F-CK-1 Ching-Kuo – tajwański Rodzimy Myśliwiec Polityczny

Związki przemysłu zbrojeniowego ze światem polityki (zarówno wewnętrznej, jak i międzynarodowej) są oczywiste i wręcz niezbędne. Stopień upolitycznienia opracowanego w Republice Chińskiej samolotu myśliwskiego F-CK-1 Ching-Kuo pobił jednak w tej dziedzinie większość rekordów. Jego historia to swoiste streszczenie dziejów zarówno stosunków transpacyficznych, jak i zmian na stanowisku prezydenta – nie tylko Republiki Chińskiej, ale też Stanów Zjednoczonych.

Realne zagrożenie ze strony „tych drugich” Chin sprawiło, że tajwański przemysł lotniczy, skupiający się dotąd na produkcji licencyjnej stosunkowo mało zaawansowanych myśliwców F-5E i rodzimych szkolno-treningowych AT-3, musiał w kilka lat opanować tworzenie nowoczesnych samolotów bojowych zdolnych do stawienia czoła wszystkiemu, co Pekin mógłby rzucić do walki. Tak oto we wczesnych latach 80. przedsiębiorstwo Hanxiang Hangkong Gongye¹ (znane też pod anglojęzyczną nazwą Aerospace Industrial Development Corporation – AIDC) rozpoczęło najważniejszy program zbrojeniowy w historii Republiki Chińskiej. Program, który pod wieloma względami zakończył się sukcesem.

Dziecko z nieprawego łoża

Historia F-CK-1 Ching-Kuo sięga 1972 roku i wizyty amerykańskiego prezydenta Richarda Nixona w Chińskiej Republice Ludowej. Nieprzejednana wrogość na linii Pekin–Waszyngton zaczęła przygasać, a tym samym Tajwan, dotąd niezbędny Amerykanom jako kluczowy pionek w rozgrywce, zaczął tracić na znaczeniu. Oczywiście sojusz Republiki Chińskiej z USA pozostał niezagrożony (trwa przecież po dziś dzień), ale Tajpej nie było już dla Waszyngtonu kluczowym i niezbędnym aliantem. Wkrótce potem rozpoczęło się wycofywanie sił amerykańskich stacjonujących dotąd na wyspie, przyrzeczone przez Nixona premierowi Zhou Enlaiowi. 1 stycznia 1979 roku Stany Zjednoczone oficjalnie przestały uznawać Republikę Chińską jako legalne państwo chińskie i nawiązały stosunki dyplomatyczne z Chińską Republiką Ludową.

Dla uzależnionych od amerykańskiego sprzętu tajwańskich wojsk lotniczych była to tragedia. Pod koniec lat 70. szykowano się akurat do wymiany starzejących się myśliwców Lockheed F‑104 Starfighter. Za faworyta uchodził Northrop F-20 Tigershark, którego główną zaletą był rodowód techniczny. Jako głęboka modyfikacja F-5E Tigera II miał wciąż wiele wspólnych części z pierwszym członkiem tej rodziny – F-5A Freedom Fighterem, który na przełomie lat 60. i 70. zaczął wyrastać na podstawowy samolot bojowy tajwańskiego lotnictwa. Później, jeszcze przed zerwaniem stosunków dyplomatycznych, zakłady AIDC rozpoczęły produkcję F-5E na mocy licencji. Korzyści z pozyskania Tigersharków byłyby więc oczywiste: uproszczenie logistyki, uproszczenie szkolenia, oszczędności bez poświęcania jakości.

Mimo że najwidoczniejszą modyfikacją Tigersharka w stosunku do Tigera II była wymiana dwu silników General Electric J85 na pojedynczy General Electric F404-GE-100 (późniejsze wersje silników tej rodziny wybrano dla samolotów szkolnych T-50 Golden Eagle i T-7A Redhawk), najistotniejszą była możliwość użycia pocisków powietrze–powietrze AIM-7 Sparrow. Wobec postępującej modernizacji lotnictwa Chińskiej Republiki Ludowej Tajwańczycy potrzebowali uzbrojenia o większym zasięgu niż poczciwe Sidewindery, właśnie takiego jak AIM-7E, zdolnego zwalczać samoloty nieprzyjaciela w odległości 30 kilometrów i większej.

