Artykuł niniejszy jest na swój sposób kontynuacją i uzupełnieniem innego mojego tekstu – o Me 163, dostępnego pod linkiem http://www.konflikty.pl/technika-wojskowa/w-powietrzu/messerschmitt-me-163-komet/. Zachęcam do przeczytania go przed przejściem do poniższego, a jeśli Szanowny Czytelnik nie ma ochoty, by zapoznawać się z całym, to przynajmniej do słów Kolejny „gwiazdor” eskadry, Rudolf Opitz, prezentował Me 163B Marszałkowi Rzeszy Hermannowi Göringowi wraz z generalicją Luftwaffe i delegatami z Japonii. Od tego bowiem momentu podejmuje bowiem narrację niniejszy artykuł.
* * *
Kolejny „gwiazdor” eskadry, Rudolf Opitz, prezentował Me 163B Marszałkowi Rzeszy Hermannowi Göringowi wraz z generalicją Luftwaffe i delegatami z Japonii. Mimo wypadku, który miał wówczas miejsce, wysłannicy z Kraju Kwitnącej Wiśni byli zachwyceni potencjalnymi możliwościami myśliwca z napędem rakietowym, choć o rakietach mieli wówczas jeszcze mniejsze pojęcie niż Niemcy w chwili rozpoczynania prac nad Kometem, a i napęd Messerschmitta pozostawiał wiele do życzenia. Przemówił im jednak do wyobraźni obraz całych dywizjonów rakietowych myśliwców przechwytujących amerykańskie bombowce i nawet przestrogi niemieckich konstruktorów nie mogły ich odwieść od powziętego już zamiaru – by podjąć w Japonii produkcję licencyjną Kometa.
Wyjaśnijmy tu, że nie wszyscy japońscy decydenci byli tak zafascynowani tym skądinąd obiecującym samolotem. Wręcz przeciwnie, zdawano sobie sprawę z trudności, zwłaszcza tych, przed jakimi staną zakłady chemiczne, którym powierzone zostanie zadanie produkcji paliwa rakietowego, zwłaszcza przy problemach z dostawami prądu. Argumenty te ostatecznie nie znalazły jednak posłuchu i proces negocjacyjny ruszył.
Finał był taki, że za ogromną wówczas kwotę dwudziestu milionów reichsmarek (z drugiej strony, czy jakakolwiek zapłata jest za duża, gdy trzeba ratować ojczyznę przed unicestwieniem?) Japonia nabyła licencję i na płatowiec, i na silnik Walter HWK 109-509A. Trzecia Rzesza miała dostarczyć, oprócz dokumentacji, także po jednym kompletnym płatowcu i silniku oraz również po jednym komplecie części gotowych do końcowego montażu. Wojna uniemożliwiła Niemcom realizację wszystkich zapisów, ale wczesną wiosną 1944 roku wszystkie potrzebne dokumenty (także odnośnie wytwarzania paliwa) były gotowe. Poza tym wyznaczono też grupę specjalistów, którzy na miejscu mieli nadzorować początek produkcji.
Owych ekspertów podzielono na dwie grupy i zaokrętowano na dwa japońskie okręty podwodne – Satsuki pod dowództwem komandora Kikawy i I-29 Matsu komandora Eiichiego Iwayi (według innych źródeł: Itawaniego). Pierwszy został szybko posłany na dno przez Aliantów, ale drugi, choć nie bez przeszkód, dotarł do Singapuru w dniu 14 czerwca 1944 roku. Stamtąd większość dokumentów niezwłocznie przetransportowano samolotem do Tokio (niemieccy eksperci wraz z resztą dokumentów dołączyli niedługo później). Przygotowania do produkcji ruszyły pełną parą. Niemiecki okręt podwodny, który płynął do Kobe z kompletną maszyną wzorcową nigdy nie dotarł do celu – również został zatopiony; Japończycy dostali też gotowy silnik.
