Ewentualna wojna z Chinami postawi przed siłami zbrojnymi Stanów Zjedno­czonych wyzwania, z jakimi nie miały one do czynienia od zakończenia drugiej wojny światowej. Pod wieloma względami wyzwania będą wręcz jeszcze większe. Z perspektywy amerykańskiej kluczowym elementem, który należy brać pod uwagę, jest olbrzymia powierzchnia i rozpiętość terytorialna teatru działań.

O ile Chiny nie mają ambicji zajmować Hawajów, nie mówiąc o bezpośrednim ataku na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych i mogą ograni­czyć działa­nia do pierwszego lub drugiego łańcucha wysp, o tyle Amerykanie muszą opracować plan zakła­dający prowadzenie inten­sywnych działań z dala od baz na własnym terytorium. Będzie to olbrzymie wyzwanie logistyczne, tym trudniejsze, że w odróżnieniu od Japonii z lat 1943–1945 Chiny dysponują choćby zwiadem sateli­tarnym i środkami rażenia dalekiego zasięgu, zdolnymi do porażenia baz na terytorium USA i ich sojuszników.

Generalną odpowiedzią na to wyzwanie jest rozproszenie. Rozproszenie sił, oddziałów, zasobów, magazynów, baz. W naszych artykułach poruszaliśmy ten temat wielokrotnie w różnych aspektach. Siły powietrzne cały czas trenują koncep­cję Agile Combat Employment, piechota morska przechodzi transfor­mację w kierunku prowadzenia operacji rozpro­szonych, wojska lądowe będą dyspo­nowały nowymi jednostkami rakietowymi o wysokiej mobilności strategicznej, siły specjalne myślą o wodnosamolotach ukrywających się pośród licznych wysepek Pacyfiku, a marynarka wojenna planuje, jak przerzucać oddziały specjalne okrętami podwodnymi.

Do tego dochodzi rozwijanie lub tworzenie nowych baz na Pacyfiku. Amery­kanie zainwestują w rozbudowę baz w Australii, odtworzenie lotniska na Tinianie czy stworzenie nowych baz w Palau.

Pierwszy i drugi łańcuch wysp.

O ile jednak okręty czy oddziały lądowe zabierają ze sobą zapasy i mają pewną mniejszą lub większą autonomię, o tyle kwestia lotnictwa stwarza więcej problemów. Uzbrojenie lotnicze jest przeważnie ciężkie i duże, a samoloty taktyczne przenoszą go stosunkowo niewiele w stosunku do liczby celów, które mogłyby zaatakować w czasie jednego lotu bojowego. Stąd konieczność jego częstego uzupełniania. Do trans­portu amunicji będą wykorzys­ty­wane głównie C-130, ponieważ mogą one operować z krótszych i gorszych pasów startowych niż C-17 czy C-5, a takich właśnie należy się spodziewać na niewielkich wysepkach Pacyfiku. Ale to nie wszystko. W poszukiwaniu rozwiązań niekon­wencjo­nalnych Amerykanie mogą wyko­rzystać w tej roli nawet F-15E.

Podobnie sprawa wygląda z paliwem. Wspomniane ogromne dystanse na obszarze pacy­ficz­nym skutkują wysokim zużyciem paliwa. Do tej pory Amerykanie radzili sobie z tym problemem dzięki licznej flocie latających cystern. Możli­wość wybuchu wojny pełno­ska­lo­wej, ale konwencjo­nalnej, wymagającej tanko­wania dziesiątek albo i setek samolotów każdego dnia przekracza jednak nawet zdol­ności US Air Force. Tym bardziej, że latające cysterny staną się jednym z celów priorytetowych dla chińskiego lotnictwa i obrony przeciw­lotniczej. Amery­kanie będą się starali to zrekom­pen­sować samolotami tanko­wa­nia powietrz­nego o obniżonej wykrywal­ności dla radarów, ale ponownie – będzie ich za mało.

Pewnym rozwiązaniem jest korzystanie z baz lotni­czych na terytoriach państw sojuszniczych położonych bliżej areny potencjal­nego starcia z Chinami. Ale znów jest jakieś „ale”. Po pierwsze: są one narażone na zniszczenie chińskimi pociskami balis­tycznymi, a po drugie: i tak są położone dosyć daleko, co wymusza długie doloty i zostawia niewielką ilość paliwa na wykonanie zadania na miejscu.

