzędziem walki, a zarazem pozostaje mało wymagający i tani w użytkowaniu. Jest też swego rodzaju zaprzeczeniem szwedzkiej samowystarczalności militarnej – znaczna jego część jest przecież nieszwedzka.

Opis techniczny

JAS 39 Gripen jest odrzutowym samolotem wielozadaniowym z konfiguracją aerodynamiczną w układzie „kaczka”, ze skrzydłami i usterzeniem poziomym o skosie 45º. Skrzydła o konstrukcji w znacznej części kompozytowej mają kształt delty ze ściętymi końcówkami i uskokiem na krawędzi natarcia. Układ sterowania typu fly-by-wire wyposażony jest w tak zwany system nadzoru według koncepcji care-free pozwalający pilotowi na, tłumacząc dosłownie, „uwolnienie się od troski” o przeciągnięcie i inne podobnie niebezpieczne zjawiska – płatowiec nie pozwoli, by pilot wyrządził mu krzywdę. Maksymalny kąt natarcia określono wstępnie na 26 stopni, a następnie zwiększono do 30. Prędkość kątowa ustalonego zakrętu na poziomie morza to standardowo 20, a krótkotrwale w sytuacji najwyższej konieczności 30 stopni na sekundę. Około jednej trzeciej masy płatowca stanowią tworzywa kompozytowe zbrojone włóknami węglowymi.

Kabina wyposażona jest w wyświetlacz HUD i trzy barwne monitory wielofunkcyjne z systemem automatycznego doboru kontrastu i jasności. Pilot zasiada na fotelu wyrzucanym Martin-Baker S10LS klasy 0-0; w chwili odpalenia osłona kabiny nie jest odrzucana, ale przebijana obudową fotela podobnie jak dzieje się to w polskim Orliku.

Samolot napędzany jest dwuwałowym silnikiem turbowentylatorowym RM-12 o ciągu maksymalnym 53,4 kN bez dopalania i 80,5 kN z dopalaniem. Jest to wspólna konstrukcja General Electric i Volvo powstała na bazie jednostki napędowej GE F404-400 stosowanej na F/A-18, charakteryzuje się przede wszystkim ekonomiczną pracą i nieskomplikowaną budową. Jest w stanie rozpędzić Gripena z prędkości Ma=0,5 do Ma=1,1 w trzydzieści sekund. Zapas paliwa, 2240 kg, rozmieszczony jest w kadłubie i skrzydłach. Może być uzupełniony maksymalnie trzema tysiąclitrowymi zbiornikami.

W nosie umieszczony jest wielofunkcyjny radar PS-05/A firmy Ericsson pracujący w paśmie X, wykorzystujący impulsową kompresję zmodulowanych częstotliwościowo sygnałów. Zapewnia, przynajmniej teoretycznie, wykrycie celu w rodzaju Su-24 z odległości około stu kilometrów. Możliwe jest jednoczesne śledzenie do ośmiu obiektów, w czasie którego mogą być szeregowane w zależności od stopnia zagrożenia, gdy do pocisków powietrze-powietrze przekazywane są instrukcje ataku. Atakować można maksymalnie cztery cele, a radiolokator może w razie potrzeby przesyłać do pocisków korekty danych.

Stałe uzbrojenie stanowi działko Mauser BK 27 kalibru 27 mm o szybkostrzelności 1000 lub 1700 strzałów na minutę (odpowiednio: przeciw celom naziemnym i latającym); jednostka ognia wynosi 120 pocisków. Do zwalczania celów powietrznych pilot ma do dyspozycji pociski rakietowe AIM-9, IRIS-T, AIM-120, MICA, Skyflash i Meteor. Przeciwko celom naziemnym stosować można: niemiecko-szwedzki pocisk manewrujący Taurus, a także Mavericki, sterowane laserowo bomby GBU-12 i wspomniane Bombkapsel 90 czyli DWS 39 „po szwedzku”, w 2003 roku pojawiła się też możliwość, wcześniej ignorowana przez konstruktorów, przenoszenia „głupich” bomb Mk 82. Arsenał powietrze-powierzchnia uzupełniają przeciwokrętowe RBS-15. Pilot dysponuje celownikiem nahełmowym.

