Na przełomie października i listopada rząd szwedzki podjął decyzję o zakupie samolotów wczesnego ostrzegania i dowodzenia Saab GlobalEye. Zastąpią one dwa starsze samoloty o takim samym przeznaczeniu Saab S 100D Argus. Tym samym Szwecja stanie się drugim użytkownikiem systemu GlobalEye, który w pierwszej kolejności wszedł do wyposażenia sił powietrznych Zjednoczonych Emiratów Arabskich.
Decyzja szwedzkiego rządu nie jest zaskoczeniem. Już 16 lutego minister obrony Peter Hultqvist zapowiedział chęć zakupu tych samolotów. Deklaracja miała związek z toczącym się w Finlandii programem HX, w którego ramach Helsinki zamierzają pozyskać nowe wielozadaniowe samoloty bojowe. Szwecja zaoferowała pakiet składający się z myśliwców Gripen E uzupełnionych dwoma samolotami GlobalEye. W branży zbrojeniowej powszechnie wiadomo, że sprzęt, którego nie kupiły siły zbrojne z kraju producenta, ma znacznie mniejsze szanse na sukces eksportowy. Stąd deklaracja Hultqvista, który z jednej strony wspiera eksport szwedzkiego produktu, a z drugiej – rzeczywiście zwiększa zdolności szwedzkich sił powietrznych.
– Nie zapadła jeszcze formalna decyzja o zakupie GlobalEye’ów, ale taka jest nasza intencja – powiedział wtedy Hultqvist. – GlobalEye jest bardzo ciekawą opcją i jest szwedzkim produktem, jednak formalnie jeszcze nie podjęliśmy decyzji.
Od strony formalnej proces zakupu GlobalEye’ów rozpoczął się 1 października, gdy dowództwo szwedzkich sił zbrojnych przedłożyło rządowi wniosek o zakup samolotów. Ich zakup już wcześniej ujęto w budżecie obronnym, ale zgodnie z przepisami wymagana była jeszcze ostateczna zgoda rządu. Ta została wyrażona 28 października. Szwecja pozyska dwa samoloty i zastąpi S 100D w stosunku jeden do jednego. Wyrażenie zgody nie oznacza jeszcze podpisania umowy z Saabem, ale umożliwia rozpoczęcie konkretnych negocjacji. Nie wiadomo więc na razie, ile będą kosztowały samoloty ani kiedy będą dostarczone.
Szwedzkie zbrojenia
Szwecja od ogłoszenia neutralności w 1814 roku nie toczyła wojny z żadnym z sąsiadów. Jednocześnie jej położenie sprawa, że ma strategiczne znaczenie w regionie Morza Bałtyckiego zarówno dla NATO, jak i dla Rosji. W czasie zimnej wojny Szwecja utrzymywała silne i niezależne siły zbroje w dużej mierze opierające się na wytworach rodzimego przemysłu. Po zakończeniu zimnej wojny, jak w wielu innych państwach, szwedzkie siły zbrojne dotknęły redukcje i zmniejszanie budżetu. Trend uległ odwróceniu po 2014 roku, gdy Rosja dokonała inwazji na Ukrainę, nielegalnie anektowała Krym i zaostrzyła politykę względem sąsiadów. Rosyjskie samoloty wielokrotnie testowały szwedzką obronę powietrzną, a na szwedzkich wodach terytorialnych wykrywano niezidentyfikowane pojazdy podwodne.
Szwedzki zmodernizowany S 100D Argus: połączenie radaru Erieye z płatowcem Saaba 340
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
W reakcji rząd szwedzki dokonał ponownej oceny bezpieczeństwa państwa i zdecydował o rozbudowie potencjału obronnego. W latach 2016–2020 powrócono do koncepcji obrony totalnej angażującej w sprawy obrony niemal całe społeczeństwo, w tym w 2017 roku przywrócono obowiązkową służbę wojskową. W kolejnym etapie, do 2035 roku, budżet obronny ma być podwojony i sięgnąć 115 miliardów koron szwedzkich rocznie, a całe siły zbrojne mają się rozrosnąć z 50 tysięcy do 120 tysięcy.
