A-4 Skyhawk. Taki mały, a taki zdolny (Część I)

Dwadzieścia pięć lat produk­cji. Blisko siedem­dzie­siąt lat służby na czterech kontynentach i w pięciu wojnach. Blisko 3 tysiące egzemplarzy. A-4 Skyhawk to bez wątpienia jeden z najważniejszych i najbardziej uda­nych samolotów stworzonych przez amerykański przemysł lotniczy, któremu przecież sukcesów nie brakuje. A jednak nie da się ukryć, że jest to samolot nieco zapomniany. Nie cieszy się statusem tak kultowym jak Mustang, Thunderbolt, ten drugi Thunderbolt, Tomcat, Phantom, Fighting Falcon… Właśnie dlatego dziś – dokładnie w 70. rocznicę oblotu pierwszego prototypu – przy­po­mi­namy historię tej fascynującej maszyny.

Ojciec

Edward Heinemann to postać dziś już trochę zapomniana nawet wśród miłośników lotnictwa wojskowego. Nigdy nie udało mu się zostać ikoną lotniczej popkultury na miarę Kelly’ego Johnsona, Artioma Mikojana czy Marcela Blocha vel Dassaulta. Jeśli jednak mielibyśmy oceniać konstruk­torów po tym, jak udane samoloty wyszły spod ich ręki – a czy jakiekolwiek inne kryterium ma sens? – Heinemann zasługuje na miejsce wśród absolutnej elity. I podob­nie jak tamta trójka, również on miał nader kategoryczne, i ciut ekscentryczne, przekonania co do tego, jak powinien wyglądać dobry samolot wojskowy.

W 1936 roku Ed Heinemann został głównym inżynierem w zakładach spółki Douglas Aircraft w El Segundo pod Los Angeles. Pierwszym słynnym samolotem, który wyszedł spod jego ręki, był bombowiec nurkujący SBD Dauntless. Nie można tu mówić o samodzielnym projekcie, gdyż wywo­dził się on z oblatanego w 1935 roku Northropa BT, ale był to wspaniały początek kariery dla młodego jeszcze inżyniera. Później Heinemann stwo­rzył dwu­sil­ni­kowe bombowce lekkie A-20 Havoc i A-26 Invader oraz samolot uderzeniowy A-1 Skyraider, często uznawany za ostatni samolot bojowy o napędzie tłokowym radzący sobie w erze odrzutowej.

Heinemanna nie należy jednak pod żadnym pozorem uznawać za dinozaura kurczowo trzymającego się odchodzącej epoki. Przeciwnie – zanim jeszcze Skyraider po raz pierwszy wzniósł się w powietrze, konstruktor pracował już nad pokła­dowym myśliwcem nocnym F3D Skyknight, a w ślad za nim pojawił się F4D Skyray, oblatany w styczniu 1951 roku i ostatecznie wyprodukowany w niezłej liczbie 422 egzemplarzy. Jego służba liniowa trwała jednak krótko, zaledwie osiem lat. Historia pokazuje, że Heinemann lepiej sobie radził (niekoniecznie z powodów zależnych wprost od niego) z projektowaniem bombowców.

Wyjątkowo udanym projektem okazał się bowiem strategiczny samolot bombowy o napędzie odrzutowym A-3 (A3D) Skywarrior. Oblatany w październiku 1952 roku, został wpro­wa­dzony do służby w amery­kań­skiej marynarce wojennej w roku 1956 i latał z powodzeniem aż przez trzydzieści pięć lat. Na jego podstawie opracowano też bombowiec lekki dla sił powietrznych B-66 Destroyer. Łącznie powstało około 580 egzem­pla­rzy obu typów.

Ile ważą pieniądze?

Od zarania lotnictwa wojskowego bombowce były duże w zestawieniu z myśliwcami. Jedne musiały przenosić możliwie największy ładunek bomb na dużą odległość (co wymuszało duży zapas paliwa), podczas gdy drugie musiały być szybkie i zwinne (co łatwiej osiągnąć przy mniejszych rozmiarach). Jeden z pierwszych bombowców w historii Caproni Ca.1 miał rozpiętość 22,7 metra, tym­cza­sem myśliwiec Vickers F.B.5 – 11,1 metra. Na przełomie lat 40. i 50. bombowce w amerykańskich siłach zbrojnych miały rozpiętość od 27,1 metra (B-45 Tornado) do 70,1 metra (B-36 Peacemaker). Myśliwiec F-86 Sabre mógł się pochwalić rozpiętością zaledwie 11,3 metra.

Przywołujemy te wszystkie liczby nie bez powodu. Bohater niniejszego artykułu został bowiem opracowany jako pokładowy „taktyczny” bombo­wiec nuklearny. Tymczasem jego rozpiętość we wszystkich wersjach (nie licząc kilku projektów, które nigdy się nie zmaterializowały) wynosiła 8,38 metra. To nie tylko mniej niż rozpiętość pierwszo­wojen­nego Vickersa F.B.5, ale też mniej niż rozpiętość słynącego z kompakto­wości Messer­schmitta Bf 109, nie wspominając już o tym, że mniej niż innego Skyhawka – Cessny 172.

Można oczywiście postawić zasadne pytanie o to, gdzie przebiega granica między samo­lotem bombo­wym a uderze­niowym (sztur­mo­wym) albo czy bombowiec nurkujący naprawdę jest bombowcem… i jeszcze dołączyć do tych rozważań myśliwce bombar­du­jące. Faktem jest jednak, iż w rozumieniu US Navy program, który doprowadził do powstania Skyhawka, był programem budowy samolotu bombo­wego – to znaczy takiego, którego głównym prze­zna­cze­niem było zrzucanie bomb. Ale podczas gdy ogólnym trendem w Stanach Zjedno­czonych i na świecie było tworzenie większych, cięższych i bardziej skom­pli­ko­wa­nych maszyn, Ed Heinemann postawił na lekkość i prostotę.

Historia A-4 rozpoczęła się w grudniu 1951 roku – od rozmowy Teda Conenta, wiceprezesa Douglasa, z Heinemannem na temat cen samolotów wojskowych, rosnących szybciej, niż suge­rowałby poziom inflacji. Stwierdzić, że takie zjawisko występuje, potrafiłby każdy, ale zidentyfikować, gdzie i jak powstaje wzrost kosztów, to już inna para kaloszy. Heinemann przekazał zada­nie swojemu zastępcy i przyjacie­lowi, Leonowi Devlinowi. Ten zrzucił winę na amerykańską marynarkę wojenną, która ustawicznie podnosiła wyma­gania stawiane samo­lotom. Rzecz jasna, trudno byłoby oczekiwać innego podejścia, zwłaszcza w kontekście zimnowojennego wyścigu zbrojeń. Szkopuł w tym, że – jak ustalił Devlin – Biuro Aeronautyki miało w zwyczaju żądać takiego wzrostu osiągów, jaki nie przekładał się na wymierny wzrost potencjału bojowego, ale jedynie na wzrost masy i kosztów.