Fot. [Magdalena Dvorakova], Copyright Gripen International

Wypadki

Jak dotąd rozbiło się pięć Gripenów, z czego dwa jeszcze przed dostarczeniem maszyn szwedzkim siłom powietrznym. Były to wspomniane już wypadki Larsa Gunnara Rådeströma, który z jednej strony okazał się być wielkim pechowcem, ale z drugiej – wielkim szczęściarzem. W wypadku z lutego 1989 roku nie katapultował się z samolotu, pozostając w kabinie turlającej się po ziemi maszyny aż do końca. Za drugim razem, w sierpniu 1993, skorzystał już z usług fotela Martin-Baker, ale za to wylądował… na drzewie.

Pierwszy Gripen należący do sił powietrznych został utracony 20 września 1999 roku. Maszyna numer 39-156 z Såtenäs wpadła do największego w Szwecji jeziora Vänern. Przyczyną było przejście przez wiry za inną maszyną podczas ćwiczeń z zakresu manewrowej walki powietrznej. Kapitan Rickard Mattsson katapultował się na pułapie 750 metrów i po niespełna półgodzinie został podniesiony z powierzchni wody przez śmigłowiec.

Drugi raz Gripen rozbił się 1 czerwca 2005 roku. Samolot numer 39-184 z Kallinge, ponownie podczas ćwiczeń dogfightowych, uległ przeciągnięciu, z którego pilot, Axel Nilsson, mimo usilnych prób (utraciwszy prędkość na wznoszeniu, włączył dopalacz i próbował wykonać pętlę, by w drugiej fazie figury ponownie rozpędzić maszynę) nie był już w stanie go wyciągnąć. Pilot bezpiecznie wylądował na spadochronie. I za trzecim razem pilot katapultował się… chociaż jest to nie do końca prawda, że sam się katapultował. 19 kwietnia 2007 roku samolot 39-359 z Luleå rozbił się na lotnisku Vidsel w północnej Szwecji. Pilot, Stefan Kaarle, został wbrew własnej woli wyrzucony z kabiny lądującej maszyny. Przyczyną zdarzenia był fakt, iż na umieszczoną między udami pilota rączkę odpowiadającą za wyrzucanie fotela raz po raz naciskał napełniający się kombinezon przeciwprzeciążeniowy. Rączka ta, przemieszczona nieznacznie w wersjach C/D, obluzowywała się w podobny sposób już wcześniej, nigdy jednak do tego stopnia, by spowodować katapultowanie fotela.

Eksport

Po porażce eksportowej Viggena wielką szansą dla Szwedów stał się rozpad bloku wschodniego i zwrócenie się większości jego członków ku zachodowi. Już na początku lat 90. XX wieku Saab zaoferował wielu dawnym członkom Układu Warszawskiego swoje najnowsze myśliwce, na Węgrzech Szwedzi poczynili dodatkowo inwestycje zbliżające do siebie gospodarczo oba kraje, co z pewnością pomogło w dokonaniu wyboru, gdy przyszedł na to czas. Polska wybrała F-16, ale już przyjęte razem z nami do NATO Czechy i Węgry postawiły właśnie na wyrób ze Skandynawii.

Brazylia

Szanse na eksport Gripena do Brazylii pojawiły się w połowie 2002 roku, kiedy to tamtejszy VARIG VEM, spółka-córka linii lotniczych VARIG, podpisał z Saabem umowę o partnerstwie technologicznym właśnie pod kątem JAS-a 39. Ponad rok później złożono Brazylijskim Siłom Powietrznym ofertę w ostatecznym kształcie na dostawę samolotów i wszelkich gadżetów. Obecnie procedura przetargu ma się ku końcowi – Gripen NG walczy z Hornetem i Rafale’em.

Bułgaria

22 sierpnia 2006 roku w siedzibie bułgarskiego Ministerstwa Obrony odbyła się prezentacja oferty Gripen International w odpowiedzi na zapytanie rządu w Sofii. Szwecja oferuje Bułgarom szesnaście maszyn w wersji C/D (w tym cztery dwumiejscowe) oraz pełne wsparcie szkoleniowe i techniczne we współpracy ze Szwedzkimi Siłami Powietrznymi. Dostawy miałyby się rozpocząć w dwa lata od złożenia podpisu na kontrakcie.