Tymczasem w 1978 roku administracja Jimmy’ego Cartera uznała, że Tigershark – przede wszystkim ze względu na owe nieszczęsne Sparrowy – to konstrukcja zbyt zaawansowana jak na potrzeby Tajwanu. Chaotyczna polityka eksportu uzbrojenia prowadzona przez Carterowską administrację z jednej strony uniemożliwiła Republice Chińskiej dostęp do względnie nowoczesnych samolotów bojowych, z drugiej zaś sprawiła, że przedsiębiorstwo Northrop wyszło na inwestycji w program F-20 jak Zabłocki na mydle (to jednak byłby temat na osobny artykuł). W kolejnej dekadzie wydawało się, że administracja Ronalda Reagana pozwoli na eksport Tigersharków, ale potencjalni kontrahenci (Pakistan, Korea Południowa) przychylniej spoglądali na F-16A. Northrop ponownie wyszedł z inicjatywą eksportu F-20 do Tajwanu, ale Reagan – dbając o kolejną falę normalizacji stosunków z Pekinem – osobiście zablokował sprzedaż i ostatecznie ta ciekawa konstrukcja dokonała żywota już na etapie prototypu.

W maszynach seryjnych zamiast dzielonej osłony kabiny ze stałym wiatrochronem i podnoszoną na bok kopułką zainstalowano osłonę podnoszoną w całości do tyłu.
(玄史生, Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain Dedication)

Tajwańczycy czuli się postawieni pod ścianą. Rozważano zwrócenie się do Francji i pozyskanie stosunkowo nowych Mirage’ów 50 lub zupełnie nowych Mirage’ów 2000 (prototyp oblatano w marcu 1978 roku). Ale na widnokręgu majaczyła inna opcja: daleko ambitniejsza, ale dająca też potencjalnie dużo większe korzyści, zarówno dla sił zbrojnych, które mogłyby się uniezależnić od importu, jak i dla rodzimej gospodarki. Opracować własny samolot bojowy? Na własną rękę?

Cóż, nie do końca na własną rękę. Amerykanie bowiem nie porzucili sojusznika zupełnie na pastwę losu. Mimo zerwania oficjalnych stosunków dyplomatycznych i zablokowania eksportu nowoczesnego uzbrojenia na linii Waszyngton–Tajpej utrzymywano stosunki półoficjalne za pośrednictwem biur przedstawicielskich. Wciąż dozwolona była współpraca techniczna, nawet w dziedzinie nowoczesnych systemów uzbrojenia. Tymczasem AIDC miało już wspólne doświadczenie z Northropem przy pracy nad wspomnianym AT-3 w zakładach w Taizhongu. Wstępne analizy przeprowadzone w latach 1981–1982 zdawały się dowodzić, że pomysł ma rację bytu. W maju 1982 roku oficjalnie uruchomiono program Rodzimego Myśliwca Obronnego – Zhizhi Fangyu Zhanji (po angielsku zwany Indigenous Defense Fighter, w skrócie: IDF). Miał to być samolot lekki, bardzo szybki (rozwijający prędkość Mach 2), przystosowany głównie do zwalczania celów powietrznych, ale zdolny także do atakowania celów naziemnych, a przy tym prosty i tani w obsłudze.

10 grudnia 1988 roku myśliwcowi uroczyście nadano nazwę Ching-Kuo, na cześć Jiang Jingguo (Chiang Ching-kuo), zmarłego jedenaście miesięcy wcześniej prezydenta Republiki Chińskiej i syna Jiang Jieshi (Czang Kaj-szeka). To właśnie Jiang Jingguo zatwierdził program budowy rodzimego tajwańskiego myśliwca. Ceremonii nadania nazwy przewodniczył następca Jianga, Li Denghui (Lee Teng-hui).

