W 2017 roku agencja NSPA (NATO Support and Procurement Agency), zajmująca się zamówieniami wojskowymi na rzecz Sojuszu Północnoatlantyckiego, zainicjowała program wyłonienia następcy samolotów wczesnego ostrzegania i kontroli E-3A Sentry, popularnie zwanych AWACS‑ami. W ramach programu Alliance Future Surveillance and Control zrealizowano już dwie analizy rynkowe i teraz poznajemy pierwsze konkretne konstrukcje mogące w przyszłości zastąpić E-3. O ile samo NATO nie udziela na ten temat żadnych informacji, o tyle poszczególne przedsiębiorstwa same ujawniły, że zgłosiły swoje samoloty do rywalizacji. Chodzi o Boeinga, Northropa Grummana i Saaba, które zaproponowały odpowiednio E-7, E-2D i GlobalEye’a.
Celem programu AFSC jest wyłonienie nowego systemu dozoru przestrzeni powietrznej dla NATO. Obecnie tę funkcję pełni czternaście samolotów E-3A Sentry wprowadzonych do uzbrojenia w 1982 roku. Są one w dyspozycji jednostki NATO Airborne Early Warning (NAEW), rekrutującej pilotów i kontrolerów naprowadzania ze wszystkich państw NATO. Samoloty są wyposażone w radar Westinghouse AN/APY-2 przystosowany również do śledzenia celów morskich. Radar ma zasięg ponad 400 kilometrów i może równocześnie śledzić do 600 celów. Operatorzy mogą naprowadzać własne myśliwce na sześćdziesiąt celów równocześnie.
W trakcie służby samoloty przeszły kilka modernizacji. W połowie lat osiemdziesiątych samoloty zmodernizowano do standardu Block 25, co polegało na instalacji pięciu dodatkowych radiostacji UHF. W latach 1992–1999 zamontowano łącza wymiany danych taktycznych Link 16, odporne na zakłócenia radiostacje UHF, kolorowe monitory w konsolach operatorskich i środki walki elektronicznej oraz zwiększono pamięć komputerów. Następną modernizację (Final Lifetime Extension Programme) zrealizowano w latach 2015–2018. Samoloty wyposażono w cyfrowy kokpit i zmodernizowano awionikę, dostosowując ją do obecnych i przyszłych wymagań przepisów ruchu lotniczego. Na głównym panelu analogowe zegary i wskaźniki z lat siedemdziesiątych zostały zastąpione przez pięć wielofunkcyjnych kolorowych monitorów cyfrowych. Dzięki temu samoloty będą mogły latać do 2035 roku.
NATO-wski E-3A.
(Airwolfhound, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)
Program AFSC zainicjowano w lutym 2017 roku. Wydaje się, że osiemnaście lat to bardzo dużo czasu na wprowadzenie do służby nowego samolotu. W rzeczywistości wcale tak nie jest. Uwzględniając czas potrzebny na zdefiniowanie wymagań, negocjowanie kontraktów, ocenę dostępnych rozwiązań technicznych czy ewentualne wdrożenie nowych technologii, jak również biorąc pod uwagę wiele programów zbrojeniowych z całego świata i ich opóźnienia, sojusz postąpił mądrze, zaczynając tak wcześnie.
Sześć lat temu prace zainicjowano fazą studyjną, w której ramach opracowano założenia techniczne dla przyszłych samolotów wczesnego ostrzegania. Analizie poddano obecne na rynku i dopiero opracowywane rozwiązania techniczne oraz zasadność koncepcji stworzenia systemu systemów obejmującego powietrzne, lądowe i morskie środki rozpoznawcze wymieniające się między sobą danymi. Na tyle, na ile było to możliwe, starano się przewidzieć możliwe nowe zagrożenia, nowe rozwiązania techniczne i to, jak może się zmienić środowisko operacyjne w latach trzydziestych. Wszystkie te elementy mogą się znacznie różnić od dzisiejszych i wpływać na to, jak siły zbrojne będą realizować swoje zadania.