Czechy

Nasi południowi sąsiedzi okazali się być dla Saaba bardzo miłym i skorym do współpracy partnerem, za co oczywiście odwdzięczono się im równie miłą obsługą. Już 27 października 1997 roku pierwszym Czechem pilotującym Gripena został Ladislav Klíma, jednak wstępny wybór oficjalnie ogłoszono dopiero w grudniu 2001 roku. Musiały minąć jeszcze prawie dwa lata, by sprecyzowano, w jaki sposób ma przebiegać realizacja umowy – w końcu postawiono na wypożyczenie Republice Czeskiej czternastu dostosowanych do standardów NATO samolotów, oczywiście wraz ze szkoleniem załóg i techników, zapleczem technicznym i stosownymi inwestycjami w czeską gospodarkę.

Dania

Dania, niegdyś użytkownik Drakenów, jest jednym z najbardziej aktywnych uczestników programu Gripen N/G. Docelowo samoloty te mają zastąpić flotę 48 wysłużonych F-16.

Holandia

25 sierpnia tego roku Saab zaoferował holenderskiemu Ministerstwu Obrony 85 maszyn Gripen NG. Razem z nimi Koninklijke Luchtmacht otrzymać ma – o ile oczywiście oferta zostanie przyjęta – symulatory, części zamienne, pomoc przy organizacji szkolenia itd. Rywalem Gripena jest jednak amerykański F-35, a więc maszyna dużo bardziej nowoczesna, ale też nieporównywalnie droższa.

Indie

Indie mogą się okazać najatrakcyjniejszym partnerem Saaba. Jest to duży kraj o dużych możliwościach finansowych (niezależnie od biednego społeczeństwa), który do tego kładzie obecnie duży nacisk na unowocześnianie dużych sił zbrojnych. Skoro jednak wszystkiego jest tak dużo, inni producenci samolotów bojowych nie mogli przymknąć oka na organizowany właśnie konkurs na MMRCA – Medium Multi-Role Combat Aircraft. Zwycięzca otrzyma w nagrodę kontrakt na 126 samolotów, a Gripen IN (odmiana Gripena N/G) walczy z takimi konstrukcjami jak Rafale, Typhoon, F-16 C/D, F/A-18 E/F i MiG-35.

Podobno współpraca z Francuzami przy nowej stacji radiolokacyjnej jest skutkiem właśnie tej walki. Uważa się bowiem, iż samodzielna szwedzka konstrukcja miałaby mniejsze szanse ze względu na zakupienie przez głównego wroga Indii, Pakistan, samolotów Erieye. Indiom tymczasem zależy na transferze zaawansowanych technologii i „wyjątkowym” traktowaniu. Saab stara się oczywiście być obecny na wszelkich targach i pokazach na całym Półwyspie Indyjskim, a zwłaszcza na Aero India.

Norwegia

Gripen ma bardzo duże szanse na eksport do Kraju Fiordów, który wsparł finansowo rozwój wersji Demo, mimo iż jest uczestnikiem programu Joint Strike Fighter. Norweskiej konstrukcji jest też kierowany pocisk powietrze-woda / powietrze-ziemia JSM, który ma stać się uzbrojeniem tamtejszych Gripenów (a także okrętów Nansen i Skjold). 28 kwietnia bieżącego roku przedstawiciel szwedzkiego rządu przedstawił norweskiemu Ministerstwu Obrony odpowiedź na zapytanie w sprawie zakupu 48 maszyn dla Królewskich Norweskich Sił Powietrznych. Według słów Åkego Svenssona, CEO Saaba, szwedzka oferta offsetowa przekracza sto procent wartości zamówienia, zapowiadane jest też udostępnienie Norwegom wszelkich nowych rozwiązań konstrukcyjnych wprowadzanych do Gripena.