F-15E Strike Eagle pobierający paliwo z KC-46A.
(US Air Force / Maj. Mark Calendine)

Stąd w amerykańskiej debacie o problemach ewentu­alnej przyszłej wojny na Pacyfiku poja­wiają się coraz to nowe pomysły. Jedynym z nich jest zapre­zen­towana na łamach maga­zynu Proceedings przez majora Timothy’ego Warrena z piechoty morskiej koncepcja wysuniętych punktów uzbrajania i tankowania (Forward Arming and Refueling Point, FARP). Być może po polsku lepiej określać je jako wysunięte punkty odtwarzania gotowości. Jest to kolejny przykład na to, że w historii wszystko już było, zmieniają się jedynie środki realizacji, a nie koncepcje. FARP‑y narodziły się bowiem w czasie drugiej wojny światowej, podobnie jak propo­nowane również na wypadek wojny z Chinami eskadry obserwacyjno-bombowe. Później były kilkukrotnie stosowane w innych konfliktach zbrojnych, ale głównie z myślą o śmigłowcach.

FARP-y w historii

W swoim artykule Warren wskazuje na bitwy o Wake i Guadalcanal jako jedne z pierwszych przykładów zastosowania FARP‑ów. W obu przypadkach amery­kańskie samoloty były w stanie operować z lotnisk na tych wyspach mimo braku wypracowanej przewagi powietrznej w ich najbliższym otoczeniu. Wręcz prze­ciw­nie, lotniska niejedno­krotnie stawały się celem ataków przeciwnika, a mimo to umożliwiały amerykańskim samolotom tankowanie i uzbrajanie się do misji powietrze–powietrze i powietrze–ziemia, oferując oddziałom walczącym na lądzie i morzu wsparcie z powietrza.

Lotnisko Henderson Field na Guadalcanalu, sierpień 1942. Po lewej widać zaparkowane samoloty. Na całym terenie widoczne kratery po japońskim ostrzale.
(US Navy)

FARP-y miały też inne zastosowania. 25 paź­dzier­nika 1944 roku, w czasie bitwy w zatoce Leyte, zespół amerykańskich okrętów składający się z sześciu lotnis­kowców eskor­towych i kilku niszczycieli natknął się na główne siły japońskie. Samo­loty z ame­ry­kań­skich lot­nis­kow­ców wystartowały i zdały Japończykom pewne straty, ale nie mogły wrócić na własne lotniskowce, które znalazły się pod ostrzałem. Piloci musieli szukać alter­na­tywnego lądowiska. Traf chciał, że w okolicy było lotnisko Tacloban właśnie co zdobyte przez US Army. Niestety pas startowy był zniszczony, a poza tym nie było na nim paliwa i amunicji lotniczej, ale dało się wylądować. Dzięki współ­pracy żołnierzy wojsk lądowych i jednostek inży­nie­ryjnych marynarki wojennej lotnisko wkrótce uruchomiono i samoloty marynarki mogły na nim szybko odtwarzać gotowość bojową.

Odnosząc ten przykład do wojny z Chinami, Warren wskazuje, że trzeba brać pod uwagę, a właściwie za pewnik, że podsta­wowe bazy, a może nawet lotnis­kowce zostaną zniszczone bądź uszko­dzone w stopniu uniemoż­liwia­jącym lądowania samolotów, dlatego w strefie wojennej konieczne będzie posia­danie alterna­tywnych lądowisk i perso­nelu do obsługi samolotów w sytuacjach awaryj­nych. Marines mają w tym pewne doświad­czenie, ponieważ już w czasie inwazji na Irak w 2003 roku przy każdym batalionie piechoty morskiej był zespół 5⁠–⁠10 żołnierzy przezn­aczonych do tankowania i uzbra­jania śmigłowców tak, aby zapewnić ich obsługę jak najbliżej linii frontu wraz z postępami batalionu. Z kolei w siłach powietrz­nych w ramach doktryny ACE żołnierze obsługi tech­nicz­nej są szkoleni tak, aby każdy miał podwójną specjalizację.

Tacloban stało się lądowiskiem zapa­so­wym z przypadku, ale później takie lotniska tworzono intencjonalnie. Chodzi­ło zwłaszcza o awaryjne lotniska dla bombowców strategicznych powra­ca­jących z nalotów na Japonię. Te uszkodzone, które nie miały szans dolecieć do baz macie­rzys­tych, mogły wylądować na przykład na Iwo Jimie. Także w czasie wojny koreańskiej marynarka wojenna miała na lotniskach lądowych zespoły liczące kilku­nastu mechaników, których zadaniem było prowizo­ryczne napra­wianie uszko­dzo­nych samolotów powra­cających z nalotów, aby mogły dolecieć na macierzyste lotniskowce.