Kokpit zmodernizowanego E-3A.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
– Zanim ogłosiliśmy jakiekolwiek wymagania, przeprowadziliśmy obszerną analizę wymagań stawianych przez wojsko – powiedział kierujący programem AFSC Çagatay Soyer. – Te wymogi obejmują takie aspekty jak zdolność do działania w wielu domenach, komunikacja, kontrola taktyczna i wykraczają poza możliwości pojedynczego systemu. Przewidujemy, że samolot będzie tylko jednym z elementów większego systemu systemów.
W analizach NSPA od początku uczestniczyli również przedstawiciele przemysłu prezentujący rozwiązania dostępne obecnie i te, które pojawią się w produkcji za kilka lat, jak również zdobywający informacje o wymaganiach NATO. Dyskusje i grupy robocze były otwarte dla wszystkich zainteresowanych, aby wypracować jak najlepsze analizy i zalecenia dla kolejnych etapów. Ta faza programu zakończyła się w grudniu 2018 roku.
W kolejnym etapie, pierwszym z rywalizacją między firmami, NSPA podpisała z wybranymi przedsiębiorstwami kontrakty na wykonanie i przedstawienie szczegółowych koncepcji technicznych proponowanych rozwiązań. Po analizie eksperckiej rekomendowano dalsze prace nad trzema koncepcjami. Różnią się one podejściem do rozpoznania wielkoobszarowego czy sposobu dowodzenia i kontroli. Różne rozwiązania kładą w poszczególnych aspektach inny nacisk na centralizację lub decentralizację określonych funkcji. Pod innymi względami wszystkie są podobne i pozwalają oszacować poziom techniczny możliwy do osiągnięcia niezależnie od tego, które rozwiązanie zostanie ostatecznie wybrane.
Australijski E-7A Wedgetail startuje z bazy Nellis w USA.
(Department of Defence / CPL Nicci Freeman)
O skali przedsięwzięcia, jakim jest Alliance Future Surveillance and Control, świadczy to, że ofert nie przedstawiły pojedyncze przedsiębiorstwa, ale całe konsorcja. Boeing współpracuje z Indrą, Thalesem, Leonardo, ESG i Lufthansą Technik. Airbus i Northrop Grumman przewodzą zespołowi, do którego należą również BAE Systems, Lockheed Martin, IBM, Kongsberg, GMV Aerospace i polska firma Exence. Natomiast General Atomics połączył siły z Saabem, ViaSatem, Leidosem, Raytheonem, Sener Aerospatiale, Leonardo UK i Rohde und Schwarz.
Każdy zespół ma w składzie producenta samolotu wczesnego ostrzegania, które będą stanowiły centralny punkt oferty, ale mogą też rywalizować na innych polach. Przykładowo można sobie wyobrazić, że główny samolot będzie kontrolował mniejsze samoloty bezzałogowe lub pozyskiwał i integrował dane z sensorów okrętów czy radarów naziemnych. Atutem Boeinga może być to, że E-7A Wedgetail został wybrany przez US Air Force i Royal Air Force. Z kolei Northrop Grumman jest również producentem wykorzystywanych przez NATO RQ-4D Global Hawków. Ostatecznie jakość każdej oferty będzie wynikową zdolności wszystkich członków zespołów do dostarczenia odpowiednich platform i sensorów połączonych w sieć.
Analiza przedstawionych ofert ma potrwać do 2025 roku, gdy program wejdzie do fazy rozwoju. NSPA nie musi wybrać tylko jednej oferty. Może się okazać, że elementy wszystkich trzech koncepcji zostaną połączone w jeden system albo zostanie wytypowana jedna koncepcja, z której wybrane elementy zostaną usunięte, a w ich miejsce pojawią się elementy z ofert konkurencyjnych. Na tym etapie nie sposób przewidzieć możliwej konfiguracji systemu. Możemy jedynie przedstawić trzy typy samolotów wczesnego ostrzegania, które są jądrami poszczególnych ofert. Jest dosyć prawdopodobne, że ze względu na stopień skomplikowania programu AFSC nie wszystkie jego elementy będą wdrażane równolegle, i można przypuszczać, że załogowe samoloty wczesnego ostrzegania zostaną zamówione szybciej, aby w przypadku opóźnień w innych elementach systemu nie powstała luka w zdolnościach sojuszu po wycofaniu E-3 Sentry w 2035 roku.