Heinemann uznał, iż może obrócić ten trend na swoją korzyść. Skoro Biuro Aeronautyki chciało (mimowolnie) coraz większych, cięższych i droż­szych samolotów, utrzymanie tego kursu oznaczałoby, iż wkrótce samoloty US Navy nie będą zdolne startować ze starych drugowojennych lotniskowców. Heinemann mógł zaproponować reset: powrót do małej i lekkiej maszyny, nieustępującej innym nowoczesnym samolotom pod względem osiągów, a jednocześnie zapewniającej możliwość dalszej modernizacji. Samolot musiał być również tani, gdyż akurat wtedy marynarce wojennej – w następstwie rywalizacji budżetowej między rodzajami sił zbrojnych – zaczęło brakować pieniędzy.

W styczniu 1952 roku Heinemann spotkał się w Waszyngtonie z kontradmirałem Apollem Soucekiem, pracującym wówczas w Biurze Aero­nautyki (w następnym roku został jego szefem). Początkowo rozmowa dotyczyła pokładowych myśliwców przechwytujących, ale Soucek był zainteresowany czymś innym: bom­bow­cem zdolnym do przeno­sze­nia pojedyn­czej bomby nuklear­nej (maksymalnie 907 kilo­gra­mów). Nie takim, jak opra­co­wy­wany wówczas Skywar­rior, ale małym, szybkim i przede wszyst­kim niedro­gim. Przy cenie nieprze­kra­cza­jącej miliona dolarów za egzemplarz seryjny samolot ten miałby rozwijać prędkość 928 kilo­metrów na godzinę, mieć promień działania wynoszący 557 kilo­metrów i maks­ymalną masę bez paliw i smarów nie większą niż 13 600 kilo­gramów. Heine­mann zadekla­rował, że nie tylko zmieści się w tych parametrach, ale też da marynarce samolot szybszy i o połowę lżejszy.

Biuro Aeronautyki początkowo nie dowierzało, ale zapoznawszy się ze wstępnymi analizami Heinemanna, wydało skorygowane dokumenty o zapotrzebowaniu. Poszukiwało teraz bombowca działającego wyłącznie za dnia o masie własnej 3690 kilo­gramów i maksymalnej masie startowej nieprze­kra­czającej 27 825 kilo­gramów, przenoszącego bomby o masie 1814 kilo­gramów na odległość 720 kilometrów.

Mały, ale wariat

Inżynierzy Douglasa próbowali różnych układów aero­dyna­micznych, w tym klasycznego skrzydła skośnego czy usterzenia w układzie „T”, ale ostatecznie postawili na układ delta i rozpoczęli próby z glinianymi, a następnie drewnianymi modelami w tunelach aero­dyna­micznych w Kali­for­nij­skim Instytu­cie Tech­nicz­nym i Uni­wer­sy­tecie Cornella. Już w lutym 1952 roku komisja z Biura Aero­nautyki zapoznała się z pełno­wy­mia­rową makietą, a 21 czerwca tego samego roku – po wprowadzeniu kilku zmian narzuconych przez jaśnie komisję – Douglas otrzymał zamówie­nie na dwa prototypy (latający i do prób statycznych) o wartości 8,68 miliona dolarów. Latem 1952 roku delegacja inżynierów Douglasa, na której czele stał Leo Devlin, udała się do Korei, aby na własne oczy zobaczyć, jak morskie lotnictwo uderze­niowe działa podczas wojny. Notabene głównym pokła­dowym samolotem ude­rze­nio­wym był wówczas Skyraider.

Już we wrześniu 1952 roku, nie czekając nawet na wyniki prób w locie (ba, nawet na ich rozpoczęcie!), Biuro Aeronautyki stwierdziło, że Skyhawk zostanie zamówiony w dużej liczbie egzem­plarzy, i wydało producen­towi dyspo­zycję przy­go­to­wa­nia linii produkcyjnej do produkcji seryjnej. Wkrótce potem zamówienie zwiększono do dziewięciu maszyn (ozna­czo­nych YA4D-1), a następnie dodano kolejne dziesięć (ozna­czo­nych już A4D-1, choć nie szła za tym żadna istotna zmiana w projekcie). Wyprze­dzając trochę chronologię, dodajmy, że pierwsze duże zamówie­nia złożono latem 1955 roku, łącznie na 165 Skyhawków w wersji A4D-1.

Jako silnik wybrany został Curtiss-Wright J65-W-4B (wersja licencyjna brytyjskiego silnika Armstrong Sid­deley Sapphire). Teoretycznie powi­nien on dawać 34 kiloniutony ciągu, ale ze względów oszczęd­noś­cio­wych Departament Obrony zarządził uży­wa­nie jednostek napędowych będą­cych już w zasobach sił zbrojnych, głównie tych, które wcześniej były już używane w F-84F Thunderstreakach, a teraz tylko zostały wyremontowane. Ich ciąg ledwo co przekraczał 32 kiloniutony. Niezaprzeczalną ich zaletą była jednak (poza ceną) niewielka masa.

O tym, że samolot opracowany przez Heinemanna, okazał się mały, już wspomnieliśmy. Pierwszy prototyp, oznaczony XA4D-1, miał rozpiętość 8,38 metra, która nie wzrosła ani o centymetr w żadnej późniejszej wersji. Heinemann narzucił też swo­jemu zespołowi drakońską dyscyplinę w kwestii ograniczania masy. Każdej śrubki i każdego kabelka trzeba było niemalże bronić przed usunięciem z płatowca pod pretekstem cięcia zbędnych obciążeń. Kuracja odchu­dzająca nie ominęła nawet fotela wyrzucanego Escapac-1. Był on konstrukcją własną Douglasa, toteż Heinemann mógł wydawać dowolne dyspozycje co do projektu. Osta­tecz­nie masa Escapaca-1 wynosiła zaledwie 18 kilogramów. Dla porównania: fotel firmy Weber używany w F-101 Voodoo ważył 62 kilogramy.

Jedną z najważniejszych decyzji w kwestii masy była rezygnacja z systemu składania płata do hanga­ro­wania na pokładzie lotniskowca. Tu właśnie kryła się przyczyna, która doprowadziła do tak maciupkiej rozpiętości. Chodziło o to, aby Skyhawk mógł bez problemu zmieścić się na podnośnikach stosowanych na ówczesnych lotniskowcach US Navy. Aby samolot mógł składać skrzydła, potrzebuje nie tylko samego mecha­nizmu, ale też wzmocnienia struktury płata. Skyhawk zyskałby przez to mniej więcej 100 kilogramów masy własnej. A skoro można było mieć mniej, Heinemann nie zamierzał pozwalać na więcej. Był to zresztą już drugi taki manewr w jego karierze. Dauntless także nie miał składanych skrzydeł.

Większość 1953 roku upłynęła na dopra­co­wy­waniu projektu prototypu, który zbudowano jeszcze nie na prawdziwej linii produkcyjnej, ale na dobrą sprawę ręcznie, metodami rzemieślniczymi.

Kiedy w lutym 1954 pierwszy prototyp – noszący numer seryjny Biura Aeronautyki (BuNo) 137812 – wytoczono z hali w El Segundo na świeże powietrze, miał masę własną wynoszącą 3582 kilogramy. To jeszcze mniej, niż wskazało Biuro Aero­nautyki, którego pracownicy zapewne pukali się po głowach, wpisując tak małą liczbę jak 8136 funtów (czyli 3690 kilo­gramów). Na poniższym filmie (od 1:50) można zobaczyć prezen­tację prototypu, a następnie (2:48) start do jednego z pierw­szych lotów.