RPA

Południowoafrykańska kariera JAS-a 39 rozpoczęła się na dobre w marcu 1998 roku, kiedy delegacja z RPA odwiedziła Linköping (w ciągu dziesięciodniowej wizyty mieli okazję między innymi przelecieć się Gripenem). Osiem miesięcy później rząd RPA ogłosił, po pewnych zabiegach dyplomatycznych ze strony Wielkiej Brytanii, iż Gripe został uznany za maszynę najlepiej odpowiadającą ich potrzebom, a w grudniu w Pretorii uroczyście podpisano pierwszy w historii kontrakt na eksport JAS-a 39 – umowa opiewała na 28 maszyn, w tym 19 jednomiejscowych, w wersji JAS 39 EBS (Export Basic Standard) tożsamej ze szwedzkimi maszynami serii Batch 3; równocześnie na Wyspach zakupiono szkolno-bojowe samoloty Hawk uważane za najlepiej dopasowane do Gripenów. Południowoafrykański Denel Aviation zaczął produkować lokalne komponenty – belki uzbrojenia kompatybilne ze standardami NATO – już w kwietniu 2000 roku; wkrótce zamontowano je na maszynach dla Węgier (o których niżej).

Jako ciekawostkę podać można, iż w październiku 2002 roku po raz pierwszy za sterami Gripena zasiadł czarnoskóry pilot – kapitan Musa Midnight Mbhokota, chociaż po raz pierwszy południowoafrykański lotnik samodzielnie wzbił się w powietrze w szwedzkim samolocie dopiero 10 marca 2003 roku, a jeszcze dokładnie siedem miesięcy minęło do chwili, w której w Linköping oficjalnie otwarto linie produkcyjną Gripenów dla RPA. 11 stycznia 2005 roku rozpoczęto ostatnią fazę montażu pierwszego dwumiejscowego Gripena dla tego kraju. Uroczysty roll-out odbył się w Linköping w listopadzie tego samego roku. Program postępował (i postępuje) dość powoli ze względu na wysokie i dość egzotyczne wymagania SAAF.

Nie da się ukryć, że Południowoafrykańczycy to dla Saaba bardzo atrakcyjni partnerzy, doświadczeni w samodzielnym rozwijaniu zaawansowanego uzbrojenia, dość wspomnieć śmigłowiec Rooivalk, haubicę G5, rakietowy pocisk przeciwpancerny Mokopa, wykonali też bardzo udane i głębokie modernizacje czołgu Centurion (w RPA: Olifant) i myśliwca Mirage III (Cheetah). Jest więc bardzo możliwe, że gdy za jakiś czas JAS 39 zacznie się jako konstrukcja starzeć, to właśnie południowoafrykański przemysł pozwoli mu przetrwać na rynku jeszcze przez jakiś czas. Widać to już teraz – opisywany wyżej Gripen Demo jest poniekąd skutkiem wymagań RPA.

W RPA mają zresztą szczęście do wyjątkowych pilotów – pierwsza kobieta za sterami Gripena to również reprezentantka ich sił powietrznych. Pani kapitan Catherine Labuschagne przelotem w JAS 39B uświetniła otwarcie African Aerospace and Defence Show w Waterkloof Air Force Base pod Pretorią we wrześniu 2004 roku.

W połowie sierpnia do Kapsztadu dotarły zamówione maszyny numer 3 i 4.

Szwajcaria

Zaledwie dwa miesiące temu, 2 lipca, Saab zaoferował Gripena Szwajcarii w odpowiedzi na zapytanie ofertowe wystosowane przez Helwetów w styczniu. Szwajcarzy chcą wreszcie zastąpić swoje wysłużone F-5E/F Tiger. Nie wiadomo jeszcze, ile maszyn miałoby zostać zakupionych, ale Saab jest przekonany, iż jego propozycja daje najlepszy współczynnik koszt/efekt.

11 sierpnia w bazie Emmen nieopodal Lucerny rozpoczęły się testy naziemne Gripenów C/D.