Ceremonia nadania nazwy. Na ścianie portret Jiang Jingguo. Odwrócony tyłem – Li Denghui.
(AIDC)

Niebiański projekt

W celu ochrony kontrwywiadowczej programu w styczniu 1983 roku podzielono go na cztery półautonomiczne przedsięwzięcia pod osobnymi kryptonimami:

• Ying Yang (wznoszący się orzeł) – rozwój płatowca we współpracy z General Dynamics Forth Worth (obecnie jest to część koncernu Lockheed Martin), obejmującej między innymi przekazanie rysunków technicznych F-16 i delegację kilkudziesięciu pracowników GD na Tajwan;
• Yunhan (człowiek chmur) – rozwój jednostki napędowej, za który odpowiadało joint venture pod nazwą ITEC z siedzibą w Gaoxiongu, utworzone przez AIDC i amerykańskie przedsiębiorstwo AlliedSignal (obecnie Honeywell);
• Tianlei (podniebny grom) – rozwój awioniki we współpracy z kilkoma amerykańskimi przedsiębiorstwami, przede wszystkim Smiths Industries, które wcześniej pracowało nad awioniką dla AT-3;
• Tianjian (podniebny miecz) – rozwój pocisków powietrze–powietrze krótkiego i średniego zasięgu.

Jako że eksport F404 był niemożliwy, dla F-CK-1 Ching-kuo wybrano silnik z rodziny TFE731, stosowanej już w AT-3 oraz w bizjetach Dassault Falcon i Learjet. Główną zaletą takiego rozwiązania było pewne uproszczenie obsługi technicznej we flocie tajwańskiego lotnictwa. Nową jednostkę napędową głęboko zmodernizowano, przede wszystkim oczywiście wyposażono ją w dopalacz (co wiązało się z blisko dwukrotnym zwiększeniem jej długości) i ostatecznie nadano również nowe oznaczenie: TFE1042. Na użytek pierwszych sześćdziesięciu maszyn przedseryjnych i seryjnych zamówiono 125 silników, a potem kolejne 125 dla drugiej sześćdziesiątki. Notabene kilka lat temu podjęto decyzję o zastosowaniu TFE1042 w opracowywanym właśnie tajwańskim samolocie szkolno‑treningowym T-5 Yung-ying. W Stanach Zjednoczonych silnik ten, pod nazwą F124/F125 (odpowiednio w wersji bez dopalacza i z dopalaczem), znalazł zastosowanie między innymi w samolocie szkolnym T-100 wystawionym bez powodzenia w programie T-X. W samolocie zainstalowano oczywiście system sterowania fly-by-wire z komputerem kontroli lotu firmy Lear Astronics.

Aby maksymalnie uniezależnić się od kaprysów sojuszników, w kwestii uzbrojenia Tajwan postawił na produkcję rodzimą. Pod kryptonimem Tianjian (Tien Chien) uruchomiono program opracowania dwóch osobnych pocisków powietrze–powietrze: krótkiego zasięgu (TC-1) i zdolnego do atakowania celów poza zasięgiem wzroku (TC-2). W pierwszym przypadku wzorowano się na (by nie powiedzieć: „skopiowano”) pocisku AIM-9L Sidewinder, produkowanym już na licencji w Republice Chińskiej. Pierwsze udane odpalenie próbne z F-5E wykonano w kwietniu 1986 roku. Pocisk wprowadzono do służby w 1991 roku. Historia TC-2 niestety jest bardziej tajemnicza. Wiadomo, że prace ruszyły pełną parą dopiero w latach 90. i że pocisk jest naprowadzany aktywnie w końcowej fazie lotu. Tajwańczykom zależało na tym, aby radar F-CK-1 był zdolny do wykrywania celów z przewyższenia. Zastosowano formalnie rodzimy radiolokator impulsowo-dopplerowski GD-53, który w praktyce był zmodyfikowanym niewielkim radarem Westinghouse AN/APG-67(V), opracowanym pierwotnie dla Tigersharka. Northrop przekazał Tajwanowi dokumentację radaru we wrześniu 1986 roku.