W prototypach i wszystkich wczes­nych wersjach Skyhawka istniały jedynie trzy węzły dla podwieszeń – podkadłubowy, mogący unieść 1622 kilogramy, i dwa podskrzydłowe, o udźwigu 544 kilogramy każdy. W roli nosiciela bomb nuklearnych samolot miał przenosić bombę pod kadłubem (Mk. 7 o masie 762 kilo­gramów i długości 4,65 metra) i po jednym zbiorniku paliwa o pojemności 568 litrów pod każdym skrzydłem. W praktyce nie przewi­dy­wano użycia samolotu bez zbiorników podwie­szanych. Jako konwen­cjo­nalna maszyna uderze­niowa Skyhawk miał zabierać zbiornik podkadłubowy i przenosić uzbrojenie powietrze–ziemia pod skrzydłami. Dopiero w wersji A-4E pojawiła się dodatkowa para węzłów pod­skrzydłowych.

Drugi egzemplarz, niemający swojego numeru BuNo, poddano wyczer­pu­ją­cym próbom statycznym. Poza typowymi testami, sprawdzającymi odporność na wibracje czy skręcanie, jednym z najważniejszych elementów było symulowanie lądowań na lotniskowcach. Niekompletny jeszcze (ale dociążony balastem) płatowiec zawieszano pod kątem typowym dla podejścia do lądowania na pokładzie okrętu i z niewielkiej wysokości zrzucano na ziemię. Próby reali­zo­wano do skutku – do fizycznego zniszczenia samolotu.

Hajda w górę

Na pierwszego pilota Skyhawka wybrano Roberta O. Rahna (1920–1998), głównego pilota doświad­czal­nego Douglasa. Po zakończeniu prób naziemnych 137812 został prze­wie­ziony samochodem ciężarowym 160 kilometrów na północ – do bazy lotniczej Edwards. Tam, na dnie suchego jeziora Muroc, wykonano cykl kołowań próbnych. Podczas jednego z nich Skyhawk rozpędził się do 260 kilometrów na godzinę i na chwilę oderwał od ziemi. Rahn utrzymał maszynę w powietrzu przez półtora kilometra. W momencie przyziemienia mało brakowało, a nagły poryw bocznego wiatru prze­wróciłby samolot (który ze względu na długie golenie podwozia był na to wyjątkowo podatny), ale pilot w ostatniej chwili zdołał go wyprostować. Niestety – inaczej niż w przypadku F-16, który również zali­czył dziewiczy lot w taki nie­pla­no­wany sposób, data pierw­szego lotu Skyhawka zaginęła w mrokach dziejów.

Właściwy pierwszy lot nastąpił 22 czerwca 1954 – z zaledwie dwu­ty­god­nio­wym opóźnie­niem względem wstępnego harmo­no­gramu zapro­po­no­wa­nego Biuru Aero­nautyki przez Douglasa. Maszyna oderwała się od ziemi przy prędkości 232 kilometrów na godzinę. Rahn wylądował bez­prob­le­mowo po 45 minutach. Zdając sprawę z przebiegu lotu, pilot zgłosił zastrzeżenia do jednostki napędowej, którą uznał za zbyt słabą. Zauważył też oscylacje ogona w locie poziomym. I na tym koniec.

Drugi prototyp oblatano zgodnie z harmonogramem 14 sierpnia 1954 roku, a trzeci – z dwutygodniowym wyprzedzeniem 23 grudnia. 13 stycz­nia 1955 roku doszło do pierwszej katastrofy Skyhawka, która zakończyła się zniszczeniem samolotu i śmiercią pilota. 37-letni koman­dor pod­po­rucz­nik Jim Verdin w BuNo 137815 (czwarty prototyp) odbywał lot mający zebrać dane na temat zjawiska opadania skrzydła podczas manewrów z dużym przeciąże­niem przy wysokiej prędkości pod­dźwię­ko­wej. Doszło do awarii instalacji hydraulicz­nej, co uniemożli­wiło pilotowi powodo­wanie samolotem. Na domiar złego paliwo zaczęło się przelewać do zbiorników w opuszcz­onym skrzydle, co jeszcze bardziej zdestabi­li­zo­wało maszynę. Verdin nie miał już szans jej opanować. Niestety podczas kata­pul­to­wa­nia stracił przy­tom­ność (prawdopodobnie od ude­rze­nia w kopułkę osłony kabiny) i nie był w stanie ręcznie się oddzielić od fotela.

Problemowi opadania skrzydła zara­dzono poprzez instalację turbu­li­za­torów przy krawędzi natarcia, a także wyposażenie zbiorników paliwa w zawory, które uniemożliwiały prze­le­wanie się ich zawartości pod wpływem grawitacji. Wprowadzono też zdwojony układ zasilania instalacji hydraulicznej.

Poza tym wszystkie problemy, które Rahn i jego koledzy zauważali w toku prób w locie, okazywały się drobne i wymagały jedynie symbolicznych korekt w konstrukcji. Dlatego też odkrycie, którego dokonano w kwietniu 1955 roku okazało się taką nieprzyjemną niespodzianką. Okazało się, że w pewnym zakresie prędkości i wysokości lotu, jeżeli w pobliżu znajdowały się cumulusy (które stanowią źródło turbulencji), cały płatowiec wpadał w oscylacje. Szczyt statecznika pionowego odchylał się o 15 centymetrów w jedną i drugą stronę. Gdy Rahn doświadczył tego po raz pierwszy, obawiał się, że samolot rozpadnie się w powietrzu.

To właśnie statecznik pionowy był źródłem oscylacji, które następnie przenosiły się na resztę płatowca. Optymalnym sposobem usunięcia tego problemu byłoby zamontowanie obciążników na krawędzi spływu, ale to wymusiłoby użycie instalacji wspomagającej ruchy steru kierunku. A ta oczywiście musiałaby ważyć kilkadziesiąt kilogramów, na co Heinemann nie chciał się zgodzić. Aby umożliwić kontynuowanie prób w locie do czasu, aż uda się opracować stosownie lekkie rozwiązanie, proto­typom zainstalowano „żebro­wane” stery kierunku, tłumiące wibracje. Było to rozwiązanie znane już z innych maszyn, między innymi z F-100 Super Sabre’a. Jak ukazuje poniższe zdjęcie, ster kierunku wygląda, jakby był wywrócony na lewą stronę.

Zamiast gładkiej powierzchni, z ukrytą pod nią strukturą, nowy ster składał się z płaskiego arkusza metalu (grubości 10,2 milimetra) usztyw­nio­nego zewnętrznym ożebrowaniem. Każda z dziewięciu sekcji pomiędzy żebrami miała wysokość 20,3 centy­metra. Była to, jako się rzekło, konstrukcja prowizoryczna. Ale prak­tyka dowodzi, że żadne rozwiązanie nie jest tak trwałe jak rozwiązanie tymczasowe. I kiedy zaczęto insta­lować żebrowane stateczniki, to zaczęto, a skoro działały, nie było presji na znalezienie czegoś lepszego.

