Ratownictwo lotnicze w warunkach bojowych jest praktycznie równie stare jak samo lotnictwo bojowe. Za prekursora tego rodzaju działań uważa się powszechnie brytyjskiego komandora porucznika (ówcześnie; później wiceadmirała) Richarda Bella Daviesa, który 19 listopada 1915 roku wylądował swoim Nieuportem 10 pod ostrzałem nieprzyjacielskim, żeby podjąć z ziemi zestrzelonego podporucznika Gilberta Smyliego. Ta niewątpliwa prowizorka przyniosła mu odznaczenie Krzyżem Wiktorii.
W toku drugiej wojny światowej zadania z gatunku combat search and rescue wreszcie należycie doceniono i – zwłaszcza w drugiej połowie konfliktu – zaczęto w nich intensywnie i skutecznie wykorzystywać samoloty do nie tylko odnajdywania ludzi potrzebujących pomocy, ale także faktycznego jej udzielania. Oczywiście kluczową rolę odgrywały łodzie latające, takie jak PBY Catalina, które mogły wylądować na wodzie i od razu zabrać lotników czy marynarzy. Pod koniec wojny zrodził się jednak pomysł wykorzystania w roli samolotu ratowniczego czterosilnikowych bombowców strategicznych.
Charakterystyka konstrukcji
Wybór padł na jeden z najsłynniejszych bombowców wszech czasów: Boeinga B-17G Flying Fortressa. Rzecz jasna, maszyna ta nie mogłaby lądować na wodzie, miała jednak przenosić pod kadłubem wykonany z laminowanego mahoniu dziewięciometrowy kuter ratowniczy A-1. Mogło się w nim bez problemu zmieścić dwanaście osób, a w razie potrzeby nawet dwadzieścia (dla porównania: B-29 miał załogę jedenastoosobową); zamocowane w środku zapasy wody i żywności przy oszczędnym gospodarowaniu wystarczyłyby owej dwunastce na dwadzieścia dni. Do tego dochodziły dwa niewielkie silniki. Gdy włączony był tylko jeden, kuter mógł rozwinąć prędkość 8 kilometrów na godzinę, a zapas paliwa pozwalał w sprzyjających warunkach przepłynąć 2400 kilometrów. W razie konieczności rozbitkowie mogli więc liczyć na to, że dotrą na przyjazny brzeg bez pomocy jakichkolwiek okrętów.
Kuter zrzucano z wysokości około 450 metrów, pod wiatr, w locie z prędkością 190 kilometrów na godzinę. Opadał na spadochronach, zamocowanych tak, aby uderzył w wodę dziobem do dołu pod kątem około 50 stopni. W tej samej chwili silniczki rakietowe wyrzucały liny o długości 180 metrów.
W sumie do wypełniania zadań ratowniczych przystosowano 147 Flying Fortressów, z czego siedemnaście należało do Straży Wybrzeża. Początkowo maszyny te otrzymały oznaczenie B-17H, w 1948 roku zmieniono je na SB-17G. Ich służba w US Air Force dobiegła końca w 1956 roku, w Straży Wybrzeża (gdzie oznaczono je PB-1G) – trzy lata później.
SB-29 w czasie wojny koreańskiej
(fot. US Air Force)
Adaptowanie Superfortressów do potrzeb ratownictwa rozpoczęło się już po drugiej wojnie światowej, kiedy na horyzoncie pojawił się ich następca – Convair B-36 „Peacemaker”. Na korzyść B-29 przemawiał zwłaszcza dużo większy niż w przypadku B-17 zasięg.
Pierwsze SB-29 – zwane „Super Dumbo” – pojawiły się w roku 1949, krótko po wprowadzeniu do służby pierwszych B-36. Wyposażono je w nową, całkowicie metalową wersję kutra ratunkowego, A-3, o metr dłuższą od A-1 i mającą tylko jeden silnik. Do A-3 wkładano także racje żywnościowe na trzydzieści, a nie dwadzieścia dni. Powstało w sumie dwadzieścia pięć SB-29. Wycofano je ze służby pod koniec lat pięćdziesiątych.