Jeśli chodzi o siły powietrzne, dowództwo chciałoby dysponować 120 myśliwcami. Nie wiadomo, czy Szwecja będzie sobie mogła pozwolić na szybką całkowitą wymianę Gripenów C/D na Gripeny E, których pierwsze seryjne egzemplarze mają być dostarczone w 2022 roku. Prawdopodobne jest jednak zwiększenie zamówienie na te myśliwce ponad deklarowane do tej pory sześćdziesiąt egzemplarzy. Aby zapewnić myśliwcom i całej obronie powietrznej (Szwecja kupiła też systemy Patriot) niezbędny czas na reakcję, konieczne jest posiadanie efektywnego systemu rozpoznawczego dalekiego zasięgu. Tę rolę mają odgrywać samoloty GlobalEye.
Poprzednik
Szwecja jest jednym z zaledwie kilku państw na świecie dysponujących potencjałem do zaprojektowania i zbudowania samolotów wczesnego ostrzegania i dowodzenia. W tej kategorii samolotów trzeba jednak rozróżnić sam płatowiec, którym może być w zasadzie dowolny samolot o odpowiedniej wielkości, od kluczowego elementu, czyli radiolokatora wraz z oprogramowaniem. Jak w wielu innych przypadkach, gdy mowa o szwedzkim uzbrojeniu, tak i w tym wypadku Szwedzi postawili na oryginalną koncepcję.
Co do zasady samoloty wczesnego ostrzegania są jednostkami autonomicznymi z kontrolerami ruchu powietrznego, którzy pracują na pokładzie samolotu i stamtąd kierują ruchami myśliwców. Ale wedle szwedzkiej koncepcji wywodzącej się z czasów zimnej wojny samolot wczesnego ostrzegania miał być jedynie elementem sieci dozoru radiolokacyjnego, tyle że mobilnym i o bardzo dużym zasięgu. Drugim zadaniem było łatanie dziur na obszarach, gdzie nie były zainstalowane radary naziemne, a trzecim – zastępowanie radarów naziemnych czasowo wyłączonych z użytku. Na pokładzie samolotu mieli znajdować się wyłącznie piloci i technicy odpowiedzialni za prawidłową pracę radaru, ale sam obraz sytuacji powietrznej miał być retransmitowany na naziemne stanowiska dowodzenia i to stamtąd odbywało się kierowanie szwedzkimi myśliwcami.
Para GlobalEye’ów nad Szwecją.
(Saab AB)
W 1985 roku agencja do spraw zamówień obronnych (Försvarets materielverk, FMV) podpisała z Ericsson Microwave Systems kontrakt na opracowanie systemu radarowego pracującego zgodnie z powyższymi założeniami. W rezultacie powstał radar PS-890 Erieye. Testy makiety masowo-gabarytowej odbywały się z wykorzystaniem samolotu Fairchild Metro, a w 1987 roku ruszyły próby w locie prawdziwego radiolokatora. Pierwsze dwa urządzenia w konfiguracji seryjnej przekazano do prób państwowych w 1996 roku, a siły powietrzne odebrały pierwszy egzemplarz w kolejnym roku.
Docelowym nosicielem został samolot Saab 340, w szwedzkich siłach powietrznych noszący oznaczenie TP 100. Planowano zamówienie sześciu samolotów i rozmieszczenie ich po dwa na południu, w centrum i na północy kraju. Koniec zimnej wojny i obniżenie napięcia międzynarodowego zweryfikował te plany i ostatecznie faktycznie zamówiono sześć samolotów, ale tylko cztery wyposażone w radar Erieye. Pozostałe dwa dostarczono w wersji transportowej, ale w konfiguracji umożliwiającej w razie potrzeby zainstalowanie radarów. W 1995 roku oznaczenie samolotów wczesnego ostrzegania zmieniono na S 100B Argus (czasami spotyka się również oznaczenie FSR 890) dla odróżnienia od transportowych TP 100.
Ericsson PS-890 Erieye to radar boczny z aktywnym skanowaniem elektronicznym pracujący w paśmie S na częstotliwości 3 gigaherców zbudowany ze 192 indywidualnych modułów nadawczo-odbiorczych. Ważąca 900 kilogramów antena jest zabudowana wewnątrz podłużnej obudowy o długości 9 metrów, montowanej na pylonach na grzbiecie kadłuba samolotu nosiciela. Radar skanuje przestrzeń powietrzną tylko z jednej strony na raz, w zakresie 150°–160°. Obserwacja poza tymi sektorami czyli w zakresie 20°–30° patrząc od dziobu i ogona jest ograniczona; o ile umożliwia wykrywanie samolotów, o tyle ich stałe śledzenie nie jest możliwe. Główną zaletą anteny z aktywnym skanowaniem elektronicznym jest możliwość bardzo częstego, wręcz stałego, skanowania wybranego sektora przy jednoczesnym dozorze pozostałych sektorów oraz możliwość równoczesnego skanowania wybranego sektora w różnych trybach pracy radaru.