29 września 1954 roku za sterami Skyhawka po raz pierwszy zasiadł pilot marynarki wojennej – komandor porucznik Taylor. 13 września 1955 roku Skyhawk BuNo 137816 zaliczył pierwsze lądowanie na lotniskowcu. Zaszczytu przyjęcia go na pokład dostąpił USS Ticonderoga (CV 14) typu Essex. Pilotem był naj­praw­do­po­dob­niej kapitan Gordon Gray z Naval Air Test Center at Patuxent River, który wykonał tego dnia sześć manewrów touch-and-go i dwa pełne lądowania. Ale równie intensywny dzień miało wówczas kilku pilotów, a inne źródła przypisują pierwsze lądowanie majorowi piechoty morskiej Jamesowi Felitonowi. Obaj główni zain­te­re­so­wani, pytani po latach o to, komu należy się palma pierwszeństwa, nie byli w stanie sobie tego przypomnieć. Wiadomo, że obaj lądowali tego dnia na Ticonderodze, ale pewności co do tego, który był pierwszy, zapewne już nie uzyskamy. Notabene tego samego dnia na tym samym okręcie wylądował też pierwszy seryjny F4D-1 Skyray.

15 października 1955 roku dziewiąty Skyhawk – BuNo 137820 – również z Gordonem Grayem za sterami ustanowił rekord prędkości na trasie zamkniętej o długości 500 kilometrów na małej wysokości. Samolot wystar­tował rano z Edwards i przeleciał nad suche jezioro Rosamond opodal Palmdale, gdzie wytyczono tor o długości stu kilometrów. Gray obleciał go pięciokrotnie ze średnią prędkością 1185,17 kilometra na godzinę i tym sposobem Skyhawk zdetronizował poprzedniego rekor­dzistę – F-86 Sabre’a. Niestety rekordowy 137820 trafił na złom na przełomie lat 60. i 70. A dla samego Graya był to ostatni w życiu lot na Skyhawku. W dalszej karierze latał ja Crusaderach w eskadrach liniowych.

Od marca do lipca Skyhawk prze­cho­dził bodaj najważniejsze próby – zrzuty ćwiczebne bomb nuklearnych. Teoretycznie była to formalność, ale gdyby z jakiegoś powodu wynikły problemy przy oddzielaniu bomb od węzłów i gdyby konstruktorzy z firmy Douglas nie zdołali tych problemów zniwelować, oznaczałoby to nieod­wo­łalny koniec dla samolotu niezdolnego do wykonywania swojego głównego zadania. Rzecz jasna, Skyhawk zaliczył egzamin na piątkę; w przeciwnym razie ten artykuł nigdy by nie powstał. Maszynę dopuszczono do przenoszenia nie tylko bomby Mk. 7, ale także Mk. 8 i Mk. 12.

Jim Winchester w swojej świetnej monografii Skyhawka (stanowiącej jedno z głównych źródeł informacji dla niniejszego artykułu) podaje fascynujące wyliczenie – koszt samolotu w przeliczeniu na funt masy (0,454 kilograma):

Podczas gdy ręcznie budowany XA4D-1 i egzemplarz do prób statycznych kosztowały 4,34 miliona dolarów za sztukę, czyli 763 dolary za funt, a kolejne dziewięć – 3,19 miliona za sztukę (520 dolarów za funt), ostatnia seria produkcyjna A4D-1, licząca 94 egzemplarze, zamówiona we wrześniu 1957 roku kosztowała 336 tysięcy dolarów za sztukę (56 dolarów za funt), a druga partia A4D-2 (280 zamówionych w grudniu 1958 roku) – zaledwie 296 tysięcy dolarów za sztukę, czyli 45 dolarów za funt. Średni koszt pierwszych 500 Sky­haw­ków wynosił 680 tysięcy dolarów za płatowiec, nie licząc wypo­sa­żenia dostarczanego przez rząd, takiego jak silniki J65 z „recyklingu”. Seryjne F⁠/⁠A-18C Hornety kosztowały około 400 dolarów za funt.

W służbie

Pierwszą eskadrą liniową, która otrzymała Skyhawki, była VA-72 z Quonset Point, dowodzona wówczas przez komandora porucznika Boba Hunta. De facto otrzymała ona swoje pierwsze samoloty już latem 1956 roku, przejmując kilka egzemplarzy używanych w tej samej bazie do szkolenia pierwszych pilotów. Ale de iure pierwszym Skyhawkiem dostar­czo­nym jednostce liniowej US Navy został BuNo 139935 (egzemplarz numer 37), który przeleciał z El Se­gun­do do Quonset Point w paź­dzier­niku tego samego roku. Pilotem był kapitan O.J. Durey. Notabene VA-72 nosiła wówczas przydomek „Sky­hawks” i może to właśnie dlatego w Pentagonie zapadła decyzja, iż właśnie ta eskadra jako pierwsza przesiądzie się na nowy bombowiec nuklearny. Ale jeśli tak, to producent szybko pokrzyżował te plany, gdyż zażądał od dowództwa eskadry… zmiany jej nazwy, rzekomo naru­sza­jącej prawa spółki Douglas do zastrzeżonego znaku towarowego. Komandor Hunt uznał, że nie warto kopać się z koniem, i zarządził prze­mia­no­wanie eskadry na „Blue Hawks”. Zachowała to nowe miano aż do roz­for­mo­wa­nia w czerwcu 1991 roku.

W tym okresie marynarka zaczęła inaczej postrzegać rolę A4D. Wpraw­dzie nie zrezygnowano z użycia go w roli lekkiego bombowca nuklearnego, ale rozwój bomb lotni­czych otwo­rzył mu drogę do roli taktycz­nego samo­lotu uderzenio­wego. Przeło­mem okazało się opraco­wanie bomb i zbiorni­ków podwiesza­nych nowej generacji, opar­tych na profilu aero­dyna­micznym „Aero-1A”, stwo­rzo­nym przez… Eda Heine­manna, a jakże. Dzięki stosunkowi długości do średnicy wynoszącemu 8:2,1 powo­do­wały one zdecydowanie mniejszy opór aero­dyna­miczny i słabiej wpływały na osiągi samolotów, co w przypadku niektórych typów ozna­czało możliwość zabrania dwakroć większego ładunku bomb. Słynna rodzina bomb Mk. 80, stosowana po dziś dzień, wykorzystuje właśnie profil „Aero-1A”.

W tym okresie A4D-1 wykony­wał próby z bodaj każdym typem uzbroje­nia, który US Navy miała w swoim arse­nale – zrzucał nawet torpedy i miny morskie. Testo­wano na nim także przeciw­radio­loka­cyjny pocisk manewru­jący ASM-N-8 Corvus, prze­zna­czony do niszcze­nia (za pomocą głowicy termo­jądro­wej) celów obstawio­nych przez silną obronę przeciw­lotni­czą. Pierwsze odpalenie ze Skyhawka nastąpiło w lipcu 1959 roku na poligonie Point Mugu. W następnym roku, w związku z powierzeniem siłom powietrznym kontroli nad wszystkimi lotniczymi nuklearnymi środkami rażenia dalekiego zasięgu, program Corvusa zamknięto. 80 milionów dolarów wydane na jego rozwój nie przyniosło żadnej wymiernej korzyści.