W Jokosuce specjaliści z tamtejszego 1. Lotniczego Arsenału Technicznego Marynarki przeanalizowali dostarczoną dokumentację i myśleli, jak dopasować to wszystko do możliwości japońskiego przemysłu, gdy ich rodacy ponosili klęskę na Morzu Filipińskim, a Amerykanie przebazowywali B-29 na Mariany, skąd Superfortece mogły dolecieć nad Wyspy Japońskie. Potrzeba posiadania doskonałego myśliwca przechwytującego stała się paląca i ostatecznie przesądziła o losie japońskiego Kometa – musiał powstać, głosy sceptyków straciły rację bytu. Opracowanie maszyny zlecono dowództwu lotnictwa morskiego, a jego kwatera główna – Kaigun Koku Hombu przekazała zlecenie firmie Mitsubishi (ostatecznie do jego realizacji wyznaczono zakłady w Nagoi), a więc twórcom słynnego myśliwca A6M (powszechnie znanego jako Zero) i prawie wszystkich japońskich dwusilnikowych bombowców. Doświadczeni konstruktorzy zdawali sobie sprawę ze skali trudności zadania, ale nie za bardzo mogli odmówić. Przystąpili więc do prac projektowych. Nowy samolot otrzymał oznaczenie J8M1 (w marynarce, dla lotnictwa armii – Ki-200) i nazwę Shūsui.
Zatrzymajmy się na chwilę przy nazwie, bo jest to całkiem ciekawa kwestia, której rozplątanie zajęło mi dłuższą chwilę. Nowa Technika Wojskowa podaje tłumaczenie Wirujący Miecz, w polskiej Wikipedii znalazłem Cios Miecza, ale dopiero miniśledztwo w Wikipedii anglojęzycznej przyniosło rozwiązanie. Otóż ideogramy 秋水 mają w języku japońskim znaczenie jesienna woda, ale metaforycznie mogą oznaczać miecz – pytanie brzmi, jaki? Otóż prawdopodobnie nie Wirujący, ale Ostry, choć i Cios Miecza się pojawia (ang. Sword Stroke, gdzie Stroke jest staroświeckim synonimem słowa hit albo strike). I to tyle.
W lipcu konstruktorzy Mitsubishi zobowiązani zostali do ścisłego stosowania się do instrukcji technicznych zawartych w dokumentacji i umowie licencyjnej, co pozwoliło zapewne uniknąć wielu niepotrzebnych i opóźniających program eksperymentów, ale kłopotów było i tak aż nadto. Największym okazała się niezdolność przemysłu do wytworzenia odpowiednio wytrzymałych materiałów, co oznaczało, że zmiany w konstrukcji i tak będą musiały być wprowadzone. Poza tym ze względu na zastosowanie innych działek konieczne było pogrubienie nasady skrzydeł i zwiększenie ich rozpiętości, zaś nos wydłużono, by zmieścić w nim radiostację z zasilaniem.
Zespół w Nagoi pracował (i to praktycznie przez 24 godziny na dobę) pod kierunkiem Otsujiro Takahashiego; znalazł się w nim – poza inżynierami – także znany nam już komandor Iwaya (który legitymował się wykształceniem inżynierskim, a także miał okazję zapoznać się z fabryką Messerschmitta w Regensburgu) i komandorowie z lotnictwa marynarki, wśród nich pierwszy oblatywacz J8M, komandor One. Prace postępowały stosunkowo szybko – na początku września gotowa była makieta kokpitu, a pod koniec miesiąca już całego płatowca w skali 1:1. Opracowano też absurdalny wręcz plan produkcji; w marcu 1945 roku Japonia miałaby mieć do dyspozycji 155 maszyn, a do września, czyli do chwili, w której wojna dobiegła końca, aż 1300. Plany jednak sobie, a rzeczywistość sobie. Takahashi i jego ludzie starali się póki co doprowadzić do powstania trzech maszyn, pozbawionych jeszcze silników, z których jeden trafić miał na próby wytrzymałościowe, a pozostałe, z odpowiednim balastem, służyć do prób w locie jako szybowce – była to zresztą procedura zapożyczona od Niemców.
Zlecono także opracowanie drewnianego szybowca treningowego w układzie bezogonowym, gdyż w Japonii taka konfiguracja aerodynamiczna była dotąd nieznana i na dobrą sprawę nie wiedziano, czego można po tego typu maszynie oczekiwać. Maszynę, oznaczoną MXY8 Akigusa, oblatano 8 grudnia 1944 roku, a za sterami zasiadł komandor podporucznik Toyohiko Inuzuka, następca komandora One, który odszedł ze stanowiska z powodu choroby. Szybowiec otrzymał noty pozytywne, potwierdzone następnie w próbach prowadzonych przez lotnictwo morskie i lotnictwo armijne.