Na standardowej wysokości operacyjnej 6 tysięcy metrów zasięg maksymalny radaru wynosi około 450 kilometrów. Cele morskie mogą być wykrywane z odległości 320 kilometrów, cele wielkości myśliwca – z odległości 370 kilometrów, a cele wielkości pocisków manewrujących – z odległości 200 kilometrów. Jeden samolot może dozorować obszar o powierzchni 500 tysięcy kilometrów kwadratowych. Ponadto radar ma możliwość wykrywania śmigłowców pozostających w zawisie. PS-890 Erieye może śledzić do 1000 celów powietrznych i 500 celów morskich równocześnie. Z radarem jest zintegrowany interrogator systemu swój–obcy o zasięgu 450 kilometrów.
Sukces eksportowy i modernizacje
Pierwszym klientem zagranicznym, który zdecydował się kupić system Erieye, została Brazylia. Radar zamontowano na płatowcu rodzimej konstrukcji Embraer ERJ-145LR, a samolot wczesnego ostrzegania oznaczono EMB-145 AEW&C (wojskowe oznaczenie E-99). W odróżnieniu od szwedzkiego S 100B brazylijskie samoloty mają na pokładzie zainstalowane konsole dla kontrolerów naprowadzania. E-99 wykonał pierwszy lot w 1999 roku, a do służby wszedł dwa lata później. Força Aérea Brasileira otrzymała pięć samolotów, a szósty w identycznej konfiguracji sprzedano Meksykowi.
Brazylijski E-99 Erieye zbudowany na bazie samolotu pasażerskiego Embraer ERJ-145LR jest napędzany silnikami Rolls-Royce AE1 3007, dzięki czemu ma o 20% większy ciąg niż samoloty cywilne.
(Saab AB)
W 1998 roku cztery EMB-145H AEW&C zamówiła Grecja. Płatowce przeleciały do Szwecji, gdzie Ericsson Microwave Systems zainstalował radary i pozostałe wyposażenie specjalistyczne. Pierwszy samolot dostarczono odbiorcy w 2004 roku. Równolegle, aby nabrać doświadczenia w wykorzystywaniu radaru Erieye, Grecja poprosiła o dzierżawę dwóch S 100B Argusów z zasobów szwedzkich sił powietrznych. Te maszyny były użytkowane przez 380. Eskadrę w latach 2001–2004. Przed przekazaniem Grecji Argusy przeszły modernizację polegającą na zainstalowaniu na pokładzie dwóch konsol dla operatorów radaru oraz integracji NATO-wskich systemów łączności i swój–obcy, a także demontażu wyposażenia wykorzystywanego przez szwedzkie siły powietrzne.
Gdy samoloty zwrócono Szwecji, przeszły kolejną modernizację polegającą na dodaniu jeszcze jednej konsoli kontrolera naprowadzania, terminala wymiany informacji taktycznej zgodnej z protokołem Link 16 i nowszego systemu identyfikacji swój–obcy zgodnego z najnowszymi standardami NATO. Dostosowanie samolotu do wymogów współpracy z NATO i oderwanie go od krajowego systemu dozoru radiolokacyjnego było podyktowane chęcią możliwego wykorzystania samolotów na misjach międzynarodowych z dala od kraju. Dwa zmodernizowane samoloty noszą oznaczenie S 100D lub ASC 890.
Samoloty podlegają skrzydłu F 7 z Såtenäs, ale na co dzień stacjonują w bazie Malmen koło Linköping. Jedna maszyna stale znajduje się w stanie gotowości i jest gotowa do startu w ciągu trzydziestu minut od otrzymania rozkazu. Loty operacyjne odbywają się kilka razy w tygodniu. Obecnie są to jedyne dwa z sześciu zamówionych TP 100 przystosowanych do przenoszenia radaru Erieye pozostające w szwedzkiej służbie.
