Po marcowej prezentacji koncepcji samolotu bojowego „szóstej generacji” F-47 w mediach branżowych oprócz pytań o dalszy rozwój tej konstrukcji pojawiło się jeszcze jedno: co z myśliwcem nowej generacji dla US Navy? Wiadomo, że program maszyny nazwanej roboczo F/A-XX postępuje, ale czyni to w głębokim cieniu, głębszym nawet niż jeszcze niedawno NGAD. Dlatego też niejaką sensację wzbudziło ujawnienie przez kontradmirała Michaela Donnelly’ego części wymagań co do przyszłościowego myśliwca US Navy.
O tym, że amerykańska marynarka wojenna i siły powietrzne – dla odmiany po programie Joint Strike Fighter – nie opracują wspólnego samolotu bojowego, wiemy od dobrych sześciu lat. Jako główny powód wskazywano wówczas specyficzne zapotrzebowanie US Air Force na myśliwiec przystosowany do penetracji silnie bronionej nieprzyjacielskiej przestrzeni powietrznej; stąd program obecnego F-47 vel Next Generation Air Dominance znany był wówczas pod oznaczeniem kodowym Penetrating Counter-Air.
Marynarze zaś nie przewidywali takiej roli dla swojej maszyny, znanej wówczas pod nazwą… Next Generation Air Dominance. Zakładano, że jeśli przed lotnictwem US Navy stanie konieczność atakowania celów położonych w głębi bańki antydostępowej, użyje się pocisków manewrujących dalekiego zasięgu lub też powierzy się takie zadania w całości siłom powietrznym i ich opracowywanym wówczas bombowcom B-21 Raider.
F-35C Lightning II, na pokładzie lotniskowca USS Carl Vinson (CVN 70).
(US Navy / Mass Communication Specialist Seaman Leon Vonguyen)
Od tego czasu koncepcje uległy pewnym zmianom. Przede wszystkim Penetrating Counter-Air wyewoluował z myśliwca przewagi powietrznej i pełnokrwistego następcy F-22A Raptora w konstrukcję bardziej wielozadaniową. Na przełomie dekad wykrystalizowała się również filozofia systemu systemów, zakładająca, że załogowemu samolotowi bojowemu towarzyszyć będą lojalni skrzydłowi, awionika będzie uzupełniona elementami sztucznej inteligencji, a niejako w tle formację taką będą wspierać kompleksy zbierania danych – także satelitarne – zapewniające dzięki fuzji czujników bezprecedensową świadomość sytuacyjną.
Pod tym względem NGAD sił powietrznych i NGAD marynarki wojennej – będziemy o nich mówić dla uproszczenia F-47 i F/A-XX, choć miejmy w pamięci, że oba NGAD to dużo więcej niż tylko samoloty – będą praktycznie identyczne. Można zakładać w ciemno, że będą używały wielu wspólnych komponentów, choćby pokładowej stacji radiolokacyjnej. Wspólne będą też z oczywistych względów systemy wspierające świadomość sytuacyjną, jak satelity.
Tu nie Netflix – za nic nie trzeba płacić. Jak długo będziemy istnieć, tak długo dostęp do naszych treści będzie darmowy. Pieniądze są jednak niezbędne, abyśmy mogli funkcjonować.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1700 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
W październiku 2021 roku amerykańska marynarka wojenna opublikowała raport Navy Aviation Vision 2030–2035, w którym na temat F/A-XX pisano następująco:
Ma on zastąpić F/A-18E/F Super Hornety w latach 30. Jego konkretne zdolności i rozwiązania techniczne są obecnie rozwijane, ale analizy wskazują, że musi on mieć większy zasięg i prędkość [w domyśle: niż Super Hornety], stosować technikę czujników pasywnych i aktywnych oraz mieć zdolność użycia planowego na przyszłość uzbrojenia dalekiego zasięgu. Wraz z wycofywaniem Super Hornetów ze służby kombinacja F-35C i F/A-XX da marynarce zdolność i potencjał w dziedzinie taktycznych samolotów myśliwskich w ramach pokładowego skrzydła lotniczego. Kryjące się w F/A-XX zaawansowane zdolności projekcji siły z lotniskowców zapewnią przydatność lotniskowców w środowisku zaawansowanych zagrożeń.