Japończykom nie sprzyjało jednak szczęście. Dzień przed oblotem Akigusy Nagoję nawiedziło trzęsienie ziemi, w którym uszkodzeniu uległy między innymi tamtejsze zakłady Mitsubishi, a 18 grudnia firma Maeda z Ohe padła ofiarą amerykańskiego nalotu – zniszczony został wówczas pierwszy egzemplarze ciężkiej wersji Akigusy – MXY9 Shuka, którego masa (dzięki zwiększonemu balastowi wodnemu) w pełni odpowiadała masie J8M1. Dodajmy w tym miejscu, że do końca wojny powstało jedynie sześć takich maszyn. Próby przebiegały jednak pomyślnie – stwierdzano oczywiście różne usterki (między innymi drgania lotek przy zbliżaniu się do prędkości 300 km/h), ale wszystkie szybko i na bieżąco usuwano. W marcu 1945 roku w Kaigun Koku Hombu oceniono, iż szybowiec Akigusa pomyślnie zaliczył wszystkie próby. Lotnicy armii nie byli jednak równie pozytywnie nastawieni – uznali próby za przeprowadzone zbyt pospiesznie, a dodatkowo zniechęcił ich wypadek przy jednym ze startów, na skutek którego zarówno maszyna, jak i jej pilot odnieśli ciężkie obrażenia.
Prace nad płatowcem posuwały się naprzód względnie szybko – pierwsze J8M1, jeszcze pozbawione jednostek napędowych, zmontowano w ostatnich dniach 1944 roku w Ohe – ale daleko większe problemy stwarzał właśnie silnik rakietowy Toku Ro.2 (znany też jako KR-10), nad którym również pracowała firma Mitsubishi, a który w owym czasie, u końca roku 1944, miał już mieć za sobą próby na hamowni. Były owe problemy natury dwojakiej – osobno należało uporać się z konstrukcją silnika jako takiego, osobno zaś ze skomplikowanym procesem wytwarzania paliwa, oczywiście takiego samego jak dla silnika Kometa, tylko że o inaczej nazwanych składnikach; C-Stoff otrzymał nazwę Otsu, zaś T-Stoff – Ko. Co się zaś tyczy samej konstrukcji silnika, najgorsze było sprostanie wymaganiom odnośnie materiału; użycie stali chromowej zamiast chromowo-niklowej doprowadziło do eksplozji silnika. Próba teoretycznie bardzo niewinnego przebudowania silnika (otrzymał oznaczenie KR-12) przyniosła równie wybuchowy skutek – prace nad KR-12 zarzucono, zaś KR-10 osiągnął gotowość w kwietniu 1945 roku. Była to jednak gotowość czysto teoretyczna, silnik nie był w stanie pracować dłużej niż dwie minuty i dopiero w połowie czerwca udało się przedłużyć ten czas do czterech minut. Dopiero wtedy zadecydowano o podjęciu prób w locie.
Na początku lipca J8M1, wyposażony już we wciąż kapryśny silnik, trafił do Yokoku nieopodal Natsushimy, na małe przybrzeżne lotnisko (dzięki czemu pilot mógłby w razie potrzeby awaryjnie lądować w morzu); termin pierwszego lotu wyznaczono na siódmy dzień miesiąca. Pilotować miał komandor podporucznik Toyohiko Inuzuka.
Silnik uruchomiony został za pięć siedemnasta. Rozbieg przebiegł bez zarzutu i maszyna rozpoczęła strome wznoszenie. Na wysokości 350 metrów silnik nagle przerwał pracę, zmuszając pilota do przerwania lotu. Wszystko jednak było jeszcze pod kontrolą – Shūsui wznosił się jeszcze przez chwilę siłą rozpędu, po czym zaczął zawracać nad lotnisko, wytracając powoli prędkość.
Nagle samolot zaczął schodzić na prawo. Kierował się na budynek stojący opodal pasa startowego. Inuzuka zachował się przytomnie, próbował ominąć przeszkodę, ale mimo manewru prawe skrzydło zaczepiło o budynek. Samolot skapotował i rozpadł się na części, na szczęście nie eksplodując, mimo że w zbiornikach znajdowała się jeszcze połowa paliwa. Toyohiko Inuzuka niestety zmarł następnego dnia w szpitalu. W niemal identycznych okolicznościach Niemcy również utracili jednego z pierwszych Kometów.