Pozostałe cztery samoloty trafiły do Tajlandii (dostawy w latach 2010–2012) i Zjednoczonych Emiratów Arabskich (dostawa w 2015 roku). Każde z państwo otrzymało po jednym używanym S 100B i jednym transportowym TP 100, na których zamontowano radary. Samoloty w Tajlandii, chociaż są wyposażone w pojedynczą konsolę dla operatora radaru, są wykorzystywane zgodnie ze szwedzkim modelem: obraz z radaru jest przekazywany do naziemnej sieci dowodzenia z wykorzystaniem łącza danych Link T. O samolotach należących do Zjednoczonych Emiratów Arabskich wiadomo niewiele, ale podejrzewa się, że dysponują przynajmniej jednym stanowiskiem dla kontrolera. Arabskie państwo kupiło te samoloty jako rozwiązanie tymczasowe do czasu opracowania bardziej nowoczesnego rozwiązania, którym okazał się GlobalEye.
Tajlandia postawiła na szwedzki model obrony powietrznej kupując między innymi myśliwce JAS 39C/D Gripen i samoloty wczesnego ostrzegania S 100B Argus.
(Saab AB)
Wymogi dwóch kolejnych klientów odnośnie do zmieszczenia na pokładzie większej liczby konsol operatorski spowodował, że Saab, który w 2006 roku wykupił Ericsson Microwave Systems, opracował wersję radaru Erieye na samolocie Saab 2000. Dla oszczędności, wszystkie powstałe w ten sposób samoloty wczesnego ostrzegania zbudowano na bazie używanych samolotów pasażerskich wycofanych przez linie lotnicze.
Pierwszym nabywcą Saabów 2000 Erieye był Pakistan, który w 2006 roku zamówił cztery samoloty. Pierwszy z nich dostarczono w grudniu 2009 roku, a pozostałe trzy – w roku kolejnym. 15 września 2012 roku jeden samolot został zniszczony, a dwa poważnie uszkodzone w czasie ataku grupy Tehrik-i-Taliban Pakistan na bazę Minhas. Dwa uszkodzone samoloty zostały naprawione lokalnie przez Pakistan Aeronautical Complex i powróciły do latania odpowiednio w 2015 i 2016 roku. W 2017 roku Pakistan zamówił trzy dodatkowe samoloty tego typu; ich dostawy już się zakończyły.
Pakistański Saab 2000 Erieye.
(Dmitriy Pichugin, GNU Free Documentation License, Version 1.2)
Drugim użytkownikiem Saabów 2000 Erieye jest Arabia Saudyjska. Ta transakcja jest otoczona ścisłą tajemnicą i niewiele o niej wiadomo. Jedynym potwierdzeniem dostawy samolotów jest zdjęcie wykonane w grudniu 2014 roku przy okazji promocji oficerskiej w Akademii Sił Powietrznych, gdzie samolot jest widoczny w tle. Dwa samoloty przekazano najprawdopodobniej w połowie 2014 roku.
GlobalEye
W 2015 roku Saab odniósł wielki sukces, gdy Zjednoczone Emiraty Arabskie ogłosiły, że wybrały szwedzką propozycję GlobalEye’a na nowy samolot wczesnego ostrzegania. Sukces tym większy, że kraj ten nie miał wcześniej do czynienia z systemem Erieye, który, jak wspomniano powyżej, kupiono już po wyborze GlobalEye’a jako rozwiązanie tymczasowe do czasu otrzymania nowocześniejszych samolotów, a GlobalEye istniał tylko jako projekt. Nad Zatoką Perską Saab pokonał samoloty Boeinga (737 AEW&C) i Northropa Grummana (E-2D Advanced Hawkeye). Można jedynie przypuszczać, że pewną rolę w takim wyborze mogła odegrać chęć pozostania niezależnym od Stanów Zjednoczonych.
Pierwsza prezentacja koncepcji nowego samolotu odbyła się w 2016 roku na targach Singapore Airshow. GlobalEye nie jest określany już jako samolot wczesnego ostrzegania i dowodzenia, ale jako wielozadaniowy system rozpoznawczy (swing-role surveillance system, SRSS), ponieważ poza wykrywaniem celów latających i morskich ma możliwość wykrywania również celów lądowych. Jako platformę dla tego systemu wybrano odrzutowiec biznesowy Bombardier Global 6000, oferujący odpowiednią objętość kadłuba, moc silników i długotrwałość lotu sięgającą jedenastu godzin. Ponadto samolot może latać wyżej i szybciej od dotychczasowych nosicieli radaru Erieye, więc w razie pojawienia się zagrożenia może się szybko oddalić z niebezpiecznego rejonu. Oferuje także większy komfort i bezpieczeństwo pilotowania dzięki systemom polepszającym widzialność w trudnych warunkach pogodowych i wyświetlaczom HUD. Za kabiną pilotów umieszczono przedział wypoczynkowy.