FARP dla śmigłowców 101. DPD w czasie „Pustynnej Burzy”.
(US Army / John F. Freund)

Po zakończeniu drugiej wojny światowej nastąpił gwałtowny rozwój samolotów odrzutowych, które, nie licząc wyjątków, nie mogły już korzystać z trawiastych lotnisk polowych. Wymagały długich betonowych pasów startowych i rozbu­do­wanego zaplecza logistycznego. FARP‑y w głównej mierze stały się domeną śmigłowców. Na szeroką skalę były wykorzystywane w czasie „Pustynnej Burzy”. AH-64, UH-60, OH-58, UH-1 były tankowane i uzbrajane bez wyłączania silników, aby jak najkrócej przebywały na ziemi.

Pojawił się też samolot mogący korzystać z FARP‑ów – Harrier. Został on wręcz skonstruo­wany z myślą o wykorzys­taniu przygodnych lądowisk na wypadek znisz­czenia głównych baz w radziec­kich atakach jądrowych. Opracowano nawet przeznaczony specjalnie do tego celu zestaw Harrier Forward Operating Base pozwalający na zmontowanie lądowiska z prefab­ry­ko­wanych segmentów alumi­nio­wych AM2 o wymiarach 0,6 × 3,6 metra. Zakładano, że taka baza będzie w stanie wspierać działania dwunastu samolotów przez dwadzieś­cia dwa dni.

Na szczęście Harriery nie musiały demonstrować swoich zdolności w czasie wojny w Europie, ale zaprezentowały je w czasie wojny o Falklandy. W czasie tego konfliktu, z powodu obaw o zatopienie, Brytyjczycy trzymali swoje lotniskowce daleko od wysp. Z tego powodu Harriery mogły działać nad Falklandami jedynie przez dziesięć minut w trakcie pojedyn­czego lotu. Jedną z pierwszych decyzji Brytyjczyków po desancie w zatoce San Carlos było więc zbudowanie lądowiska. Pas startowy miał długość 260 metrów, a płyta postojowa mogła pomieścić cztery samoloty zamiast maksymalnej liczby dwunastu. Nawet taka niewielka pojemność znacznie zwiększyła potencjał Brytyjczyków w powietrzu.

Myśliwskie Sea Harriery miały długo­trwałość lotu wynoszącą siedem­dziesiąt pięć minut, a przelot z i na lotniskowiec zajmował im sześć­dziesiąt pięć minut. Na patrolowanie przestrzeni powietrz­nej zostawało 10 minut. Po zbudowaniu wysuniętej bazy Sea Harriery tankowały w niej paliwo i mogły strzec nieba nad Falklandami znacznie dłużej. Natomiast uderze­niowe Harriery GR.3 czekały w niej na wezwanie wysuniętych nawigatorów naprowadzania lotnictwa. W czasie najwyż­szego natężenia HFOB wspierał 120 lotów dziennie.

Dla dopełnienia dodajmy, że z FARP‑ów dla Harrierów korzystali także Amery­kanie. W czasie drugiej wojny w Iraku piechota morska utworzyła taki FARP w An‑Numanijji, 95 kilometrów na południe od Bagdadu. Nie odegrał on poważ­niej­szej roli, a zaangażowani w operację żołnierze mówili, że jego utrzymanie było wielkim logistycznym obciążeniem zwłaszcza pod względem konieczności dostarczania dużych ilości paliwa lotniczego. Ostatecznie prefero­wano korzys­tanie z okrętów desantowych i innych lotnisk w połączeniu z tankowaniem w powietrzu.

Wnioski na przyszłość

Jakie z tych i innych lekcji płyną wnioski? Według majora Warrena najważniejszy jest ten, że duże lotniska z rozbu­do­wanym zaple­czem logis­tycznym położone niedaleko strefy walk są w stanie wyge­ne­rować dużo samolo­tolotów nawet, jeśli są rażone przez przeciwnika. Jest to doświadczenie nie tylko drugiej wojny światowej, ale na mniejszą skalę również wojny w Ukrainie. Mimo silnego ostrzału Rosjanom nie udało się zniszczyć ukraińskiego lotnictwa na ziemi, a jego słabość wynika z innych przyczyn. Równo­cześnie, w przypadku powodzenia akcji przeciwnika, należy się liczyć z dużymi jednorazowymi stratami. O ile utrata kilku­nastu czy nawet kilku­dzie­sięciu samo­lotów w czasie drugiej wojny światowej była do przeżycia, bo miesięcznie produkowano ich setki lub tysiące, o tyle w obecnych czasach byłaby wielkim ciosem.