F-CK-1B
(玄史生, Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain Dedication)

Za integrację wszystkich elementów projektu odpowiadał Huang Xiaozong, który uzyskał doktorat na Massachusetts Institute of Technology i przez wiele lat pracował w Stanach Zjednoczonych, między innymi w NASA nad projektem Apollo.

Według pierwotnych planów zakładano zbudowanie aż 420 myśliwców, ale liczbę tę wkrótce zredukowano do 256. Organizując prace, Tajwańczycy zdecydowali się pominąć etap klasycznego prototypu i przejść od razu do etapu określonego terminem Rozwój Pełnoskalowy. Cztery pierwsze egzemplarze wyposażone w bogaty pakiet aparatury telemetrycznej miały skrócić drogę do produkcji seryjnej. Próby w tunelu aerodynamicznym pochłonęły w sumie 7 tysięcy godzin, co w przeliczeniu oznaczałoby 42 tygodnie nieprzerwanej pracy. Konieczna bowiem w tej sytuacji była gwarancja, że płatowiec jest dobrze zaprojektowany. Jeżeli podczas prób w locie wyszłyby na jaw istotne problemy, niemożliwe byłoby ich usunięcie zwykłą drogą wprowadzania poprawek w drugim prototypie. Cały program byłby wówczas skazany na co najmniej kilkumiesięczne opóźnienie i horrendalne przekroczenie kosztorysu.

We wrześniu 1988 roku pomyślnie zakończono próby instalacji paliwowej myśliwca i próby statyczne silnika wraz z dopalaczem. Pierwszy egzemplarz, oznaczony numerem seryjnym 77-8001 i numerem konstrukcyjnym A-1, wykonał pierwsze kołowanie 27 listopada 1988 roku.

Wreszcie w powietrzu

Egzemplarz A-1 oblatano z miesięcznym opóźnieniem 28 maja 1989 roku. Za jego sterami zasiadł pułkownik Wu Kangming. 27 września w powietrze wzniósł się drugi egzemplarz (-8002/A-2), pilotowany przez pułkownika Wu Kezhena, 10 stycznia 1990 roku – trzeci (-8003/A-3) z podpułkownikiem Chen Kangdingiem za sterami, a 10 lipca – czwarty (-8004/B-1), będący zarazem pierwszym dwusterem (pilotowali major Zhu Anqi i podpułkownik Zhu Taihua) i… pierwszym Ching‑kuo pomalowanym w barwy maskujące. Pierwsza trójka zaprezentowała się bowiem w malowaniu czerwono-niebiesko-białym. Tak jawna demonstracja siły – trudno bowiem określić oblot rodzimego myśliwca w inny sposób – do tego zrealizowana z cichą, ale przecież łatwą do wydedukowania pomocą Stanów Zjednoczonych powinna była wywołać zdecydowaną reakcję Pekinu. Głos Chińskiej Republiki Ludowej chwilowo stracił jednak na sile. Krwawe stłumienie protestów na placu Niebiańskiego Spokoju w czerwcu 1989 roku sprawiło, że komunistyczne Chiny znalazły się na cenzurowanym, a państwa Zachodu chętniej zawierały transakcje z Tajwanem. W tej właśnie atmosferze Tajpej zamówiło między innymi francuskie fregaty typu La Fayette i myśliwce Mirage 2000-5.