Saab 2000 Erieye do obrony przed pociskami naprowadzanymi na podczerwień ma do dyspozycji między innymi wyrzutnie flar.
(Saab AB)
Bombardier Global 6000 ma 30,3 metra długości, rozpiętość 28,7 metra i 7,8 metra wysokości bez radaru Erieye ER. Prędkość przelotowa sięga Mach 0,85, maksymalna – Mach 0,89. Wysokość lotu operacyjnego wariantu bazowego wynosi 12 500 metrów, a wraz ze zużyciem paliwa i zmniejszaniem masy może wzrosnąć do 15 545 metrów. W przypadku samolotu GlobalEye wysokość operacyjna wynosi 10 600 metrów. Zasięg maksymalny to 11 100 kilometrów, a długotrwałość lotu sięga jedenastu godzin. Samolot jest napędzany dwoma silnikami Rolls-Royce BR710A2-20 o ciągu 65,6 kN.
Standardowo na pokładzie jest instalowanych pięć konsol dla kontrolerów, ale w razie potrzeby będzie można dołożyć dwie dodatkowe. System komputerowy dokonuje popularnej obecnie fuzji sensorów i prezentuje informacje ze wszystkich czujników na trzydziestocalowych ekranach z funkcją obraz w obrazie i wieloma trybami pracy. Wszystkie stanowiska są identyczne i mogą dowolnie przejmować od siebie zadania. Operatorzy zajmują miejsca po lewej stronie kadłuba, twarzami skierowanymi na zewnątrz. Ponieważ w trakcie dyżurowania na dużej wysokości z małą prędkością samolot nieco zadziera dziób, fotele mają możliwość pochylenia na bok w celu zniwelowania pochylenia podłogi.
Sercem systemu jest radar Erieye ER, oferujący zasięg wykrywania zwiększony o 70% w stosunku do poprzednika. Jest on zbudowany z modułów nadawczo-odbiorczych wykorzystujących azotek galu (GaN). Jest to zaawansowany półprzewodnik, który dzięki efektywnemu wykorzystaniu energii zwiększa zasięg radaru i poprawia zdolność przeszukiwania przestrzeni powietrznej. Przy wykorzystaniu tej samej energii moduły nadawcze emitują ponad dwa razy silniejszy impuls w porównaniu z poprzednikiem. Większa moc oznacza również zdolność wykrywania celów o mniejszej skutecznej powierzchni odbicia. Producent reklamuje GlobalEye’a jako maszynę zdolną do wykrywania samolotów stealth.
Samolot jest wyposażony także w zamontowany pod kadłubem radar z aktywnym elektronicznym skanowaniem fazowym Selex ES Seaspray 7500E pracujący w pasmie X. Służy on do wykrywania celów morskich i lądowych, dysponuje między innymi trybami pracy GMTI (ground-moving target indicator) i SAR (synthetic aperture radar). Radar umożliwia wykrycie obiektów tak małych jak wystająca końcówka peryskopu okrętu podwodnego.
Pozostałe wyposażenie misyjne obejmuje miedzy innymi głowicę obserwacyjną FLIR Systems Star Safire 380HD, terminale wymiany danych taktycznych zgodne ze standardami Link 11/16/22, system identyfikacji swój–obcy, odbiornik sygnałów transponderów lotniczych ADS-B i odbiornik sygnałów systemów automatycznej identyfikacji statków AIS. GlobalEye jest wyposażony również w urządzenia wykrywające i identyfikujące obce emisje elektromagnetyczne oraz pakiet samoobrony składający się z czujników opromieniowania radarem i laserem i ostrzegający o odpalonych pociskach.
Trzeci egzemplarz GlobalEye’a, noszący cywilną rejestrację SE-RMU.
(Saab AB)
Pierwszy klient
Jak wspomniano, pierwszym nabywcą GlobalEye’a są Zjednoczone Emiraty Arabskie, które również w największym stopniu sfinansowały powstanie samolotu. Pierwsze dwa egzemplarze zamówiono w 2015 roku za 1,27 miliarda dolarów, a kolejny – dwa lata później i to mimo że w tym czasie cały system był jeszcze na wczesnym etapie rozwoju. W połowie 2017 roku ciągle trwały prace nad modyfikacją pierwszego egzemplarza Bombardiera Global 6000.
