Stało się. Polski rząd podpisuje umowę zakupu samolotów F-35 Lightning II. Bez przetargu, bez offsetu i nie wiadomo, czy z przemyślanym planem ich wykorzystania, ale zostały kupione. W ten sposób za kilka lat polskie siły powietrzne dołączą do grona użytkowników jednego z najnowocześniejszych samolotów bojowych na świecie.
O ile zakup wartych miliardy dolarów samolotów bez przetargu, obejmującego również fizyczne testy porównawcze, które zorganizowano przecież w Szwajcarii i Finlandii, może budzić wątpliwości i powinien pobudzać dyskusję, o tyle samo tempo zakupu było imponujące. Do tej pory Ministerstwo Obrony Narodowej przyzwyczaiło nas raczej do anulowanych po kilka razy przetargów – nawet w tak prostych sprawach jak zakup „gazików” – lub ciągnących się w nieskończoność dialogów technicznych. W przypadku F-35 od ogłoszenia decyzji politycznej o chęci zakupu samolotu do podpisania umowy upłynęło zaledwie kilkanaście miesięcy. Zakup poprzednich wielozadaniowych samolotów bojowych – F-16 Fighting Falcon – trwał kilkanaście lat, obejmował kilka rządów i wymagał uchwalenia specjalnej ustawy o finansowaniu tego zakupu.
Polskie lotnictwo wojskowe z całą pewnością potrzebuje nowych samolotów bojowych i chociaż na tle pozostałych rodzajów sił zbrojnych, zwłaszcza marynarki wojennej, i tak dysponuje wyposażeniem nowoczesnym (F-16, C295, M-346) lub przynajmniej przyzwoitym (modernizowane Orliki), liczba samolotów bojowych spełniających wymagania współczesnego pola walki jest ograniczona do czterdziestu kilku F-16. Dokładna liczba sprawnych Jastrzębi jest nieznana. Su-22 i MiG-i-29, nazywane w momencie wchodzenia do uzbrojenia „supertechniką”, zdecydowanie nie spełniają wymogów stawianych przed samolotami bojowymi w dwudziestym pierwszym wieku. Su-22 i tak od pewnego czasu są wykorzystywane jedynie do szkolenia pilotów przeznaczonych do latania MiG-ami i F-16. Do tego w ostatnim czasie doszły problemy z bezpieczeństwem obu typów związane z nieprawidłowym utrzymaniem foteli wyrzucanych oraz różnorakimi trudnościami w pozyskiwaniu części zamiennych i uzbrojenia.
Wprawdzie można się spierać, czy F-35 jest tak dobry, jak reklamuje go Lockheed Martin, i czy jest myśliwcem najlepiej wpasowującym się w polskie potrzeby, ale zdecydowanie zwiększy możliwości bojowe polskiego lotnictwa i w porównaniu z konstrukcjami radzieckimi będzie stanowił zupełnie nową jakość. Jest zaliczany do myśliwców piątej generacji – określenie to wymyślił Lockheed Martin na potrzeby marketingowe, ale przyjęło się globalnie i dzisiaj oznacza samoloty mające cechy utrudnionej wykrywalności (nie tylko radarowej, ale również w podczerwieni czy w zakresie minimalnej emisji fal elektromagnetycznych), przystosowane w stopniu większym niż kiedykolwiek wcześniej do działania na sieciocentrycznym polu walki i bliskiej współpracy z zasobami wszystkich pozostałych rodzajów sił zbrojnych oraz oferujące pilotowi tak zwaną fuzję danych. To ostatnie oznacza syntezę przez komputer pokładowy danych ze wszystkich sensorów samolotu i źródeł zewnętrznych (samolotów rozpoznawczych, satelitów, źródeł lądowych i innych) i ich prezentację pilotowi w celu osiągnięcia przez niego jak największej świadomości sytuacyjnej.
Wszystkie te cechy przemawiają za wyborem F-35. Nie ma jednak nic za darmo. Duże możliwości i utrudniona wykrywalność przekładają się na skomplikowaną obsługę i wysokie koszty utrzymania samolotu. Swego czasu informowaliśmy, że wyszkolonym mechanikom wymiana silnika zajmuje trzy dni. Ponadto pierwszy raz będziemy mieli do czynienia z powłoką pochłaniającą fale radarowe. Jej utrzymanie we właściwym stanie wymaga specjalnych warunków serwisowania, a do tego pewne określone warunki lotu mogą przyspieszać jej zużycie, pozbawiając F-35 kluczowej przewagi. Dodatkowo każda, najmniejsza nawet, praca serwisowa związana z otwarciem dowolnej klapy serwisowej wiąże się z koniecznością odnowienia powłoki stealth w danym miejscu. Do tego należy dodać wadliwy system serwisowania i zarządzania flotą samolotów ALIS, który okazał się tak słaby, że zostanie zastąpiony nowym, chociaż nikt nie może zagwarantować, że wprowadzony w przyszłości na jego miejsce ODIN będzie lepszy.