F/A-18E Super Hornet z VFA-136, przed startem z pokładu Busha.
(US Navy / Mass Communication Specialist Seaman Felix Castillo Reyes)
Kwestia zasięgu i prędkości od dawna była tak zwaną oczywistą oczywistością. Nawet jeśli F/A-XX nie miał się zapuszczać daleko w głąb przestrzeni powietrznej nieprzyjaciela, faktem pozostawało, że tworzony jest z myślą głównie o wojnie z Chinami na Pacyfiku. Bezmiar tego oceanu sprawia, że zasięg i prędkość są, jak mawiają Amerykanie, at a premium – wartościowe, ale trudne do zdobycia. Co powiedziawszy, możemy przejść do clou: tego wszystkiego, czego dowiedzieliśmy się właśnie na temat F/A-XX.
Ambitne plany
Jak informuje serwis The War Zone, kontradmirał Donnelly, szef wydziału do spraw walki powietrznej w biurze szefa operacji ujawnił, że przy użyciu jedynie paliwa tankowanego przed startem F/A-XX będzie się cechował zasięgiem większym o mniej więcej 25% w stosunku do obecnie używanych pokładowych samolotów bojowych. O wydłużenie promienia działania nowego myśliwca będzie zaś musiała zadbać bezzałogowa latająca cysterna MQ-25A Stingray.
Joseph Trevithick z TWZ wylicza, że skoro F-35C ma promień działania wynoszący (oficjalnie) 1240 kilometrów, dla F/A-XX byłoby to 1550. Ale Donnelly podkreśla, że zintegrowana zdolność tankowania w powietrzu (to znaczy niezależna od sił powietrznych i ich ciężkich latających cystern) wydłuży zasięg w sposób praktycznie nieskończony. Jedynym czynnikiem ograniczającym będzie wytrzymałość samego pilota.
MQ-25 podczas prób na pokładzie USS George H.W. Bush (CVN 77).
(US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Brandon Roberson)
Podstawowym zadaniem MQ-25A jest czuwanie nad lądowaniami i podawanie paliwa maszynom, które mają go za mało, aby bezpiecznie wrócić na pokład. Ale w warunkach bojowych dron ma być w stanie odlecieć na odległość 800 kilometrów od lotniskowca, przekazać innym samolotom 6800 kilogramów paliwa i wrócić na okręt. F-35C może zabrać w zbiornikach wewnętrznych niemal równo 9 tysięcy kilogramów paliwa.
Stingray jest zresztą doskonałym przykładem na to, jak ma działać system systemów. Dron ten będzie nie tylko dostawcą paliwa zwiększającym jego zasięg, ale także platformą rozpoznawczą. Już trzy lata temu Boeing przeprowadził wirtualną demonstrację działania Stingraya jako samolotu zwiadowczego współdziałającego z maszynami załogowymi US Navy. Dowiodła ona, że trzy typy samolotów mogą wydawać Stringrayowi polecenie wykonywania zadań zwiadowczych, a następnie odbierać zeń obrazy w czasie rzeczywistym. Drona sparowano z dwoma innymi samolotami ze stajni Boeinga – F/A-18E/F Super Hornetem Block III i P-8A Poseidonem – a także samolotem wczesnego ostrzegania i kontroli E-2D Advanced Hawkeye.
Na razie dron może być wyposażony jedynie w stosunkowo prostą głowicę optoelektroniczną. Ale jest to stosunkowo duża maszyna (w porównaniu do innych bezzałogowców), a jeśli pojawi się potrzeba znalezienia gdzieś dodatkowych kilkuset kilogramów zapasu, aby zintegrować określone urządzenie, można po prostu o tyle zmniejszyć zapas zabieranego paliwa. Według Tylera Rogowaya Stingray zatankowany pod korek może mieć zasięg 5500 mil, czyli około 8800 kilometrów, bez optymalizacji profilu lotu.