Pierwszy lot wykonano 14 marca 2018 roku. Trwający 106 minut lot przebiegł zgodnie z planem, samolot pilotował się gładko, a jego zachowanie w powietrzu nie odbiegało od przewidywań. Dziewiczy lot odbył się niespełna trzy tygodnie po publicznej prezentacji w zakładach Saaba w Linköping. W międzyczasie maszyna przeszła szereg prób na ziemi, obejmujących między innymi kołowania z różnymi prędkościami.
Dalsze testy odbywały się w Hiszpanii, a samolot stacjonował w Granadzie. Wybór Andaluzji był podyktowany koniecznością dotrzymania terminów – ten region Europy gwarantuje dobra pogodę do prowadzenia intensywnych lotów doświadczalnych przez większość roku. Samolot przebywał tam do początku 2019 roku. Równolegle 3 stycznia 2019 roku odbył się pierwszy lot drugiego egzemplarza, który był wykorzystany do prób systemów misyjnych prowadzonych głównie na ziemi, w związku z czyn nie było potrzeby, aby opuszczał Szwecję.
Jesienią 2019 roku na targach lotniczych Dubai Airshow zaprezentowano publicznie trzeci egzemplarz GlobalEye’a – pierwsze dwa ciągle były zaangażowane w cykl prób. Maszyna nosiła już emirackie oznaczenia, ale także cywilną szwedzką rejestrację. W czasie imprezy poinformowano również o prowadzonych rozmowach dotyczących możliwości zakupu przez ZEA kolejnych dwóch samolotów za sumę około miliarda dolarów. Negocjacje zakończyły się podpisaniem kolejnej umowy 30 grudnia 2020 roku.
Przekazanie pierwszego egzemplarza nabywcy odbyło się 29 kwietnia 2020 roku. Lot dostawczy z Linköping odbył się z międzylądowaniem w Bułgarii. Pierwszym samolotem przekazanym lotnictwu emirackiemu był drugi egzemplarz produkcyjny. Jeszcze przed dostawą samolotu Saab przekazał klientowi pełny symulator, a w Szwecji odbywało się szkolenie personelu. Drugi egzemplarz GlobalEye’a dostarczono we wrześniu 2020 roku, a trzeci – w lutym 2021 roku.
Dwa Globale 6000 z ostatniego zamówienia zostały już dostarczone Saabowi i obecnie są przebudowywane w Szwecji na GlobalEye’e. Realizacja umowy ma się zakończyć w 2025 roku.
Rozważna decyzja
Decyzja Szwecji o zakupie GlobalEye’ów nie może być zaskoczeniem. Dysponując tak nowoczesnym rozwiązaniem oferowanym przez rodzimy przemysł, głupotą by było z niego nie skorzystać, tym bardziej że gros kosztów opracowania samolotu poniósł klient zagraniczny. Poza wzmocnieniem potencjału własnych sił powietrznych wprowadzenie GlobalEye’a do służby może się także przyczynić do kolejnych sukcesów eksportowych. Jak pokazuje przykład jego poprzednika, na świecie są chętni do stosowania szwedzkich rozwiązań.
Pierwszy GlobalEye wszedł do służby wiosną 2020 roku, a więc nie można o nim powiedzieć, że jest konstrukcją sprawdzoną o udowodnionej wartości bojowej. Ale po pierwsze: nie jest to pierwszy system wczesnego ostrzegania Saaba, a sukces eksportowy Erieye’a każe przypuszczać, że będący jego wersją rozwojową Erieye ER rzeczywiście ma jeszcze lepsze parametry. Po drugie: o klasie parametrów oferowanych przez GlobalEye’a świadczy fakt, że na jego zakup jeszcze w fazie projektu zdecydowały się ZEA – państwo, które stać na niemal dowolne uzbrojenie produkowane na świecie.
To oraz dalszy potencjał rozwojowy – już mówi się, że nowe samoloty mogą być budowane na bazie Bombardiera Globala 6500 – sprawiają, że szwedzka decyzja o zakupie dwóch samolotów jest jak najbardziej zrozumiała. Flygvapnet zyska nowe możliwości, a Saab – okazję do dalszego rozwijania swojego produktu, z korzyścią dla siebie i szwedzkiej gospodarki.
Przeczytaj też: Magach, czyli izraelski Patton