Na Zachodzie przyjęło się określać koszt zakupu samolotów bojowych na 30% wszystkich kosztów związanych z jego użytkowaniem. To znaczy, że pozostałe 70% kosztów pochłania przygotowanie infrastruktury, a przede wszystkim serwisowanie maszyn przez cały okres służby. Biorąc pod uwagę nasze wcześniejsze doświadczenia z serwisowaniem różnego rodzaju sprzętu wojskowego i pewną narodową skłonność do zrywów równoważoną niechęcią do systematycznej codziennej pracy, można mieć wątpliwości, czy zakup myśliwca tak skomplikowanego w utrzymaniu jest najlepszym pomysłem.
Podstawowym zadaniem Sił Powietrznych jest obrona polskiej przestrzeni powietrznej. F-35 nie został stworzony z myślą, że walka powietrzna będzie jego głównym zadaniem. Tym w amerykańskiej koncepcji miał się zająć F-22 Raptor. F-35 jest samolotem wielozadaniowym, ale jego głównym przeznaczeniem są uderzenia na cele lądowe, zwłaszcza stanowiska obrony przeciwlotniczej. Cechy utrudnionej wykrywalności i świadomość sytuacyjna mają sprawić, że pozostanie niewykryty i skutecznie zrealizuje zadanie bez wdawania się w pojedynki powietrzne. Oczywiście w razie potrzeby może zwalczać inne samoloty i prawdopodobnie będzie to robił zabójczo skutecznie – przynajmniej przy atakowaniu celów na średnich dystansach, gdy będzie mógł wykorzystać przewagę w awionice i stealth. W roli myśliwca przechwytującego lub obrony powietrznej wydaje się jednak, iż przewagę mają inne myśliwce, które mogły zostać wybrane zamiast F-35.
Standardowo F-35 może przenosić w wewnętrznej komorze uzbrojenia do sześciu pocisków powietrze–powietrze AIM-9 i AIM-120. Dla porównania: Eurofighter Typhoon przenosi maksymalnie osiem pocisków – w tym najnowocześniejsze na Zachodzie Meteory. Co prawda wykorzystując węzły podskrzydłowe, F-35 może zabrać aż czternaście pocisków, ale traci wtedy swoją podstawową przewagę nas konkurentami i staje się w pełni wykrywalny dla radarów. Także prędkość maksymalna nie czyni zeń idealnego myśliwca przewagi powietrznej. Mach 1,6 to mniej, niż osiągają konkurenci, a jego zdolność do utrzymywania prędkości naddźwiękowej bez użycia paliwożernego dopalacza jest ograniczona do około 250 kilometrów. Do tego pojawiły się informacje, że długotrwały lot z prędkością naddźwiękową może powodować uszkodzenie powłoki stealth. Mimo że większość manewrowych walk powietrznych jest prowadzona przy prędkościach okołodźwiękowych, ale poniżej bariery dźwięku, większa prędkość maksymalna pozwala na szybsze dotarcie z lotniska na miejsce akcji i przechwycenie intruza.
Kwestią otwartą pozostaje pytanie, na jak długo właściwości stealth zapewnią przewagę. W specyficznych warunkach „niewykrywalnego” F-117 udało się zestrzelić Serbom przy użyciu systemu S-125 już w 1999 roku. Od tego czasu technika poszła do przodu, a liczba sposobów umożliwiających wykrycie samolotu wzrosła. F-35 można wykryć za pomocą radarów pracujących na falach metrowych, które co prawda nie zapewniają dokładności wymaganej do naprowadzenia pocisków na cel, ale dają podstawową informację o obecności wrogiego samolotu i ułatwiają jego wykrycie innymi środkami – optycznymi lub termowizyjnymi. Nie można zapominać również o rozwijającej się technice tak zwanych radarów pasywnych. Wykorzystują one do wykrycia samolotu wszelkie fale elektromagnetyczne – zarówno emitowane przez systemy wykrywanego samolotu (radio, jego radar, łącza wymiany danych), jak i fale elektromagnetyczne ze źródeł zewnętrznych odbijające się od samolotu, na przykład fale z nadajników telefonii komórkowej czy radiowych, które nie są pochłaniane przez powłokę stealth.