GlobalEye
Jako pierwszy swoim udziałem w programie Alliance Future Surveillance and Control pochwalił się Saab. Podstawą oferty szwedzkiego koncernu jest GlobalEye – system określany przez producenta nie jako zwykły samolot wczesnego ostrzegania i dowodzenia, ale jako wielozadaniowy system rozpoznawczy (swing-role surveillance system), ponieważ poza wykrywaniem celów latających i morskich ma możliwość wykrywania również celów lądowych. Jako platformę dla systemu wybrano odrzutowiec biznesowy Bombardier Global 6000, oferujący odpowiednią objętość kadłuba, moc silników i długotrwałość lotu, sięgającą jedenastu godzin.
Para GlobalEye’ów nad Szwecją.
(Saab)
Sercem systemu jest radar Erieye ER, oferujący zasięg wykrywania ponad 600 kilometrów. Jest on zbudowany z modułów nadawczo-odbiorczych wykorzystujących azotek galu (GaN). Samolot wyposażono także w zamontowany pod kadłubem radar z aktywnym elektronicznym skanowaniem fazowym Selex ES Seaspray 7500E. Służy on do wykrywania celów morskich i lądowych, dysponuje między innymi trybami pracy GMTI (ground-moving target indicator) i SAR (synthetic aperture radar). Pozostałe wyposażenie misyjne obejmuje miedzy innymi głowicę obserwacyjną FLIR Systems Star Safire 380HD, terminale wymiany danych taktycznych zgodne ze standardami Link 11/16/22, system identyfikacji swój–obcy, odbiornik sygnałów transponderów lotniczych ADS-B i odbiornik sygnałów systemów automatycznej identyfikacji statków AIS.
Więcej o szwedzkich maszynach można przeczytać w naszym artykule: Szwedzkie samoloty wczesnego ostrzegania Erieye i GlobalEye
– Saab jest sprawdzonym i zaufanym partnerem przemysłowym dla NATO, prowadzącym działalność w ponad dwóch trzecich państw należących do sojuszu – powiedział Carl-Johan Bergholm, kierujący działem rozpoznania w szwedzkiej firmie. – Nasze rozwiązania, w tym GlobalEye, są od podstaw projektowane tak, aby były kompatybilne z wymaganiami NATO. Jestem przekonany, że możemy zaoferować dostarczenie kluczowych zdolności, które wzmocnią NATO i przyniosą korzyści państwom członkowskim.
Boeing E-7A Wedgetail
– Jesteśmy zaszczyceni, mogąc zaoferować E-7A w odpowiedni na zapotrzebowanie NATO – powiedział przedstawiciel koncernu. – E-7 jest najlepszym rozwiązaniem dla bardzo wymagających misji prowadzonych na zmieniającym się globalnym polu bitwy. Jest to maszyna sprawdzona w służbie jako platforma zarządzania polem bitwy. Członkowie NATO mieli okazję zobaczyć E-7 w akcji w różnych misjach na całym świecie.
Boeing potwierdził zgłoszenie kandydatury E-7A 22 lutego. Wedgetail został zbudowany na bazie pasażerskiego Boeinga 737-700ER, ale ze wzmocnionym podwoziem z wersji 737-800. Samolot jest napędzany dwoma silnikami CFM56-7B27A o ciągu 121 kiloniutonów każdy. Prędkość przelotowa wynosi 760 kilometrów na godzinę, pułap operacyjny – 12 500 metrów, a zasięg – 6500 kilometrów. Zasięg i długotrwałość lotu mogą być zwiększone dzięki instalacji do tankowania w czasie lotu.