F/A-18F pobierający paliwo z MQ-25.
(Boeing)
MQ-25A ma do odegrania także inną ważną rolę: ma przecierać szlaki innym dronom pokładowym. Do tej pory US Navy patrzyła z ukosa na wszelkie bezzałogowe aparaty latające na pokładach okrętów lotniczych (a opóźnienia i przekroczenia kosztów w programie Stingraya zapewne nie pomogły). Ale ewolucja współczesnego pola walki jest nieubłagana.
– Według dzisiejszych założeń przyszłe skrzydło lotnictwa pokładowego ma mieć stosunek samolotów załogowych do bezzałogowych 60 do 40, ale z biegiem czasu proporcje zmienią się na 40 do 60 na korzyść bezzałogowców – mówił w 2021 roku kontradmirał Gregory Harris, dyrektor działu lotniczego przy szefie operacji morskich US Navy. – Wiele będzie zależało od powodzenia we wdrażaniu latających cystern MQ-25 oraz naszej zdolności do sprawnego i bezpiecznego zarządzania ruchem dużej liczby bezzałogowców w przestrzeni wokół lotniskowca i na pokładzie lotniczym.
Jako się rzekło, F/A-XX będzie współpracował z szerokim wachlarzem lojalnych skrzydłowych. W USA do dronów takich przylgnęło urocze określenie collaborative combat aircraft (CCA) – współpracujące samoloty bojowe. Marynarka musi jakoś się nauczyć wykorzystania CCA w praktyce, a Stingray niejako z konieczności stanie się królikiem doświadczalnym.
Notabene on sam może również dołączyć do grona CCA. Oczywiście myśliwca się z niego nie zrobi, ale mógłby być choćby nosicielem pocisków manewrujących JASSM/LRASM. Albo też nosicielem mniejszych CCA, które z natury rzeczy mają krótszy zasięg. Pentagon jest też przekonany, że wprowadzenie do służby rakietowych systemów przeciwlotniczych, w których dalsza granica strefy ognia biegnie w odległości tysiąca mil od baterii, to tylko kwestia czasu. Stąd w odwiecznym wyścigu miecza i tarczy duży nacisk kładzie się nie tylko na drony, ale także właśnie na pociski manewrujące o jak największym zasięgu.
F/A-18F, F/A-18E i C-2A na pokładzie lotniskowca USS George H.W. Bush.
(US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Daniel Gaither)
Ostatnia prosta
O możliwość zbudowania ostatniego załogowego samoloty myśliwskiego amerykańskiej marynarki wojennej ubiegały się pierwotnie trzy spółki – wielka trójca amerykańskiego przemysłu lotniczego, czyli Lockheed Martin, Northrop Grumman i Boeing. Ten pierwszy został niedawno w nie do końca jasnych okolicznościach wykluczony z programu F/A-XX, ponieważ jego propozycja nie spełniała wymagań. Oznaczało to, że na polu bitwy pozostało dwóch rywali.
Pod koniec marca pojawiły się zapowiedzi, iż F/A-XX pójdzie w ślad za F-47 i że ogłoszenia w sprawie tego, który koncern otrzyma kontrakt na rozpoczęcie fazy EMD (rozwój inżynieryjny i produkcyjny) doczekamy się jeszcze w tym samym miesiącu albo na początku następnego. Jedna trzecia kwietnia za nami i na razie żeśmy się nie doczekali. Pełniący obowiązki szefa operacji admirał James Kilby powiedział, że nad podjęciem decyzji pracują obecnie urzędnicy najwyższego szczebla.