Maszyny obu typów w wersji ratowniczej zachowywały zdolność przenoszenia niemal całego uzbrojenia obronnego – zlikwidowano jedynie dolne przednie wieżyczki strzeleckie, w których miejsce zainstalowano radar. W przypadku B-17 szybko jednak – jeszcze w czasie drugiej wojny światowej – usunięto także wieżyczkę podkadłubową, a następnie wieżyczkę górną, które słusznie uznano za zbędne. W czasie wojny koreańskiej uzbrojenie wkrótce przywrócono. Wszystkie SB-17 latały wówczas z karabinami maszynowymi w ogonie, po bokach kadłuba oraz na stanowisku bombardiera i nawigatora, niektórym zainstalowano na powrót także wieżyczki górne. W wielu SB-29 uzbrojenia obronnego nigdy nie demontowano.
Służba bojowa
B-17H po raz pierwszy wykonał zadanie ratunkowe w kwietniu 1945 roku u wybrzeży Danii; uratowano wówczas sześciu lotników. Było to jednak tylko symboliczne zaznaczenie obecności tych samolotów w największym konflikcie zbrojnym wszech czasów. Najważniejszym okresem w historii „bombowców ratowniczych” była oczywiście wojna koreańska. Jak piszą Andrzej Makowski i Krzysztof Kubiak, „od początku wojny koreańskiej amerykańskie dowództwo przywiązywało duże znaczenie do zorganizowania systemu ratowania załóg zestrzelonych nad terytorium nieprzyjaciela i nad morzem statków powietrznych. Jego skuteczność miała duży wpływ na morale pilotów oraz ułatwiała utrzymywanie wysokiej gotowości bojowej lotnictwa”1.
Zobacz też: Niewidomy pilot. Cudowne lądowanie na Philippine Sea
25 czerwca 1950 roku, w dniu rozpoczęcia wojny, na Dalekim Wschodzie stacjonowały dwie eskadry ratownicze wyposażone w SB-17G i SB-29: 2nd Air Rescue Squadron na Filipinach i 3rd Air Rescue Squadron w Japonii. Różne publikacje podają różne liczby maszyn obecnych na tym teatrze działań, ale prawdopodobnie były tam dwadzieścia trzy SB-17 i cztery SB-29.
SB-29 w skali 1:48
(model i fotografia: Les Burningham)
Już pierwszego dnia wojny SB-17 obsadzony przez załogę pod dowództwem kapitana Scheiba przewiózł amerykańskiego generała brygady z Japonii w rejon Seulu, aby ów generał mógł rozeznać się w sytuacji i przekazać wyżej swoje ustalenia. W kolejnych tygodniach eskadry ratownicze przeplatały wykonywanie swoich nominalnych zadań lotami na rozpoznanie pogody czy przewożeniem skoczków spadochronowych za linię frontu. Z biegiem czasu coraz więcej sił poświęcano jednak na lotu poszukiwawczo-ratunkowe.
8 grudnia 1950 roku SB-17 po raz pierwszy zrzucił kuter ratunkowy. Uratowano wówczas ostatniego pozostałego przy życiu członka załogi B-26 Maraudera, który dwa dni wcześniej rozbił się w wodach Cieśniny Koreańskiej. Na pomoc pechowemu lotnikowi wysyłano małe jednostki ratownicze, ale fatalna pogoda uniemożliwiła odnalezienie go. Ostatecznie rano 10 grudnia, korzystając z dobrodziejstwa silnika, rozbitek sam dotarł do wybrzeży Japonii.
Niedługo potem SB-17 zaczęły powoli ustępować miejsca SB-29 i łodziom latającym SA-16 Albatross. Ale mimo wszystkich zalet Superfortressów stare SB-17 przewyższały je pod jednym, istotnym względem: potrzebowały dużo krótszych pasów startowych; początkowo w Japonii były tylko cztery bazy, w których mogły stacjonować SB-29. Drugi i ostatni zrzut kutra ratunkowego A-1 dla rozbitka (w międzyczasie co najmniej raz zrzucono kuter lotnikowi już nieżyjącemu) nastąpił 7 kwietnia 1951 roku. Ponownie ocalono tylko jednego członka załogi, tym razem z B-29, który eksplodował w powietrzu. Kilka minut po zrzucie na miejsce przybył SA-16, wylądował i podjął lotnika z wody.
Pierwszy patrol w warunkach bojowych w wykonaniu SB-29 (maszyny tego typu latały wówczas tymczasowo z bazy Misawa) odbył 1 września 1950 roku. Trzy dni później „Super Dumbo” po raz pierwszy asystował w akcji ratunkowej, prowadzonej przez śmigłowiec Sikorsky H-5. Wreszcie 26 września rozpoczęła się pierwsza akcja ratunkowa, w której SB-29 miały odegrać wiodącą rolę. Niestety dwa dni poszukiwań załogi Lockheeda P2V Neptune’a, który musiał lądować w morzu, nie przyniosły żadnych skutków.