Na nosie tego Ching-Kuo dobrze widać godło 3. Eskadry 443. Skrzydła w wersji „kamuflażowej”. Standardowo ptak ma kolor żółty, a nie szary, a niebieskie koło w oryginale jest czerwone.
(玄史生, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)

Planowano wręcz zaprezentowanie Ching-Kuo na niemieckich targach ILA w 1990 roku (odbywających się jeszcze wówczas w Hanowerze, a nie w Berlinie), ale na przeszkodzie stanął wypadek pierwszego egzemplarza – złożenie się przedniej goleni podwozia w trakcie lądowania. Uszkodzenia nie były poważne, ale wypadek przekreślił wszystkie plany debiutu zagranicznego. Na domiar złego wkrótce potem nastąpił kolejny, tym razem poważniejszy. 12 lipca 1991 roku egzemplarz A-2, używany do testów obciążeń konstrukcji, rozbił się wskutek awarii zmęczeniowej lewego steru wysokości w locie z prędkością okołodźwiękową. Pilot Wu Kezhen zdołał się katapultować, ale utonął w zdradliwych wodach Cieśniny Tajwańskiej.

Koncepcja Rozwoju Pełnoskalowego okazała się słuszna. Już w kwietniu 1990 roku rozpoczęto montaż dziesięciu egzemplarzy przedseryjnych, a 9 marca 1992 roku pierwszy samolot (81-8005/B-2) przekazano do prób wojskom lotniczym Republiki Chińskiej. Modyfikacje w stosunku do pierwszych czterech egzemplarzy były symboliczne, a pomiędzy etapem przedseryjnym i seryjnym zdecydowano się tylko na jedną poważniejszą zmianę: zamiast dzielonej osłony kabiny ze stałym wiatrochronem i podnoszoną na bok kopułką zdecydowano się na scaloną osłonę podnoszoną w całości do tyłu. W listopadzie 1992 roku po raz pierwszy odpalono pociski TC-1 i TC-2 z Ching-Kuo.

Nic już nie stało na przeszkodzie wprowadzeniu F-CK-1 do służby liniowej. Po zakończeniu szkolenia cztery maszyny seryjne – dwie jednomiejscowe i dwie dwumiejscowe – przekazano wchodzącej w skład 427. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego 7. Eskadrze, której tradycje sięgają 1924 roku i która uznawana jest za jedną z najbardziej prestiżowych jednostek w siłach zbrojnych Republiki Chińskiej. Samoloty zaprezentowano publicznie w bazie Qingquangang (Chin Chuan Kang) 10 lutego 1993 roku; właśnie tę datę należy uważać za początek służby Ching-Kuo.

Trzeci F-CK-1 Ching-Kuo, oblatany 10 stycznia 1990.
(玄史生, Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain Dedication)

Niestety już następny miesiąc przyniósł programowi Rodzimego Myśliwca Obronnego kolejny krok w tył. Administracja George’a W. Busha pod koniec jego kadencji zgodziła się na wyposażenie lotnictwa Republiki Chińskiej w myśliwce F-16 Fighting Falcon. W reakcji na tę decyzję – i w kontekście zamówienia 60 Mirage’ów 2000-5 pół roku wcześniej – tajwański parlament ograniczył zamówienie na F-CK-1 po raz drugi: z 256 do 130 egzemplarzy, w tym 28 dwumiejscowych. Szanse eksportowe również topniały w oczach. Duży udział amerykańskich komponentów w konstrukcji sprawiał, że konieczna byłaby zgoda Amerykanów na reeksport ich własności intelektualnej. Tymczasem w ewentualnych przetargach F-CK-1 konkurowałby najpewniej właśnie z F-16. Trudno oczekiwać, że Amerykanie chcieliby konkurować sami ze sobą. Dość przypomnieć sytuację sprzed roku, gdy Waszyngton zablokował sprzedaż izraelskich F-16 Chorwacji po tym, jak Chorwaci wybrali maszyny izraelskie, a nie amerykańskie.