Kolejnymi dwiema eskadrami, które przesiadły się na Skyhawki, zostały VA-93 „Blue Blazers” (eskadra mary­narki wojennej) i VMA-224 „Fighting Bengals” (eskadra piechoty morskiej) w 1956 roku. Dopiero w 1958 roku powołano do życia eskadry szkoleniowe na Skyhawkach: VA-44 „Hornets” i VA-125 „Rough Raiders”. Trzeba jednak mieć na uwadze, że przez wiele lat obie te eskadry były wyposażone tylko w samoloty jednomiejscowe, toteż kursanci mogli liczyć jedynie na przygotowanie teoretyczne przed pierwszym lotem. Z przyczyn administracyjnych niektóre egzemplarze otrzymały później ozna­cze­nie TA-4A, co pozwoliło zredu­kować liczbę maszyn uderzenio­wych widniejących w dokumentach i zamówić nowe. Sama VA-125 przez jedenaście lat wyszkoliła około 2 tysięcy pilotów, nie tylko ame­ry­kań­skich, ale także singapur­skich i nowo­zelandzkich.

Jeszcze zanim pierwsze A4D-1 trafiły do eskadr liniowych, marynarka zamówiła już ulepszoną wersję A4D-2 w liczbie sześćdziesięciu egzemplarzy. Wprowadzono w niej szereg zmian, z których bodaj najważniejszą była instalacja do pobierania paliwa w locie oraz integracja z zasobnikiem do tankowania D-704, umożliwiającym przekazywanie paliwa innym maszy­nom. Pojawił się też nowy silnik J65-W-16A dający 32 kiloniutony ciągu, a w kabinie zainstalowano wskaźnik kąta natarcia, co po raz pierwszy umożliwiło Skyhawkom (w miarę) bezpieczne działanie w złych warunkach pogodowych. Poza tym w nowej wersji wzmoc­niono podwozie, aby lepiej znosiło lądowa­nia na lotniskow­cach, i zainsta­lo­wano precy­zyj­niej­sze urzą­dze­nia celow­nicze dla uzbro­jenia kon­wen­cjo­nal­nego. Pierw­szą maszynę w tej wersji oblatał Drury Wood 26 marca 1956 roku. Dostawy pierwszej partii do eskadry VMA-211 „Wake Island Avengers” ruszyły we wrześniu roku następnego. Łącznie powstały 542 A4D-2.

Niestety 1957 okazał się kolejnym trudnym rokiem dla Skyhawka. Powracające niczym bumerang kło­poty finansowe lotnictwa marynarki wojennej – które musiało rywali­zować o pieniądze z siłami powietrznymi, walczącymi o status jedynego „dostawcy” głowic jądro­wych na drugą stronę żelaznej kurtyny – spowodowały niedobór części zamiennych do Skyhawków we Flocie Pacyfiku. To pociągnęło za sobą niski poziom sprawności technicznej. A to z kolei – anulowanie zamówienia na wersję A4D-3 z mocniejszym silnikiem J52.

Kolejne wersje

Skyhawk potrzebował jednak moder­ni­zacji. Mogłoby się wydawać, że trzy lata od dziewiczego lotu to jak mgnienie oka, że konstrukcja wciąż jest w wieku dziecięcym. Był to jednak okres szybkiego rozwoju techniki lotniczej, zwłaszcza elektroniki. Dzięki temu można było wyposażyć Skyhawka w prostą stację radio­loka­cyjną Stewart Warner AN⁠/⁠APG-53A przy minimalnych zmianach w płatowcu – konieczne było jedynie wydłużenie nosa o 23 centymetry. Wprowa­dzono także nową wersję silnika – J65-W-20 o ciągu 34,25 kilo­niutona, dodano radio­wyso­koś­cio­mierz, wskaźnik kąta natarcia wymie­niono zaś na sztuczny horyzont z prawdziwego zdarzenia.

Pojawiła się też możliwość użycia pocisków kierowanych powietrze–powierzchnia AGM-12 Bullpup (na ogół podwieszano po jednym pod każdym skrzydłem). Piloci zaś szczegól­nie docenili instalację rurki pozwala­jącej oddać mocz nie w spodnie, co wcześ­niej często było smutną koniecz­nością w toku ponad­czte­ro­go­dzin­nych lotów. Tak zmody­fi­ko­waną wersję oznaczono A4D-2N (jak night – noc). Właśnie tutaj dokonała się metamorfoza Skyhawka – z bombowca nuklearnego ataku­ją­cego z dużej wysokości w samolot uderzeniowy bombardujący z małej wysokości. Wcześniejsze wersje w ogóle nie były zdolne do realizowania zadań bojowych w nocy czy w złej pogodzie. W A4D-1 nawet latanie w takich warunkach było niemożliwe.

A4D-2N okazał się naj­licz­niej pro­du­ko­waną wersją Skyhawka. Powstało 638 egzemplarzy, z której wiele po służbie w amerykańskich siłach zbrojnych trafiło do innych krajów, a sto zmodernizowano na przełomie lat 60. i 70. na potrzeby służby w eskadrach rezerwy. Te ostatnie egzemplarze, technicznie podobne do A-4F, tyle że wciąż napędzane silnikami J65, otrzymały oznaczenie A-4L.

Nie dało się jednak uciec od konieczności instalacji mocniejszego silnika. Nie „trochę mocniejszego”, ale takiego, który dałby radykalny wzrost mocy i oferowałby perspektywy dalszego rozwoju. Ciąg oferowany przez J65-W-20 w A4D-2N wciąż był za mały. Ostatecznie Douglas postawił na silnik Pratt & Whitney J52-P6A o ciągu 37,8 kiloniutona przy masie własnej niższej o 310 kilogramów i mniejszym zużyciu paliwa. Amerykanie mówią o takich decyzjach: no-brainer. Ale nie znaczy to, że wymiana jednostki napędowej nie wymagała żadnych poświęceń. Przede wszystkim trzeba było wzmocnić strukturę kadłuba, co w naturalny sposób zwiększyło masę płatowca. Niejako przy okazji wzmocniono też strukturę płata, tak aby dodać wspomnianą już wyżej drugą parę węzłów pod­skrzyd­łowych.

Przeprowadzono także kompleksową moderni­zację awioniki. Wpro­wa­dzono system nawigacji taktycznej TACAN, system wspo­ma­ga­jący bom­bar­do­wanie z małej wysokości AJB-3A (samodzielnie wybierający moment oddzielenia bomby od węzła podczas lotu wznoszącego) czy radio­wyso­koś­cio­mierz. Nos wydłużono po raz kolejny – o 36 centymetrów – aby zmieścić w nim komputer nawi­ga­cyjny AN⁠/⁠ASN-19A. Tak powstał A4D-5. Pierwsze dwa samoloty przebu­do­wano z istniejących płatowców A4D-2N. Dostawy tej wersji ruszyły w końcówce roku 1962.

W 1962 roku amerykański Depar­ta­ment Obrony zarządził ujednolicenie oznaczeń samolotów. Tym sposobem dotych­cza­sowy A4D-1 przeo­braził się w A-4A, A-4D-2 – w A-4B, A4D-2N – w A-4C, a A4D-5 – w A-4E. Zmiany weszły w życie 18 września. W następ­nym roku spółka Douglas Aircraft wreszcie przeniosła pro­dukcję Skyhawków z El Segundo do nowo­cześ­niej­szej fabryki w Long Beach. Montaż końcowy odbywał się w Palmdale. Łącznie w El Segundo powstało 1168 A-4/A4D.

