Rozwój techniki pocisków balistycznych u szczytu zimnej wojny wymusił opracowanie szczególnych środków ochrony najważniejszych osób w państwie, zarówno cywilów, jak i wojskowych. Dlatego właśnie po obu stronach żelaznej kurtyny powstały specjalne samoloty mogące służyć jako bezpieczne mobilne stanowiska dowodzenia siłami strategicznymi. Na ich pokładzie prezydent lub pierwszy sekretarz – z dala od stolicy i innych prawdopodobnych celów uderzenia nuklearnego – mógł zawiadywać dalszym prowadzeniem wojny.
W Stanach Zjednoczonych zapoczątkowano w tym celu program Nightwatch z samolotami Boeing EC-135J oraz inne wersje EC-135 klasyfikowane jako Airborne Launch Control Center. Następnie ich miejsce zajęły używane po dziś dzień E-4 (Advanced Airborne Command Post) i E-6 Mercury.
Rosjanie, rzecz jasna, rozumowali podobnie. Maszyny takie stały się znane w języku rosyjskim jako samoloty sudnogo dnia – dnia sądu. W Związku Sowieckim opracowano najpierw powietrzny punkt dowodzenia Ił-22 Bizon (na bazie samolotu zwiadowczego Ił-20, który z kolei jest modyfikacją pasażerskiego Iła-18), a następnie Ił-22M11 Ziebra. Konstrukcje wywodzące się z Iła-18 cechowała jednak pewna prowizoryczność, a sama platforma ustępowała amerykańskim odpowiednikom zwłaszcza pod względem długotrwałości lotu.
We wczesnych latach osiemdziesiątych rozpoczęto więc prace nad samolotem, który miał wziąć na siebie kluczowe zadania wykonywane dotąd przez Ziebry. Tym razem półśrodki nie wchodziły w grę: wzorem Amerykanów, którzy zbudowali E-4, wykorzystując płatowiec Jumbo Jeta, Rosjanie sięgnęli po największy rodzimy samolot pasażerski Ił-86, oblatany 22 grudnia 1976 roku.
Konstrukcja
Ił-86 ma rozpiętość 48,06 metra, długość 59,54 metra i możliwość zabrania na pokład do 350 pasażerów w konfiguracji 3-3-3 (wyłącznie klasa ekonomiczna). Napęd stanowią cztery turbowentylatorowe silniki dwuprzepływowe NK-86 opracowane w Kujbyszewskom motornom zawodie, mogące rozpędzić go do prędkości przelotowej 900 kilometrów na godzinę. Przy maksymalnej masie startowej 206 ton jest w stanie dotrzeć do celu odległego o 3800 kilometrów.
Maszyna o takich parametrach stanowiła wyborny fundament dla nowego powietrznego punktu dowodzenia. Przystąpiono więc do budowy prototypu, któremu nadano nazwę Ił-80 Ajmak – co po mogolsku znaczy „klan” (któż by pomyślał, że trzydzieści lat później moskwianie będą kupować „ajmaki” rodem z Ameryki od premium resellerów firmy spod znaku nadgryzionego jabłuszka prowadzących działalność – o zgrozo! – przy placu Czerwonym vis-à-vis Kremla?). Oblatano go pod koniec maja 1985 roku; najczęściej spotykana data to 29 maja. Za sterami zasiadł najprawdopodobniej Stanisław Grigorjewicz Blizniuk, najsłynniejszy pilot doświadczalny pracujący z samolotami Iljuszyna.