Węgry

Pierwsze Gripeny, oznaczone JAS 39 EBS HU (Export Baseline Standard HUngary) wylądowały w znanym z pokazów lotniczych lotnisku w Kecskemécie 21 marca 2006 roku. Pięć maszyn dotarło z fabrycznego lotniska Saaba w Linköping na lotnisko Szentgyörgyi Dezsö w dwie godziny, mając za sterami siedmiu pilotów (dwie maszyny były dwumiejscowe), w tym czterech Węgrów. Dziewięć dni później odbyła się ceremonia oficjalnego przejęcia samolotów przez Magyar Légierö – Siły Powietrzne Węgier – a konkretnie przez stacjonującą w Kecskemécie właśnie eskadrę Puma. Węgry znalazły się oczywiście w grupie krajów-byłych członków UW, do których dotarła oferta Saaba. W tamtym czasie „Bratankowie” używali MiG-ów-21 bis i MF oraz -23 MF , a także Su-22 M3/UM3. Nie było ich jednak wówczas stać na nowoczesne zachodnie maszyny i ograniczyli się do sprowadzenia z Rosji 28 MiG-ów-29 (w tym sześciu dwumiejscowych) w zamian za zmniejszenie rosyjskiego długu wobec Węgier o 800 milionów dolarów. Uspokoiło to sytuację na kilka lat, ale gdy w 2000 roku skreślono z ewidencji ostatnie MiG-i-21, Węgrom pozostały de facto już tylko dwie eskadry na dwudziestkach dziewiątkach, a piloci szkolili się na czechosłowackich Albatrosach otrzymanych od Niemiec. Podjęto wówczas decyzję o jak najszybszym zastąpieniu maszyn rosyjskich samolotami produkcji zachodniej – MiG-i sprawiały już zresztą problemy organizacyjne i choć wszystkie były względnie nowe, niektóre musiały zostać rozmontowane na części zamienne.

Stany Zjednoczone szybko zaoferowały wyleasingowanie lub nawet sprzedaż 24 samolotów F-16 A/B Block 15 ADF, ale 10 września 2001 roku ogłoszono, iż Węgry owszem, wezmą samoloty w leasing, tyle że nie Fighting Falcony, ale właśnie Gripeny. Umowa ma obowiązywać dziesięć lat, w czasie których na dwunastu samolotach jednomiejscowych i dwóch dwumiejscowych Madziarzy będą mogli wylatać 20 800 godzin, za którą to przyjemność zapłacą 600 milionów dolarów. Oprócz samolotów Saab ma też zapewnić wyszkolenie piętnastu węgierskich pilotów (pierwszy raz Węgier samodzielnie pilotował JAS-a 39 dnia 23 marca 2005 roku, szczęśliwcem był major Tamás Fekete) i trzydziestu ośmiu techników, a także fighter controllerów, oficerów specjalizujących się w naprowadzaniu myśliwców. Wyższość samolotów szwedzkich nad amerykańskimi motywowano bardzo korzystnym offsetem (magiczne słowo, czyż nie?) oraz obecnością na Gripenach instalacji do tankowania w locie, dzięki czemu mogłyby uczestniczyć we wspólnych zagranicznych operacjach NATO. W 2002 roku swoją rolę odegrało inne magiczne słowo – wybory; nowy węgierski rząd uznał, iż „wypożyczone Gripeny nie zapewniają interoperacyjności w ramach NATO”, w związku z czym Szwedzi winni zmodyfikować maszyny pod tym właśnie kątem. Zmieniono więc treść umowy, od tej pory zakładała objęcie leasingiem maszyn w wersji C/D, które po zakończeniu leasingu, w roku 2016, zostaną od Szwedów odkupione. Zwiększyło to oczywiście koszta do kwoty 1,1 miliarda dolarów, choć i tak ograniczono limit nalotu ogólnego samolotów o cztery tysiące godzin, do 16 800, co jest okresem zdecydowanie nazbyt krótkim, zmuszającym do poszukiwania innych rozwiązań i – być może – odstąpienia od zadeklarowanej już na 2010 rok gotowości uczestniczenia w misjach NATO.

Maszyny, które trafiły na Węgry, nie są tak naprawdę w pełni przedstawicielami wersji C/D – aby obniżyć koszty, do nowych kadłubów przymocowano zdjęte ze starych maszyn i wyremontowane skrzydła i stateczniki. Ich wyposażenie elektroniczne jest jednak nowoczesne (i od chwili przylotu kompletne, w przeciwieństwie do przypadku czeskiego), w pełni odpowiada wersji C/D, a równie nowoczesne jest (lub niebawem będzie) ich uzbrojenie – pociski AIM-120 C-5 AMRAAM, AIM-9L, AGM-65 H/K, bomby GBU-12 i GBU-16 oraz zasobniki Litening IIIG. Nie wiadomo jednak, czy piloci… będą potrafili z nich korzystać. Nie dość, że jest to kraj zbyt mały, by znaleźć miejsce na ćwiczenie walki bez kontaktu wzrokowego z celem, to jeszcze przepisy ograniczają prędkość samolotów w niekontrolowanej przestrzeni powietrznej do 250 węzłów. Pewnym problemem okazała się też częstsza niż zakładano konieczność wymiany opon, gdyż nikt nie wziął pod uwagę, iż normy ustalano dla pasów asfaltowych wykorzystywanych w Szwecji, zaś na Węgrzech, a przynajmniej w Kecskemécie, pasy są z płyt betonowych.