W tym samym okresie nastąpiła też reforma w US Navy. Lotniskowce podzielono na dwie zasadnicze kate­gorie: uderzeniowe, noszące numery burtowe zaczynające się od liter „CVA”, i zwalczania okrętów pod­wod­nych, oznaczone „CVS”, do której zaliczono jedynie okręty typu Essex. Na tych drugich stacjonowały z początku wyłącznie samoloty ZOP S2F Tracker i śmigłowce. CVS‑y były jednak w związku z tym praktycznie bezbronne w razie ataku ze strony radzieckich samolotów z pociskami manewrującymi, czy to rzeczywistego czy też symulowanego. Właśnie takie regularnie się powtarzające symu­lo­wane ataki przekonały dowództwo marynarki wojennej, że lotniskowce ZOP muszą być w stanie same sobie zapewnić osłonę myśliwską.

Tak oto zaczęła się kariera Skyhawka w roli lekkiego samolotu myśliw­skiego. Od 1963 roku każdy CVS miał mieć w swoim kompo­nencie lotni­czym cztery A-4B lub A-4C. Wkrótce pojawiły się obawy co do tego, czy Skyhawk rzeczywiście nadaje się do tej roli. Nie był przecież zintegrowany z pociskami powietrze–powietrze AIM-9 Sidewinder, celownik działka był przystosowany tylko do ostrzeliwania celów naziemnych, a sam myśliwiec miał niewielki pułap praktyczny (około 13 500 metrów), co również ograniczało jego możliwości. Z drugiej strony mała masa i rozmiary Skyhawka były zaletami nie do pogardzenia.

Integracja Sidewinderów okazała się prosta, jest to bowiem pocisk w dużej mierze autonomiczny – potrafi sam uchwycić cel swoją głowicą śledzącą i potrzebuje człowieka jedynie do tego, aby guzikiem na drążku dał komendę odpalenia. Kiedy latem 1963 roku piloci VA-93 „Ravens”, która jako pierwsza wydzieliła klucz myśliwski dla lotniskowców ZOP, przechodzili szkolenie w zakresie walk powietrz­nych w bazach Miramar i Yuma, ćwiczenia strzeleckie kończyły się wręcz rozpaczliwymi rezultatami, ale Sidewindery trafiały w cele pozorowane bez zarzutu. Pododdział myśliwski – Detachment „Q” – z VA-93 został oficjalnie sformowany w Lemoore i trafił na USS Bennington (CVS 20) we wrześniu 1963 roku. Składał się z czterech samolotów, sześciu pilotów i 65 techników. Odbył swój pierwszy rejs operacyjny na zachodnim Pacyfiku.

Także w 1963 roku rozpoczęto integrację Skyhawka z naprowadzaną telewizyjnie bombą szybującą AGM-62 Walleye. Pierwszego zrzutu próbnego – z YA-4B – dokonano w styczniu tego roku na poligonie w bazie China Lake. Proces integracji dobiegł jednak końca dopiero pięć lat później (po drodze przeprowadzono też próby w warunkach bojowych w Wietnamie w marcu 1967 roku), a pierwszą wersją Skyhawka wyposa­żoną w te bomby stał się A-4E. Równolegle trwały prace nad pierwszym pociskiem anty­radio­lo­ka­cyj­nym AGM-45 Shrike, które także trafiły pod skrzydła Skyhawków walczących w Wietnamie.

W miarę dalszego rozwoju systemów elektronicznych pojawiło się zapo­trze­bo­wa­nie na wprowadzenie do Skyhawka kolejnych systemów. Istniał wszakże pewien szkopuł: w płatowcu nie było już miejsca. Douglas poszedł więc tą samą drogą, którą później obrali inżynierowie pracujący nad F-16 – dodali maszynie garb na elektronikę, ciągnący się od osłony kabiny aż do nasady statecznika pionowego. Znalazł się tam przede wszystkim system samoobrony ALQ‑126 i elementy systemu ostrze­gania ALR‑50. Mniej więcej w tym samym czasie wymieniono odbierak paliwa do tankowania w locie z prostego na podwójnie wygięty. Dzięki odsunięciu od kadłuba pilotowi łatwiej było obserwować końcówkę i naprowadzić ją do koszyka koń­czą­cego wąż ciągnący się za samolotem cysterną. Jako że odbierak wystawał teraz poza obrys wlotu powietrza, usunięto też ryzyko wtryśnięcia paliwa do silnika tą drogą.

W kolejnej wersji – A-4F – wzbo­ga­cono mechanizację płata i dodano kolejny drobiazg z gatunku tych, o których rzadko się myśli, a które znacznie ułatwiają pilotowi życie. Mianowicie: zainstalowano układ sterowania kółkiem przedniej goleni podwozia. Poza tym była to jednak głównie wersja ujednolicająca, to znaczy taka, w której wszystkie wcześniejsze zmiany imple­men­to­wano już w procesie produkcji, a nie poprzez wymianę elementów w egzemplarzach już przekazanych użytkownikowi.

Pomimo to A-4F jest szczególnie interesującą wersją, gdyż właśnie tu w historii Skyhawka na scenę wkraczają maszyny dwu­miejs­cowe. Latem 1964 roku, po intensywnym lobbingu ze strony Douglasa, Depar­tament Obrony zaczął się przychylać do stanowiska, że dwuster w roli samolotu szkolenia zaawan­so­wa­nego byłby sensownym rozwią­zaniem. Decydującą rolę odegrał jednakże nie zespół lobbystów, ale tak zwany incydent w Zatoce Tonkińskiej (o którym więcej w drugiej części artykułu) i radykalna ameryka­ni­zacja wojny wietnamskiej. Praktycznie z dnia na dzień wzrosło zapo­trze­bo­wa­nie na samoloty bojowe w eskadrach liniowych. A naj­prost­szym sposobem na jego zaspokojenie było prze­kie­ro­wa­nie ich z jednostek szkolnych. A skoro potem trzeba by zamówić nowe egzemplarze właśnie dla tych eskadr – rozumował Pentagon – równie dobrze można zamówić samoloty szkolne. A jeżeli zachowałyby one także zdolności bojowe, mogłyby się przydać do tych zadań, w których pojedynczy lotnik byłby nadmiernie obciążony pracą.

Tak oto ostatnie dwa egzemplarze wersji A-4E zbudowano jako dwu­miejs­cowe. Pierwszy z nich oblatano 30 czerwca 1965 roku. Douglas wysłał też makietę – powstałą z uzupełnienia płatowca A-4E elementami drew­nia­nymi – na salon lotniczy w Paryżu. Ale chociaż pierwsze dwustery powstały dzięki przebudowie A-4E, wkrótce dopro­wa­dzono je do standardu odpo­wia­da­ją­cego wersji A-4F i takiej konfiguracji produkowano potem fab­rycz­nie nowe egzemplarze. Zasad­nicza przebudowa obejmowała wydłu­żenie płatowca o 71 centy­metrów, co pozwoliło umieścić w nim stano­wisko dla drugiego człowieka. Kabinę zamykała pojedyncza kopułka podnoszona przez tłok umieszczony między lotnikami. Napęd stanowił silnik J52-P8A o ciągu maksymalnym 37,8 kiloniutona. Zgodnie z życzeniem Pentagonu zachowano w nich pełne możliwości bojowe z pięcioma węzłami i parą działek.