86149 to jedyny Ił-86, który wciąż nosi barwy Aerofłotu; początkowo, w charakterze kamuflażu, wszystkie egzemplarze nosiły malowanie cywilne
(fot. Aeroprints.com, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)
W płatowcu wprowadzono różnorodne – choć nieingerujące w zasadniczą strukturę – zmiany. Od razu zwraca uwagę długi, spłaszczony garb na kadłubie. Nie wiadomo, co dokładnie się pod nim kryje. Być może tylko anteny aparatury łącznościowej, a być może również systemy walki radioelektronicznej służące do samoobrony. Kolejne anteny umieszczono w owiewce przed statecznikiem pionowym. Część samolotów za „odwróconą wanną”, tuż za centropłatem, ma dwie dodatkowe płyty anteny odbiorczej fal krótkich. W tylnej części kadłuba umieszczono wypust anteny holowanej służącej do nawiązywania łączności z podwodnymi nosicielami pocisków balistycznych na falach VLF. Maksymalna długość anteny wynosi prawdopodobnie około 4000 metrów. Jednym z niewielu ujawnionych faktów na temat Iła-80 jest informacja, że pakiet elektroniki obejmuje łącznie około trzystu urządzeń.
Bogate wyposażenie elektroniczne potrzebuje zaopatrzenia w prąd. W tym celu maszynie dodano dwa generatory, podwieszone (na stałe) w zasobnikach o długości 9,5 metra pod jednym i drugim skrzydłem – między kadłubem a silnikiem numer 2/3. W kadłubie ukryto dodatkowe zbiorniki paliwa. Nie wiadomo, jaka jest ich objętość. Jeśli jednak okaże się za mała, połowa istniejących egzemplarzy Iła-80 ma możliwość dotankowania w locie. Odbierak paliwa umieszczono nietypowo – na stałe po lewej stronie nosa, poniżej okien kabiny. Dla porównania: Tu-95 ma odbierak w pozycji centralnej przed kabiną pilotów, podobnie Tu-160 (w jego przypadku jest wysuwany ze względu na wymogi obniżonej wykrywalności) czy A-50. Nie wiadomo, dlaczego nie zdecydowano się na zapewnienie możliwości tankowania w powietrzu wszystkim egzemplarzom.
Skoro o oknach mowa, należy podkreślić, że poza kokpitem Ił-80 jest ich pozbawiony. Z kadłuba usunięto także niektóre drzwi, z wyjątkiem jednych przednich i tylnych. Chodziło o zminimalizowanie skutków bliskich (oczywiście nie zanadto bliskich) eksplozji jądrowych na załogę i pasażerów. W tym samym celu zainstalowano także filtry powietrza.
Samoloty dysponują prawdopodobnie dwoma lub trzema przedziałami VIP-owskimi – dla prezydenta, ministra obrony i szefa sztabu. Można przypuszczać, że są zlokalizowane w przedniej części kadłuba, gdzie hałas z bardzo głośnych silników NK-86 jest mniej dokuczliwy. Poza tym trudno się spodziewać jakichkolwiek luksusów na pokładzie. Zasadne jest jednak przypuszczenie o obecności przedziału sypialnego dla pilotów. Dzięki temu – jeśli samolot zabierze dwie załogi – możliwe jest przynajmniej teoretycznie, dzięki tankowaniu w powietrzu, przeczekanie kilkudniowej apokalipsy dziesięć kilometrów nad ziemią.
Użycie
Jako się rzekło, Ił-80 (w kodzie NATO oznaczonego Maxdome) jest skryty za trudną do przeniknięcia zasłona tajemnicy, zdecydowanie szczelniejsza niż w przypadku E-4. Ba, nigdy nawet nie potwierdzono jednoznacznie, że Ił-80 ma służyć jako latające stanowisko dowodzenia wojskami strategicznymi. Jest to wszakże jedyny możliwy wniosek w świetle znanych faktów na temat tej maszyny. Przemawia za tym również spotykane gdzieniegdzie alternatywne oznaczenie Iła-80 – Ił-86WKP (wozdusznyj komandnyj punkt, czyli powietrzny punkt dowodzenia).