Trzeba pamiętać, że w kwestii F-47 Amerykanie zaskoczyli praktycznie cały świat. Po serii doniesień wskazujących, że program zmaga się z opóźnieniami i nie ma jasno opracowanej koncepcji, Donald Trump po prostu wziął i ogłosił, że kontrakt przyznano Boeingowi. Notabene jako pierwszy o nadchodzącym wystąpieniu Trumpa przed kamerami napisał ten sam dziennikarz Reutersa, który później jako pierwszy zapowiedział rychłe ogłoszenie w sprawie F/A-XX – Mike Stone.
Wizualizacja F-47.
(USAF)
Sama faza EMD powinna być warta kilka miliardów dolarów. Program F/A-XX w całym cyklu życia samolotu to murowane kilkaset miliardów. Jest więc o co walczyć. Jeszcze w czasach, gdy F-47 był sprawą palcem po wodzie pisaną (i nie nazywał się F-47), spekulowano, że wielka trójca podzieli się kontraktami po równo. To znaczy skoro Northrop Grumman dostał Raidera, Boeing i Lockheed miały wziąć po jednym kontrakcie na myśliwiec.
Należy dopuścić możliwość, iż wiadomość o wyrzuceniu Lockheeda z programu F/A-XX to tylko kaczka dziennikarska, nikt jej bowiem oficjalnie nie potwierdził. Ale też nikt jej nijak nie zdementował. A jeśli faktycznie tak się stało, będzie to mieć dalekosiężne konsekwencje dla kształtu amerykańskiego rynku samolotów wojskowych. Jeszcze niedawno wydawało się, że Boeing, zbliżający się do końca produkcji Super Hornetów, bezceremonialnie i nieodwołalnie zakończy przygodę z budową myśliwców. Byłby to smutny koniec pięknej tradycji, nie tyle samego Boeinga, ile wchłoniętego przezeń McDonnella Douglasa.
Ale skoro o tradycji mowa – nikt nie ma piękniejszego dziedzictwa na polu budowy myśliwców pokładowych niż Grumman. Jeśli pominąć Phantoma II (to produkt McDonnella Douglasa), wszystkie kultowe myśliwce US Navy wyszły ze stajni Grummana: Wildcat, Hellcat i, rzecz jasna, Tomcat. Co złośliwsi komentatorzy już przewidują, że jeśli F-47 dostał numer na cześć Trumpa (47. prezydenta), to F/A-XX od Northropa będzie się nazywał Trumpcat.
Według cytowanego wyżej artykułu Reutersa każdy z trzech konkurentów zaprezentował Pentagonowi prototyp czy też demonstrator technologii swojego F/A-XX. Trudno się dziwić, o istnieniu demonstratorów F-47 wiedzieliśmy już kilka lat temu. Logika wskazuje, że podobnie postąpiono w programie F/A-XX. Ale zarazem wynika stąd ciekawe pytanie, na które na razie nie da się odpowiedzieć: do jakiego stopnia Lockheed i Boeing ujednoliciły konstrukcję swoich myśliwców bazowania lądowego i pokładowego? A nawet jeszcze ciekawsze: czy wyszło im to na zdrowie?
Owszem, takie posunięcie pozwala obniżyć koszty i uprościć zaplecze logistyczne. A jak już wspomnieliśmy, na przestrzeni lat wymagania US Air Force i US Navy zaczęły się pokrywać w coraz większym stopniu. Stworzenie wyspecjalizowanej maszyny pokładowej z gatunku, za przeproszeniem, anałogowniet jest droższe na dłuższą metę, ale może dawać zupełnie wyjątkowe możliwości bojowe. Propozycja Northropa oczywiście nie musi być całkowicie oryginalna. Koncern uczestniczył przecież w programie F-47 i zrezygnował ledwie dwa lata temu. Cokolwiek wówczas opracowano, na pewno nie trafiło do kosza. Ale brak „balastu” w postaci samolotu bazowania lądowego na ostatniej prostej programu F/A-XX pozwoliłby inżynierom Northropa Grummana podążyć niekonwencjonalnymi ścieżkami.