Eskadra Puma ma osiągnąć pełną gotowość QRA (Quick Reaction Alert) z dniem 1 stycznia 2009 roku. Wywiązanie się Szwedów ze wszystkich zobowiązań offsetowych zostało potwierdzone przez węgierskie Ministerstwo Gospodarki i Transportu 15 sierpnia 2008 roku.

Wielka Brytania

Brytyjczycy nie używają oczywiście Gripenów jako zwykłych samolotów bojowych. Empire Test Pilots’ School z Wiltshire już od dziesięciu lat wykorzystuje je jednak, na miejscu, w Linköping, do celów treningowych na mocy umowy z Saabem.

Tajlandia

Pierwsze zainteresowanie Gripenami wyraził w październiku 2004 roku sam premier Tajlandii Thaksin Shinawatra po spotkaniu ze szwedzkim odpowiednikiem, Göranem Perssonem. Na jakiekolwiek oficjalne podpisy w tej sprawie trzeba jednak było czekać aż (choć jak na polskie standardy to nader krótko) trzy lata – wtedy rząd Tajlandii ogłosił, iż zakupi dla Królewskich Tajskich Sił Powietrznych dwanaście samolotów Gripen w komplecie z dwoma saabowskimi samolotami wczesnego ostrzegania Erieye za kwotę 1,1 mld dolarów.

Ostatecznie jednak w lutym podpisano umowę na dostawę tylko sześciu maszyn (w tym czterech dwumiejscowych) z opcją na kolejnych sześć oraz dwóch Saabów 340, z czego tylko jeden z systemem Erieye. Dostawy mają być zrealizowane w roku 2011.

Bibliografia:

1.Piotr Cebulok, „Saab J35 Draken”, Nowa Technika Wojskowa 12/96, ss. 24-39
2.Miroslav Gyûrösi, „Gripen Demo – krok ku Gripenowi N/G”, Nowa Technika Wojskowa, czerwiec 2008, ss. 66-72
3.Miroslav Gyûrösi, „Gripeny już na Węgrzech”, Nowa Technika Wojskowa, maj 2006, ss. 56-57
4.Andrzej Lis, „Ile Europa wydaje na obronność?”, Nowa Technika Wojskowa, kwiecień 2008, ss. 40-41
5.E. F. Rybak, Jerzy Gruszczyński, „A może jednak Gripen?”, Nowa Technika Wojskowa, listopad 2000
6.E. F. Rybak, Jerzy Gruszczyński, „Szwedzki samolot wielozadaniowy JAS 39 Gripen”, Nowa Technika Wojskowa 9/97
7.Gábor László Zord, „Gripeny węgierskich Pum”, Nowa Technika Wojskowa, maj 2007, ss. 58-62
8.www.gripen.com
9.www.saabgroup.com
10.„Saab 35 Draken.” Wikipedia, The Free Encyclopedia. 5 lipca 2008, 13:15 UTC. Wikimedia Foundation, Inc. 6 lipca 2008 .
11.„Saab 37 Viggen.” Wikipedia, The Free Encyclopedia. 5 lipca 2008, 06:29 UTC. Wikimedia Foundation, Inc. 6 lipca 2008 .
12.„Saab 38.” Wikipedia, The Free Encyclopedia. 10 czerwca 2008, 18:07 UTC. Wikimedia Foundation, Inc. 8 lipca 2008 .
13.„Accidents and incidents involving the JAS 39 Gripen.” Wikipedia, The Free Encyclopedia. 13 lipca 2008, 16:27 UTC. Wikimedia Foundation, Inc. 14 lipca 2008 .