Powstało łącznie 241 TA-4F, z których pierwsze weszły do służby w eskadrze VA-125 w maju 1966 roku. TA-4F przeszły chrzest bojowy w Wietnamie w eskadrach Korpusu Piechoty Morskiej jako powietrzne stano­wiska nawiga­torów napro­wa­dzania. Cztery TA-4F przeszły konwersję do konfi­gu­racji EA-4F, w której służyły do symulowania zagrożeń podczas ćwiczeń. Zależnie od podwieszonych zasobników mogły na przykład udawać nisko lecące prze­ciw­okrę­towe pociski manewrujące.

Niezależnie od zachowania możli­wości bojowych TA-4F okazały się udanymi samolotami szkolnymi. Na tyle udanymi, że kiedy marynarka zaczęła się rozglą­dać za nowym wyspe­cja­li­zo­wanym samo­lotem szko­le­nia zaawan­so­wa­nego, który mógłby zająć miejsce TF-9J Cougarów, wybór padł właśnie na dwumiejscowego Skyhawka. W nowej wersji, ozna­czonej TA-4J, zdemon­to­wano całe wyposaże­nie bojowe (tylko niektórym egzem­pla­rzom pozosta­wiono jedno działko), a jako jednostki napędo­wej użyto słabszego J52-P6. Dowództwo Szkoleniowe zamówiło 48 egzem­plarzy za niecałe 27 milionów dolarów. Pierwszą maszynę w tej wersji oblatano w grudniu 1968 roku i przekazano – wraz z sześcioma kolejnymi egzem­plarzami – eskadrze VT-21 „Red Hawks”. Zamówienie przyszło w samą porę, akurat wtedy, kiedy Douglas kończył dostawy samolotów w wersji jednomiejscowej, pozwoliło więc utrzymać linię produkcyjną. Ostatecznie wyprodu­ko­wano 277 fabrycznie nowych TA-4J, a także zmodyfikowano do tego standardu aż 130 TA-4F. Tak duże zamówienia pozwoliły też opracować wersje dwumiejscowe dla klientów zagranicznych.

Zwróćmy uwagę, że w tym prze­glą­dzie wersji Skyhawka (na razie tylko amerykańskich) doszliśmy już do 1968 roku. W tym okresie bohater naszego artykułu – z perspektywy US Navy – nie był już rześkim młodzie­niasz­kiem, ale zażywnym staruszkiem szykującym się do ustąpienia miejsca nowemu poko­leniu. Rozważania o hipotetycz­nym następcy A-4 ruszyły już około 1960 roku. Z perspektywy czasu wiemy już, że Skyhawk miał przed sobą jeszcze wiele lat służby i odsyłanie go na emeryturę było mocno przedwczesne, ale słowo się rzekło i w 1963 roku ruszył przetarg. Notabene również w 1963 roku Douglas zaproponował wersję ozna­czoną wstępnie A-4F (to oznaczenie przeszło potem na „właściwego” A-4F), napędzaną silnikiem Pratt & Whitney TF30 o ciągu maksy­malnym aż 51 kiloniutonów. Propozycja nie zyskała zainteresowania.

Ostatecznie zwycięzcą przetargu okazał się LTV A-7 Corsair II, oblatany 26 września 1965 roku i wpro­wa­dzony do służby niespełna dwa lata później. O ile jednak marynarka chętnie wprowadzała Corsaira do swoich eskadr, o tyle Korpus Piechoty Mor­skiej krę­cił nosem. Nową maszynę uznano za zbyt ciężką i skompli­ko­waną, niezdolną do skutecz­nego działa­nia z prowizorycznych lotnisk w dżunglach czy na wyspach Pacy­fiku. Zamiast tego marines postawili na modernizację Skyhawków, której głównym punktem była instalacja mocniejszych silników Pratt & Whitney J52-P408 o ciągu maksy­malnym 49,82 kiloniutona. Wpro­wa­dzono też między innymi większą kopułkę osłony kabiny, spadochron hamujący i zasilacz do uruchamiania silnika. Pierwszy A-4F przebudowany do nowego standardu A-4M (nazywanego niekiedy „Sky­hawk II”) wzniósł się w powietrze 10 kwietnia 1970 roku. W lutym roku następnego pierwsze egzemplarze trafiły do eskadry VMA-324 „Devil Dogs” w Yumie.

W ostatecznym rozrachunku A-4M trafiły do siedmiu eskadr liniowych Korpusu Piechoty Morskiej, czterech eskadr rezerwowych i dwu szkolnych. Kilka egzemplarzy – ze 158 zbudo­wanych – trafiło też w ręce US Navy. W 1971 roku Skyhawk w wersji A-4M stał się 2500. samolotem tego typu dostarczonym siłom zbrojnym. Osiem lat później ostatni – 2960. – Skyhawk, który zjechał z linii produkcyjnej, także reprezentował wersję A-4M.

Wydawać by się mogło, że wersja oznaczona OA-4M będzie w jakiś sposób pochodną A-4M. Był to jednak potomek innej linii rozwojowej Skyhawka, a litera „M” w obu przypadkach znaczyła po prostu: marines. Udane użycie TA-4F w roli fast FAC, czyli powietrznych stano­wisk nawiga­torów napro­wa­dzania okazało się udanym eksperymentem, toteż Korpus Piechoty Morskiej zamówił konwersję kolejnych dwudziestu trzech TA-4F do tej roli już w wyspe­cja­li­zo­wanej, a nie prowi­zo­rycz­nej, konfiguracji. Te właśnie maszyny oznaczono OA-4M. Otrzy­mały one praktycznie całe wypo­sa­żenie elektroniczne obecne w A-4M, co oznaczało również instalację „garbu” (który w tym wypadku płynnie przechodził w kopułkę osłony kabiny). Niestety użycie silników J52-P8 zamiast mocniejszych J52-P408 sprawiło, że pod względem osiągów OA-4M wyraźnie odstawały od A-4M.

Pierwszy egzemplarz oblatano w 1978 roku i przekazano go do eskadry H&MS-32. (Head­quarters and Main­te­nance Squadron – Eskadry Sztabowo-Technicznej) w MCAS Cherry Point. W następnej kolejności OA-4M trafiły do eskadr: H&MS-11, -12 i -13. To właśnie OA-4M – które pozostały w służbie pięć miesięcy dłużej niż A-4M – były ostatnimi Skyhawkami w eskadrach liniowych US Marine Corps. Cere­monię pożeg­nalną zorga­ni­zo­wano w japońskiej bazie Iwakuni 16 lipca 1990 roku. Funkcję OA-4M jako powietrznych stanowisk nawigatorów naprowadzania przejęły F⁠/⁠A-18D, nie wydzielone do osobnych eskadr sztabowych, ale stanowiące orga­niczny element jednostek bojowych.