SB-17G-95-DL (S/N 44-83773, c/n 32414) nad Oahu w okresie między drugą wojną światową a wojną koreańską
(fot. US Air Force)
W listopadzie 1950 roku SB-29 wyznaczono do wspierania tajnych lotów rozpoznawczych wykonywanych przez RB-45. Niestety i tym razem w jedynym przypadku, gdy pomoc „Super Dumbo” była pilnie potrzebna, akcja poszukiwawcza spełzła na niczym.
Zobacz też: Zanim powstał U-2. Loty rozpoznawcze nad ZSRR w czasie zimnej wojny.
Początkowo SB-29 (podobnie jak wcześniej SB-17) wysyłano albo na sygnał alarmowy, albo po prostu w strefę, przez którą miała lecieć wyprawa bombowa. Od listopada 1952 roku dowódcy jednostek B-29, którzy coraz bardziej obawiali się MiG-ów-15, prosili jednak, aby każdej wyprawie bombowej towarzyszył jeden SB-29. Maszyna ratunkowa miała podążać tuż za bombowcami aż do brzegów Korei (a potem czekać na ich powrót) i nasłuchiwać ich łączności radiowej, tak aby w razie potrzeby od razu móc udzielić pomocy. W ostatecznym rozrachunku okazało się, że z tego środka zapobiegawczego nie skorzystano ani razu, ale łatwo się domyślić, jak dobrze wpływał on na morale załóg.
Na początku grudnia 1952 roku SB-29 z 37th Air Rescue Squadron osłaniał podróż prezydenta-elektra Dwighta Davida Eisenhowera do Korei Południowej. Ostatnią akcję ratunkową z udziałem SB-29 w ramach wojny koreańskiej przeprowadzono… dwa dni po jej zakończeniu. Sowiecki MiG-15 zestrzelił 29 lipca 1953 roku rozpoznawczego RB-50 w międzynarodowej przestrzeni powietrznej, prawdopodobnie w odwecie za strącenie przed dwoma dniami sowieckiego Iła-12. I tym razem uratowano tylko jednego lotnika. Prawdopodobnie kilku kolejnych wyłowili Sowieci, którzy wysłali małe, szybkie jednostki w miejsce, gdzie RB-50 się rozbił; jeśli faktycznie jacyś Amerykanie znaleźli się tamtego dnia w sowieckich rękach, ich los do tej pory pozostaje zagadką.
Nieprzyjacielowi nie udało się zestrzelić żadnego SB-17 czy SB-29, ale jeden SB-29 rozbił się przy starcie z bazy Yokota 31 stycznia 1951 roku. Dwaj członkowie załogi zginęli na miejscu, trzeci zmarł z szpitalu.
Cisi bohaterowie
Jakie filozoficzne przesłanie wynika z tego, że samoloty należące do typów, które zabiły w toku drugiej wojny światowej setki tysięcy ludzi, zakończyły karierę w amerykańskich siłach zbrojnych, ratując ludzi – niech każdy odpowie sobie sam. Ale jak już kilkakrotnie wspomniano – dla lotników odbywających loty bojowe nad Półwyspem Koreańskim obecność SB-17 i SB-29 była bezcenna. Gazeta Misawa Air Base Piloteer pisała: „Wielu lotników spogląda na odejście SB-17 ze służby w ratownictwie lotniczym z mieszanymi uczuciami. Stary Flying Fortress to jeden z najbardziej kochanych samolotów, które kiedykolwiek stały się zawodnikiem ekipy [US] Air Force”2.
Przypisy
1. A. Makowski, K. Kubiak, Korea 1950–53, s. 161.
2. F.L. Marion, That Others May Live, s. 43.
Bibliografia
Robert F. Dorr, B-29 Superfortress Units of the Korean War. Osprey Publishing, 2003.
George Galdorisi, Thomas Phillips, Leave No Man Behind. The Saga of Combat Search and Rescue. Zenith Press, 2009.
Alwyn Lloyd, B-17 Flying Fortress in Detail and Scale, tom 11, część 2. Aero Publishers, 1983.
Andrzej Makowski, Krzysztof Kubiak, Korea 1950–53. Działania Morskie. AJ-Press, 2000.
Forrest L. Marion, That Others May Live: USAF Air Rescue in Korea. Air Force History and Museums, 2004.
zdjęcie tytułowe: US Air Force