Tym samym do kosza trafiły również wszystkie projekty wersji rozwojowych F-CK-1, na przykład wersja o cechach obniżonej wykrywalności czy wersja przełamania obrony powietrznej nieprzyjaciela, mająca się odróżniać z zewnątrz podłużnym „garbem” na kadłubie, podobnym do tego na późniejszych wersjach F-16. Pojawiła się nawet koncepcja drugiego rodzimego myśliwca, większego, z mocniejszymi silnikami i dwoma statecznikami pionowymi – jeśli przyjmiemy, że Ching‑Kuo to odpowiednik Fighting Falcona, ta druga maszyna byłaby odpowiednikiem Eagle’a.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1600 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

Służba i modernizacja

Jako druga przesiadła się na Ching-Kuo 8. Eskadra 427. Skrzydła, która osiągnęła gotowość operacyjną 1 stycznia 1995 roku, a następnie 28. Eskadrę. Przesiadkę całego skrzydła na nowe myśliwce zakończono oficjalnie 13 kwietnia 1997 roku, a 19 lutego roku 1998 rozpoczęto przezbrajanie 443. Skrzydła (1., 3. i 9. Eskadra) z bazy Tainan, latającego dotąd na F-5E. Po drodze, w lutym 1996 roku, F-CK-1 wreszcie zaliczył debiut zagraniczny – w Singapurze na targach Asian Aerospace.

28 października 1998 roku Ching-Kuo dyżurujące w ramach systemu obrony powietrznej kraju po raz pierwszy wykonały lot na przechwycenie. Pilot Boeinga 737-300 linii Air China wykonującego lot na trasie Pekin–Kunming, niejaki Yuan Bin, zdecydował się na ucieczkę na Tajwan. Cztery poderwane myśliwce bezpiecznie odprowadziły Boeinga do portu lotniczego w Tajpej, gdzie Yuana aresztowano.

14 stycznia 2000 roku zakończył się montaż ostatniego F-CK-1A, który nazajutrz przekazano wojskom lotniczym. Linię produkcyjną zamknięto i zlikwidowano po wypuszczeniu na świat 135 egzemplarzy (w tym czterech na etapie rozwoju pełnoskalowego). Już wówczas rozważano modernizację Ching-Kuo. Planowano między innymi wyposażenie myśliwców w wyświetlacze nahełmowe rodzimej produkcji, modernizację radiolokatora, zwiększenie liczby przenoszonych pocisków i wymianę pakietu awioniki wraz z instalacją kolorowych wyświetlaczy w kabinie i 32-bitowego komputera kontroli lotu produkcji BAE Systems. Opracowano także sposób instalacji niewielkich konforemnych zbiorników paliwa na górnych powierzchniach tylnej części kadłuba, zrezygnowano jednak z wymiany silników na mocniejsze.

W 2001 roku rozpoczęto program pod kryptonimem Xiongying (Hsiung Ying) – modernizacji 71 samolotów F-CK-1A/B bazujących w Tainanie do wersji C/D. Prace szły jednak niespiesznie i pierwszy zmodernizowany F-CK-1C opuścił fabrykę dopiero w lipcu 2006 roku, a wzniósł się w powietrze dopiero 4 października. Pierwszego F-CK-1D zaprezentowano publicznie 27 marca 2007 roku.

Na tym zdjęciu prototypu F-CK-1D dobrze widać konforemne zbiorniki mogące pomieścić 545 kilogramów paliwa.
(Chang-Song Wang, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)

I wszystko byłoby pięknie, gdyby nie to, że wojskom lotniczym Republiki Chińskiej… nie spodobały się efekty prac zaprezentowane przez AIDC. Kulisy tych wydarzeń nie są do końca jasne, ale wiadomo, że przewijały się oskarżenia o korupcję i defraudację. Wobec tego opracowano mniej ambitną modernizację wyposażenia elektronicznego w myśl filozofii Mid-Life Update. Decyzję podjęto w dużej mierze pod naciskiem szefostwa AIDC. koncern oczekiwał zamówień, które pozwoliłyby utrzymać zatrudnienie wykwalifikowanej siły roboczej. Pierwszy egzemplarz w konfiguracji MLU oblatano w 2010 roku i wprowadzono do służby w roku 2011.