Serce systemu stanowi radar AESA Northrop Grumman Multi-role Electronically Scanned Array (MESA), który może wykrywać jednocześnie 3 tysiące celów powietrznych, morskich i lądowych, równocześnie śledzić 180 z nich i naprowadzać myśliwce na dwadzieścia cztery. Dla celu wielkości myśliwca maksymalny zasięg wykrywania również ma sięgać ponad 600 kilometrów, jeśli ten znajduje się powyżej radaru, lub 370 kilometrów dla celów lecących poniżej. Cele morskie mają być wykrywane z odległości 240 kilometrów. Ponadto antena radaru ma możliwość wykrywania ruchomych celów lądowych i mapowania terenu.
RAAF-owski E-7A Wedgetail startuje z Guamu.
(Department of Defence / SGT Guy Young)
Radar MESA opracowano na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, a w jego konstrukcji wykorzystano doświadczenia z radarami AN/APY-2 z E-3. Został zaprojektowany z myślą o uzyskaniu jak najmniejszej masy i jak najmniejszej ingerencji w kadłub nosiciela. Radar ma 10,8 metra długości i 3,4 metra wysokości. Boczne anteny są umieszczone w pionowej płetwie i pokrywają pole 120 stopni po prawej i lewej burcie. Płaska antena umieszczona u góry odpowiada za wykrywanie celów z przodu i z tyłu w zakresie 60 stopni. Razem daje to dookolne pole obserwacji.
Poza radarem samolot jest wyposażony w wiele środków łączności w tym satelitarnej i łącza wymiany danych Link 11, Link 16, JTIDS i OTCIXS. Dane są wyświetlane na dziesięciu stanowiskach operatorów wyposażonych w kolorowe ekrany o przekątnej 21 cali.
Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye
Kandydatura E-2D została ogłoszona 27 lutego. Ciekawe jest to, że w konsorcjum z Northropem Grummanem działa również Airbus – producent dużych samolotów pasażerskich i wojskowych – a mimo to oferuje ono znacznie mniejszą platformę E-2, a nie na przykład jego radar przeniesiony na A330. Na wcześniejszych etapach prezentowano wizualizacje właśnie A330 z radarem, a ten sam samolot został wybrany na platformę dla powietrznego radaru przez Indie.
– Northrop Grumman wraz z pozostałymi członkami konsorcjum przedstawił NATO ofertę bazującą na samolocie E-2D Advanced Hawkeye o dodatkowo zwiększonych możliwościach działania w sieci, aby wypełnić żądania NATO o systemie dowodzenia i kontroli działającym w wielu domenach – głosi informacja amerykańskiego koncernu. – E-2D pozwoli wyposażyć NATO w technikę, która nieustannie wyprzedza pojawiające się zagrożenia. Advanced Hawkeye jest najbardziej kompletnym rozwiązaniem z zakresu dowodzenia i kontroli jednocześnie oferującym najniższe koszty operacyjne.
E-2D Hawkeye na pokładzie USS Abraham Lincoln (CVN 72).
(US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Amber Smalley)
E-2D jest najnowszym wariantem dobrze znanego samolotu wczesnego ostrzegania opracowanego w odpowiedzi na zapotrzebowanie lotnictwa amerykańskiej marynarki wojennej. Pierwszy egzemplarz E-2D zmontowano w 2007 roku. Główną różnicą w porównaniu do poprzednich wersji jest stacja radiolokacyjna AESA Lockheed Martin AN/APY-9. Wykorzystuje ona technikę Space-Time Adaptive Processing, która pozwala radarowi w czasie rzeczywistym dostosować się do panujących warunków i zminimalizować zakłócenia od ziemi lub emitowane przez przeciwnika. Radar wykrywa cele powietrzne, lądowe i morskie w zasięgu do 550 kilometrów. Może wykrywać 2 tysiące obiektów równocześnie. Jego obszar detekcji jest trzy razy większy niż w E-2C.