Trudno więc podać jakiekolwiek pewne informacje o służbie samolotów tego typu. Zamęt panujący w ostatnich latach istnienia Związku Radzieckiego zastopował prace nad wieloma projektami. Nie wiadomo, czy w którymkolwiek momencie bohaterowi niniejszego artykułu groziło całkowite anulowanie, lecz informacje o pierwszej udanej próbie nawiązania łączności z wyrzutniami pocisków balistycznych przeprowadzonej w połowie 1990 roku każą sądzić, że program uznano za nazbyt istotny i że pieniądze po prostu musiały się znaleźć.
Ił-80 startujący z lotniska Czkałowskij
(fot. Alex Beltyukov, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)
Ił-80 rozpoczął służbę w 1992 roku, ale jedynie w charakterze, który można by nazwać wstępną gotowością operacyjną. W tym samym roku o jego istnieniu dowiedział się Zachód. Próby zakończyły się na dobre dopiero w 1997 roku. Właśnie wtedy przebazowano je na oddalone o czterdzieści kilometrów od Kremla lotnisko Czkałowski w obwodzie moskiewskim (polscy dziennikarze i publicyści uparcie powtarzają, że w Czkałowsku, myląc Czkałowski z bazą znajdującą się w obwodzie kaliningradzkim). Jako że stacjonują tam również Iły-82 (inne oznaczenie: Ił-76WKP), lotnisko Czkałowski może być uznane za najważniejsze lotnisko wojskowe w Rosji na wypadek pełnoskalowego konfliktu nuklearnego.
Wiadomo, że powstały w sumie cztery egzemplarze (w tym prototyp), o numerach od 86146 do 86149. Ił-80 jest bardzo rzadko prezentowany publicznie. Bodaj największy rozgłos wzbudził w 2010 roku, kiedy wziął udział w defiladzie nad Moskwą 9 maja, a następnie w roku 2012 podczas obchodów setnej rocznicy powstania rosyjskich sił powietrznych w Żukowskim. Mniej więcej w tym okresie w internecie zaczęło się pojawiać więcej fotografii Iłów-80, a nawet nagrania, lecz bynajmniej nie oznacza to, że odtajniono jakiekolwiek informacje dotyczące ich wyposażenia.
Niewielkie różnice konstrukcyjne – wspomniany już brak odbieraków paliwa do tankowania w locie czy niektórych anten – każą sądzić, że dwa Iły-80, 86146 i 86149, mają inne przeznaczenie niż pozostałe dwa. Z kolei 86147 był jakiś czas temu widziany bez silników i w stanie niejakiego zaniedbania, co może sugerować, że wycofano go ze służby (przynajmniej tymczasowo) i zredukowano flotę do trzech maszyn.
Na przełomie 2015 i 2016 roku jedną z maszyn zmodernizowano, tworząc – jak określili to sami Rosjanie – punkt dowodzenia drugiej generacji. Samolot numer 86148 otrzymał nową rejestrację: RF-93642. Z grzbietu kadłuba zniknęły płyty anteny odbiorczej fal krótkich, pojawił się za to szereg mniejszych anten. Planowana jest analogiczna modernizacja jeszcze jednego egzemplarza, a około 2025 roku mają wejść do służby WKP trzeciej generacji. Nie będzie to kolejna modyfikacja Iła-80. Nowy samolot sudnogo dnia powstanie jako zupełnie nowa konstrukcja na bazie samolotu pasażerskiego Ił-96. Pierwszy płatowiec już istnieje, ale prawdopodobnie jeszcze nie otrzymał docelowego pakietu wyposażenia.
Zobacz też: Jak-44. Sowiecki pomysł na pokładowy samolot AEW&C
Bibliografia
Roman Dżerielejko, Ił-86WKP, topwar.ru, 31 lipca 2012. Dostęp 26.10.2017.
Tomasz Szulc, Powietrzny pokaz nad Moskwą, Nowa Technika Wojskowa 6/2010, ss. 77–78.
Il-80 / Il-86VKP / Il-87 Maxdome, globalsecurity.org. Dostęp 25.10.2017.
Il-86 Camber, globalsecurity.org. Dostęp 25.10.2017.