Początkowo i ta modernizacja miała objąć tylko 71 samolotów, ale wkrótce podjęto decyzję o doprowadzeniu do standardu MLU całej floty. Proces modernizacji 127 egzemplarzy zakończono oficjalnie 21 grudnia 2017 roku. Przy tej okazji wrócił pomysł użycia F-CK-1 do zadań przełamania obrony powietrznej – już nie jako osobnej, wyspecjalizowanej wersji, ale jako jednej z możliwych konfiguracji wyposażenia, uzbrojonej w pocisk antyradiolokacyjny TC-2A. Nie wiadomo jednak, czy pomysł kiedykolwiek się ziści.

Przez cały ten czas Ching-Kuo miały pełne ręce roboty. Przechwycenie Boeinga 737 w październiku 1998 roku było pierwszym z wielu – bardzo wielu – lotów F-CK-1 w ramach systemu obrony powietrznej Republiki Chińskiej. Siły powietrzne Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej regularnie latają nad Cieśniną Tajwańską i zapuszczają się w pobliże Republiki Chińskiej. W okresach podwyższonych napięć zdarzały się miesiące, w których Ching-Kuo podrywano do ponad 150 samolotolotów. Rodzimy Myśliwiec Obronny spełnił pokładane w nim nadzieje. Okazał się wprawdzie drogi w produkcji (ze względu na radykalnie zmniejszoną jej skalę), ale przyjazny w utrzymaniu i mało awaryjny. Trzeba jednak pamiętać, że kluczowe znaczenie dla uznania go za konstrukcję udaną mają rodzime tajwańskie pociski powietrze–powietrze i powietrze–powierzchnia. Dzięki nim F-CK-1 jest kompletnym systemem uzbrojenia, w minimalnym stopniu zależnym od dostaw z zagranicy. Z drugiej strony jego potencjał modernizacyjny niestety już się wyczerpał. Zamówienie przez Tajwan F-16V oznacza, że być może zobaczymy jeszcze drobne modyfikacje, pozwalające na zintegrowanie z nowymi typami uzbrojenia, ale F-CK-1C/D z prawdziwego zdarzenia już nigdy nie powstanie.

Na zakończenie tej części artykułu można jeszcze zwrócić uwagę, że każdy kraj z szanującym się przemysłem filmowym chce mieć „swojego Top Guna”. Chińska Republika Ludowa ma Kong tian lie, Korea Południowa ma R2B z cudownie absurdalnym ujęciem MiG-a-29 wybijającego szyby w seulskim wieżowcu, Republika Chińska zaś ma Xiang fei, promowany na Zachodzie jako Dream Flight. Jego bohater marzy o tym, by zasiąść za sterami właśnie F-CK-1.

Konstrukcja

W konstrukcji F-CK-1 Ching-Kuo łatwo dopatrzyć się podobieństw do Fighting Falcona. Jon Lake sugeruje wręcz, że niektóre drobniejsze elementy i rozwiązania (jak na przykład umieszczenie działka M61A2 nad przedłużeniem pasmowym lewego płata) zapożyczono wprost z F-16 rękoma owych inżynierów General Dynamics delegowanych na Tajwan. Podobieństwa widać też w kabinie pilota, wyposażonej w dwa wyświetlacze wielofunkcyjnej i szerokokątny HUD oraz zorganizowanej w myśl koncepcji HOTAS. Pilot zasiada na fotelu wyrzucanym Martin-Baker Mk 12 klasy zero-zero. W razie katapultowania kopułka osłony kabiny jest odrzucana z pomocą niewielkich silników rakietowych.

Płatowiec wykonany niemal całkowicie ze stopów aluminium, z niewielkim udziałem stali, tytanu i materiałów kompozytowych. Rozpiętość wynosi 9,46 metra, długość – 14,21 metra, maksymalna masa startowa – 12 250 kilogramów. Samolot jest więc mniejszy of F-16 i ma delikatniejszą konstrukcję. Dotyczy to zwłaszcza podwozia, które przez całą historię służby F-CK-1 stanowi najbardziej awaryjny komponent – regularnie zawodzi mechanizm składania goleni, hamulce czy same opony.