Ponadto samolot jest wyposażony w zainstalowaną na spodzie kadłuba antenę systemu CEC (Cooperative Engagemant Capability). Pozwala on na połączenie samolotu z lotniskowcem, ale też innymi okrętami nawodnymi i wymianę danych z ich sensorami tworząc na wszystkich platformach ujednolicony obraz sytuacji taktycznej. CEC może być również wykorzystany do naprowadzania pocisków woda–powietrze wystrzeliwanych z okrętów. Pozostałe wyposażenie obejmuje między innymi łącza wymiany danych Link 11, Link 16, JTIDS i MIDS, sześć radiostacji AN/ARC-210, system walki elektronicznej AN/ALQ-117 i termonamiernik SIRST.
Załoga samolotu składa się z pięciu osób. Dwaj piloci mają do dyspozycji w pełni cyfrowy kokpit z trzema siedemnastocalowymi ekranami, na których można wyświetlać również obraz sytuacji taktycznej z konsol kontrolerów naprowadzania. Za obsługę radaru, kontrolę i dowodzenie odpowiada trzech operatorów pracujących na dwudziestocalowych ekranach dotykowych.
E-2D jest napędzany dwoma silnikami turbośmigłowymi Allison T56-A-427 o mocy 5100 koni mechanicznych. Prędkość przelotowa wynosi 480 kilometrów na godzinę, pułap praktyczny – 11 200 metrów, a zasięg 4 tysiące kilometrów. E-2D jest pierwszym Hawkeye’em wyposażonym w sondę do tankowania w powietrzu. Co ciekawe, jako że teraz samoloty mogą być w powietrzu dłużej, zainstalowano także wygodniejsze fotele dla załogi. Dostawy E-2D z instalacją do tankowania w powietrzu rozpoczęły się w 2019 roku.
E-2D są już używane przez US Navy i japońskie Powietrzne Siły Samoobrony. Trzy samoloty tego typu zamówiła także Francja na potrzeby grupy lotniczej lotniskowca Charles de Gaulle.
Łatwo nie będzie
Niezależnie od tego, która opcja zostanie ostatecznie wybrana, na drodze do celu czeka jeszcze wiele wyzwań. Wielkim wyzwaniem będzie połączenie w jednej sieci platform i sensorów nowej generacji ze starszymi, tym bardziej, że chodzi o rozpoznanie prowadzone w wielu domenach przez sprzęt dostarczany z wielu państw.
Ponadto wiele systemów rozpoznawczych, które potencjalnie będzie można wpiąć do NATO-wskiego systemu, będzie podlegało nie bezpośrednio NATO (jak E-3 teraz), ale poszczególnym państwom członkowskim, wydzielającym sprzęt na potrzeby sojuszu. Tak będzie (zostało to już ustalone) na przykład w przypadku kosmicznych środków rozpoznawczych. NATO nie ma zamiaru kupować własnych satelitów, ale spodziewa się udostępniania poszczególnych platform przez państwa. Przy tym zastrzeżono, że atak na takiego satelitę wykorzystywanego przez NATO będzie postrzegany jako atak na cały sojusz.
To rodzi pytania, które państwa będą w stanie zaoferować odpowiednie sensory i platformy, i będą chętne to robić. Może się okazać, że zgodnie z interesami danego państwa do jednych misji zasoby będą udostępniane, a do innych – nie. Kolejnym pytaniem jest, czy te narodowe elementy rozpoznawcze będą dawały się zintegrować w większą sieć należącą do sojuszu. W czasie składania ostatecznych ofert konsorcja będą musiały poczynić duże założenia odnośnie do tych możliwych do wykorzystania zasobów z poszczególnych państw. Jest to tym bardziej skomplikowane, że mowa o okresie kilkunastu lat.
Przeczytaj też: New Medium Helicopter – RAF poszukuje następcy śmigłowca Puma