Przyczyną wypadku Inuzuki było zapowietrzenie instalacji paliwowej – przy ostrym wznoszeniu paliwo cofało się w zbiorniku ku tyłowi (a właściwie ku dołowi), w zbiorniku Ko poza zasięg przewodów paliwowych.
Następną ofiarę śmiertelną, jeszcze w lipcu, spowodowała eksplozja kolejnego silnika. Śmierć kapitana Shody nie była sama w sobie wielką stratą, ale już utrata jednostki napędowej – tak. Był to bowiem przedostatni kompletny i gotowy do użycia KR-10 pozostający do dyspozycji japońskich inżynierów. A ostatni? Miał zostać przetestowany w locie na Ki-200, który czekał wówczas na końcową fazę montażu w Kashimie. Tam jednak zastała go kapitulacja Cesarstwa i nigdy nie doczekał się choćby instalacji silnika, nie wspominając już o jego uruchomieniu.
Jak powszechnie wiadomo, Japończycy aż do ostatnich dni, nawet po zrównaniu z ziemią Hiroshimy i Nagasaki, nie dopuszczali myśli o kapitulacji i przygotowywali się do obrony Wysp przed amerykańskim desantem. Do ostatnich chwil prowadzili więc prace rozwojowe nad nowymi typami broni, także J8M. Oprócz wersji J8M1 (do końca wojny zdążono skompletować jeszcze cztery płatowce i rozpocząć montaż dalszych sześciu, a silników w różnych fazach montażu było aż dwadzieścia sześć), opracowywano także koncepcję J8M2, która uzbrojona miała być tylko w jedno działko, w zamian za co miała otrzymać większe zbiorniki paliwa i wzmocnioną konstrukcję. Pracowano także nad mocniejszym silnikiem, na którym szczególnie zależało armii.
* * *
Od strony technicznej J8M1 był bezogonowym średniopłatem o półskorupowej, całkowicie metalowej konstrukcji (za wyjątkiem pokrytych płótnem powierzchni sterowych; szybowiec Akigusa był całkowicie drewniany) usztywnionej wręgami i podłużnicami. Startował na odrzucanym po oderwaniu się od pasa dwukołowym wózku, wspierany kółkiem pod ogonem, lądował na płozie; nie różnił się pod tym względem od Kometa. Zbiornik paliwa Ko mieścił się w bezpośrednim sąsiedztwie kabiny, zaś Otsu – w skrzydłach, u których nasady zabudowano działka kalibru 30 mm Ho-103 o efektywnym zasięgu 900 metrów z zapasem 53 pocisków na każde. W krawędzi natarcia lewego skrzydła zamontowano rurkę Pitota. W wersji J8M2 z jednym działkiem byłoby montowane w prawej stronie przedniej części kadłuba.
Samoloty J8M1 i Ki-200 malowano w sposób standardowy – u góry na ciemnozielono, u dołu na jasnoszaro. Znak rozpoznawczy, charakterystyczne czerwone koło, Hinomaru, umieszczano na stateczniku pionowym oraz górnych i dolnych powierzchniach skrzydeł. Różnią się informacje odnośnie malowania maszyny, w której lot odbył Toyohiko Inuzuka – była albo cała pomarańczowa z częścią kadłuba w kolorze stalowym i białą obwódką wokół Hinomaru (standardowo obwódki nie malowano), albo klasycznie jasnoszara od dołu i ciemnoczerwona u góry ze znakiem rozpoznawczym bez obwódki. Obwódka widoczna jest na jednym ze zdjęć dołączonych do niniejszego tekstu, nie wiadomo jednak, czy pokazuje właśnie ten samolot.
Dane techniczne
(dla wersji J8M1, w nawiasie dla J8M2, jeśli się różniły)
Długość: 6,05 m
Rozpiętość: 9,50 m
Wysokość: 2,70 m
Powierzchnia nośna: 17,73 m kw.
Masa własna: 1445 (1510)
Maks. masa startowa: 3870 (3900)
Obciążenie powierzchni nośnej: 218 (220) kg/m kw.
Prędkość maksymalna: 900 km/h*
Prędkość przelotowa: 700 km/h*
* dane obliczeniowe, nigdy nie sprawdzone w praktyce
Bibliografia:
Tadeusz Januszewski, „Przechwytujący samolot myśliwski J8M SHUSUI”, Nowa Technika Wojskowa 7/94
Bartłomiej Belcarz, „Samolot myśliwski Messerschmitt Me 163 B Komet”, Typy Broni i Uzbrojenia 141