Płatowiec obliczony na resurs 8 tysięcy godzin nalotu i co najmniej 12 tysięcy lądowań, ale egzemplarz przeznaczony do prób statycznych wykazał się wytrzymałością na poziomie 16 tysięcy godzin. Samolot ma dwie niezależne instalacje hydrauliczne i dwie niezależne instalacje paliwowe ze zbiornikami zobojętnianymi halonem.

F-CK-1 Ching-Kuo dysponuje dziewięcioma węzłami uzbrojenia, ale nie wszystkie mogą być wykorzystywane jednocześnie. Szyny na końcach płatów są przystosowane jedynie do pocisków TC-1/AIM-9L/AIM-9P. Pod kadłubem można użyć albo jednego węzła w osi kadłuba (na przykład dla bomby Mk 84 lub podwieszanego zbiornika paliwa), albo dwóch rozmieszczonych tandemowo dla pocisków TC-2 lub mniejszych bomb. Dla samolotu przewidziano również konfigurację przeciwokrętową – z trzema pociskami Xiongfeng II (Hsiung Feng), jednym pod kadłubem i po jednym na wewnętrznych węzłach podskrzydłowych. W ramach modernizacji Ching-Kuo zintegrowano z z pociskami manewrującymi Wan Jian (Wan Chien) o zasięgu 200 kilometrów.

F-CK-1 z pociskami Wan Jian.
(O8447, Creative Commons Attribution 3.0)

Silnik TFE1042-70 przy masie własnej 617 kilogramów daje 42,25 kN ciągu z włączonym dopalaniem. Pozwala to rozpędzić samolot do prędkości maksymalnej 1275 kilometrów na godzinę na wysokości 11 tysięcy metrów. Pułap praktyczny wynosi 16 760 metrów. Notabene Tajwańczycy od samego początku chcieli użyć mocniejszej jednostki napędowej i byli gotowi współfinansować prace badawczo-rozwojowe mające zwiększyć ciąg TFE1042, ale Waszyngton dał do zrozumienia, że nie pozwoli na eksport tak zmodyfikowanego silnika.

Wersja dwumiejscowa różni się od jednomiejscowej minimalnie. Aby pomieścić drugie stanowisko pilota bez zmieniania wymiarów kadłuba, usunięto przedni wewnętrzny zbiornik paliwa. Obaj członkowie załogi siedzą na tej samej wysokości.

Przeczytaj też: HF-24 Marut. Indyjskie dziecko niemieckiego umysłu

Bibliografia

Christopher Bodeen, Chinese Plane Hijacked to Taiwan, 28 października 1998, apnews.com, dostęp 9 czerwca 2020.
Chen Chuanren, Taiwan’s Ching-kuo Upgrade Complete, SEAD Role Next, 20 marca 2018, dostęp 10 czerwca 2020.
J. Michael Cole, Jet deals to keep state-owned firm busy, taipeitimes.com, 13 sierpnia 2011, dostęp 9 czerwca 2020.
William J. Frey, The F-20: Saga of an FX. Air University Review, t. 37, Department of the Air Force, May–June 1986, ss. 44–51.
Evelyn Goh, Constructing the U.S. Rapprochement with China, 1961–1974: From ‘Red Menace’ to ‘Tacit Ally’. Cambridge University Press, 2005.
Jon Lake. AIDC Ching-Kuo: The Indigenous Defence Fighter. World Air Power Journal. Aerospace Publishing, t. 26, ss. 28–41.
air.mnd.gov.tw, dostęp 9 czerwca 2020.

Przypisy

1. Dla uproszczenia wszystkie nazwy chińskie – z wyjątkiem samej nazwy samolotu Ching-kuo – podano w pierwszej kolejności w transkrypcji hanyu pinyin. Nazwa głównego bohatera artykułu w systemie hanyu pinyin miałaby postać: F-JG-1 Jingguo.