Te i podobne rozwiązania techniczne stale się rozwijają, dlatego producenci samolotów coraz większą wagę przykładają do tak zwanego „cyfrowego stealth” – koncepcji, która zakłada, że zakłócanie wrogich radarów i systemy pasywnej, a przede wszystkim aktywnej obrony zapewnią porównywalne lub większe bezpieczeństwo samolotu, a przy tym nie ograniczają jego konstrukcji wymogami stawianymi przez tradycyjny stealth. Takie rozwiązania europejscy producenci wprowadzają już zarówno w Typhoonie, jak i Gripenie. Tak więc może się okazać, że już kilka lat po wprowadzeniu do służby F-35 będzie miał znacznie mniejszą przewagę nad konkurentami – w tym samolotami generacji 4,5 – niż dzisiaj.
Wreszcie pozostaje kwestia zapewnienia samolotom bezpieczeństwa. Jest to kwestia niezależna od tego, czy kupiony zostanie F-35 czy jego miejsce zajęłaby inna maszyna. Myśliwiec ma chronić polskie niebo, ale sam również potrzebuje ochrony – na lotnisku. W sytuacji, w której nasz główny potencjalny przeciwnik może przeprowadzić zaskakujący, dający jedynie kilka minut na reakcję, atak pociskami manewrującymi na lotniska, może się okazać, że F-35 nie zdążą nawet wystartować, aby udowodnić swoją wartość bojową. Dlatego równolegle z zakupem myśliwców konieczne jest stworzenie nowoczesnego zintegrowanego systemu obrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej do osłony baz lotniczych. Zakupione do tej pory elementy systemu „Wisła” nie zapewnią odpowiedniego pokrycia ani powierzchni, ani całego zakresu wysokości, a program „Narew” nie może się doczekać realizacji. Może się więc okazać, że kupujemy myśliwce na czas pokoju, względnie do udziału w NATO-wskich operacjach ekspedycyjnych, a w razie wojny zostaną one błyskawicznie wyłączone z walki, chyba że zawczasu ewakuujemy je do któregoś państwa ościennego.
Na koniec pozostaje strona przemysłowa transakcji. Według przedstawicieli rządu rezygnacja z offsetu pozwoliła obniżyć końcową sumę o ponad miliard dolarów. Jest to możliwe, ponieważ nie ma nic za darmo, zwłaszcza w handlu uzbrojeniem ze Stanami Zjednoczonymi, a Lockheed na pewno chciałby sobie zrekompensować konieczność poniesienia wydatków na inwestycje w polski przemysł. Podobnie zresztą postąpili Belgowie, których firmy startują w przetargach związanych z produkcją części do F-35 na zasadach rynkowych. Nasze przedsiębiorstwa są raczej mniej zaawansowane, więc szanse na ich udział w produkcji amerykańskiego myśliwca są minimalne. Może dlatego Lockheed i Polska Grupa Zbrojeniowa zawarły niedawno porozumienie o współpracy przy samolotach F-16 i C-130. Nie wydaje się również, żebyśmy mogli odnieść znaczące korzyści przemysłowe ze współpracy z Amerykanami w przyszłości. Ich przyszłe myśliwce będą powstawały raczej bez udziału partnerów zagranicznych, którzy zdecydowali się na opracowanie NGF i Tempesta. Zakup w tym momencie samolotu europejskiego byłby prawdopodobnie z tego punktu widzenia korzystniejszy, a dołączenie do jednego z międzynarodowych programów lotniczych – łatwiejsze.
Ocena zakupu F-35 w tej chwili nie może być jednoznaczna. Z jednej strony jest to samolot na pewno znacząco podnoszący możliwości polskiego lotnictwa wojskowego i bez porównania lepszy od maszyn, które ma zastąpić. Ponadto umożliwi bezproblemową kooperację z siłami powietrznymi wielu innych krajów, które również zdecydowały się na F-35: holenderskimi, belgijskimi, brytyjskimi, duńskimi, norweskimi, no i amerykańskimi, ale już nie z niemieckimi czy francuskimi. Z drugiej strony można mieć uzasadnione wątpliwości, czy Polska jest przygotowana (głównie finansowo i logistycznie) na zaabsorbowanie tak zaawansowanej techniki i jej utrzymywanie w sprawności przez kilkadziesiąt lat. Otwartą kwestią pozostaje, czy F-35 najlepiej wpasowuje się w polskie potrzeby odnośnie do wielozadaniowego samolotu bojowego. Obyśmy nigdy nie musieli sprawdzać tego w praktyce.