Natomiast duża odporność lotnisk na ataki i względna łatwość przywra­cania ich do użytku nie mogą powodować, że amerykańskie lotnictwo w rejonie Dalekiego Wschodu będzie się opierało tylko na dotych­czasowych dużych bazach lotniczych w Japonii czy Korei Połud­niowej. Chiny dysponują taką ilością uzbrojenia, że mogą przesaturować amerykańskie systemy obronne i stale utrzymywać te bazy pod ostrzałem, w efekcie znacznie redukując ich potencjał. Dlatego amery­kańskie samoloty muszą mieć dostęp do rozbudo­wanej sieci lotnisk różnej wielkości, na których można by je ponownie uzbroić i zatankować, a w razie potrzeby dokonać również niewielkich napraw. Lotniska muszą dyspo­nować niezbęd­nym zaple­czem logis­tycz­nym umoż­li­wia­ją­cym prowa­dze­nie operacji lotni­czych przez określony czas, a także systemy obrony. Przy czym nie musi chodzić dosłownie o lotniska, ponieważ Amerykanie odbudo­wują swoje zdolności do opero­wania również z drogo­wych odcinków lotniskowych.

A-10 na drogowym odcinku lotniskowym w stanie Michigan.
(USAF / Alex M. Miller)

Kolejnym wnioskiem, również już częś­ciowo wprowa­dzanym w siłach powietrz­nych, jest potrzeba wszech­stron­nego wyksz­tał­cenia żołnie­rzy obsługi tech­nicz­nej samolotów, którzy działaliby w FARP‑ach. Technicy, poza tym, że są specjalistami w swojej dziedzinie, powinni być zaznajomieni również z obsługą innych systemów w tym samym samolocie lub obsługą systemów ze swojej specjalizacji w samolotach innych typów. Pozwoliłoby to mechanikowi od płatowca F/A-18 pomagać przy naprawie awioniki lub naprawiać płatowiec F-35 czy MH-60. Dotyczyłoby to również żołnierzy niezaangażowanych w bezpośrednią obsługę samolotów. Strażacy i ratownicy mogliby pomagać w tankowaniu czy obsłudze innego sprzętu lotniskowego. Dodatkowo każdy z nich musiałby wypełniać zadania wartownicze.

A-10 tankuje paliwo z HC-130J Combat Kinga II w czasie symulowanego operowania z FARP‑u w bazie Davis-Monthan.
(USAF / Chris Massey)

Uzupełnieniem może być stworzenie stałych mobilnych zespołów obsługi FARP-ów. Byłyby to podod­działy w sile plutonu składające się ze wszystkich wymie­nionych specjalistów przerzu­cane z miejsca na miejsce pomiędzy FARP‑ami przewi­dzianymi do wykorzystania w danym momencie. Pozostałe lądowiska byłyby nieobsadzone, a jedynie uzupeł­niano by w nich zapasy paliwa, amunicji i innych zasobów, które czekałyby w gotowości na przybycie samolotów i rzeczonych mobilnych podod­działów obsługi. Takie rozwią­zanie pomogłoby dodatkowo rozszerzyć sieć FARP-ów bez konieczności zapewniania im stałej obsługi. Dawałoby to jeszcze więcej potencjalnych miejsc do awaryjnego lądowania w razie usterki i pozwalało jeszcze bardziej rozpraszać siły utrudniając chińczykom rozpoznanie i przydział celów.

Z Guamu do pierwszego łańcucha wysp jest ponad 2700 kilometrów – zbyt daleko, aby w razie wojny z Chinami z tej bazy prowadzić intensywne operacje z wykorzys­taniem samolotów taktycznych. Z drugiej strony utrzymywanie dużej liczby samolotów w stałych bazach w rejonie możliwego konfliktu jest zbyt ryzykowne wobec chińskiego potencjału rakietowego. Taka sytuacja każe się przynajm­niej zastanowić nad pomysłem komandora Warrena i sięgnięciem po rozwiązania rodem z Wake czy Guadalca­nalu. Nie będzie to pierwszy raz, gdy Amerykanie, poszukując sposobów na pokonanie Chin, odwołają się do wzorców historycznych.

Przeczytaj też: F6F Hellcat. Zdobywca nieba nad Pacyfikiem

USAF / Makensie Cooper