Przed Wietnamem…

Skyhawk jest jednym z tych samo­lotów, dla których wojna wietnamska to w powszechnym postrzeganiu całość jego służby. Ale oczywiście podobnie jak w przypadku innych maszyn, którym przypięto taką łatkę (bodaj najsłynniejszym przed­sta­wi­cie­lem tego grona jest F-4 Phantom II), także A-4 zaliczył wiele innych interesujących epizodów. Przyjrzyjmy się więc najpierw służbie naszego bohatera poza Indochinami, a na wojnie wietnamskiej skupimy się w drugiej części artykułu.

Chrzest bojowy Skyhawków przypadł na amerykańską interwencję w tak zwanym kryzysie libańskim w 1958 roku. Prezydent Libanu Kamil Szamun, obawiając się przewrotu wojskowego sterowanego z Moskwy, poprosił o interwencję prezydenta Dwighta D. Eisen­howera. I tak kiedy 15 lipca żołnierze amerykańskiej piechoty morskiej i wojsk lądowych desantowali się na południe od Bejrutu, wsparcie z powietrza zapew­niały im Skyhawki. W operacji uczest­ni­czyły dwie eskadry: VA-34 „Blue Blasters” z USS Saratoga (CVA 60) na A4D-1 i VA-83 „Rampagers” z USS Essex (CVA 9) na A4D-2. Obie były też gotowe do użycia broni nuklearnej, ale ryzyko aż takiej eskalacji konfliktu było niewielkie. Później Skyhawki wykonywały loty patrolowe wzdłuż granicy izraelsko-libańskiej. Dwie maszyny z VA-83 zostały lekko uszkodzone przez ostrzał z broni ręcznej. Jako pierwsza dostąpiła tego wątpliwego zaszczytu maszyna podporucznika Butcha Swensona. Oba lotniskowce przeby­wały we wschodniej części Morza Śródziemnego do 23 sierpnia. Od razu po wygaśnięciu jednego kryzysu Esseksowi rozkazano skierować się przez Kanał Sueski na Daleki Wschód, gdzie już kipiał następny.

Po drugiej stronie Azji Skyhawki po raz pierwszy naprawdę otarły się o wojnę nuklearną – podczas drugiego kryzysu w Cieśninie Taj­wań­skiej. Groźba inwazji na resztki Republiki Chińskiej zdopin­gowała Amery­kanów do działania. Nacjonaliści w ekspreso­wym tempie otrzymali duże dostawy broni, a na wody Cieśniny Tajwań­skiej wkroczyła 7. Flota, mająca odstra­szyć komu­nistów, a gdyby to się nie udało – mająca bronić wyspy. W myśl sojuszu zawar­tego w 1955 roku USA były zobowią­zane do obrony Tajwanu, z użyciem broni nukle­arnej włącznie. Latem i jesienią 1958 roku, kiedy wydawało się, że Chińska Repub­lika Ludowa może lada dzień rozpocząć inwazję na „zbuntowaną” prowincję, opcję tę w Pentagonie bardzo poważnie rozważano.

Skyhawki stacjonowały na czterech okrętach lotniczych z ośmiu dzia­ła­ją­cych na wodach cieśniny w okresie kulmina­cyj­nym kryzysu. Eskadra VA-93 „Ravens” zaokręto­wana była na USS Ticonderoga (CVA 14), VA-153 „Blue Tail Flies” na USS Hancock (CV 19), a VA-113 „Stingers” – na USS Shangri‑La (CVA 38). Wszystkie trzy wyposażone były w A4D-1. Tutaj też przybył nasz znajomy z Libanu – Essex ze swoją VA-83 na A4D-2. Zdecydowana większość Skyhawków była wówczas przeznaczona do przeprowa­dza­nia uderzeń nukle­ar­nych. Nie ma wątpliwości, że gdyby doszło do inwazji, broń jądrowa byłaby w użyciu od pierwszych chwil wojny o Tajwan.

Wkrótce potem świat stanął w obliczu kolejnego kryzysu mogącego dopro­wa­dzić do wojny atomowej, tym razem z Berlinem w tle. Jim Winchester przywołuje wspomnienia porucznika Pata Patricka, który służył wówczas – w 1961 roku – w VA-172 „Blue Bolts” na USS Franklin D. Roosevelt (CVA 42):

Dowódca [którym był w tamtym okresie najpewniej komandor Edward W. Hessel – przyp. ŁG] ustawił lotniskowiec w wejściu do portu w zatoce Suda na Krecie, aby zapewnić ochronę przed wykryciem przez radar oraz atakami ze strony bom­bow­ców i okrętów podwodnych. Mocny naturalny wiatr (25 węzłów i więcej) wiał wprost do portu, więc, dowódca planował, że jeśli zostaniemy wezwani do walki, pośle nas w powietrze z lotniskowca stojącego na kotwicy. Wówczas sądziłem, że to cholernie mądry plan. I wciąż tak uważam. Miałem tylko jeden dyżur w kabinie, na prawej katapulcie dziobowej w A4D-2 z 20‑kilo­tonową Mk. 7 na węźle podkadłubowym (jedynym przy­sto­so­wa­nym do użycia broni jądrowej). Spędziłem w kabinie około czterech godzin, gotów wystartować na dany rozkaz, i nachodziły mnie w tym czasie interesujące myśli. Czułem się w pełni przygotowany do wyko­na­nia zadania, ponieważ mój cel zaliczał się do najłatwiejszych. Było to lotnisko w Bułgarii, zaledwie 45 mil od granicy z Grecją. Miałbym bardzo krótki dolot do celu od granicy, na małej wysokości, z mnóstwem wzgórz, które utrudniłyby radarom wykrycie i celowanie. Uważałem, że praktycznie nie ma mowy o przechwyceniu przez myśliwce, a także nie obawiałem się, że przy prędkości 500 węzłów na wysokości 100 stóp zdoła mnie trafić artyleria przeciwlotnicza. […] Wiedziałem, że mam umie­jęt­ności, aby zrobić to nale­ży­cie, i determinację, aby dostar­czyć bombę na cel, jeśli dostanę taki rozkaz. Tak napraw­dę dręczyły mnie wtedy myśli o tym, co się stanie z Europą Zachod­nią i USA, jeśli otworzy się nukle­arną puszkę Pandory. Wykonał­bym swoje zadanie w przekona­niu, że jeśli szybko prze­pro­wa­dzimy pierw­sze uderze­nia, szkody w USA i Europie zostaną zmini­ma­lizowane.
Nasz udział w kryzysie trwał nie więcej niż półtora dnia […]. Nie miałem cienia wątpliwości, że uda mi się zrzucić bombę na cel i prawdopodobnie nawet wrócę na okręt. Wiele moich celów wiązało się w praktyce z lotem w jedną stronę, ale ten był bułką z masłem.

Równolegle Biały Dom niepokoił się sytuacją na Karaibach. W listopadzie 1960 roku Skyhawki z eskadry VA-106 „Gladiators” na USS Shangri‑La ochraniały wybrzeże Gwatemali i Nikaragui przed komunis­tyczną party­zantką przenika­jącą tam z Kuby. Rzecz jasna, nie po raz ostatni Skyhawki miały do czynienia z tą malowniczą wyspą. Już w kwietniu 1961 roku doszło bowiem do jednej z najgłośniejszych kompromitacji Waszyng­tonu w okresie zimnej wojny – inwazji w Zatoce Świń.

W ramach przygotowań do operacji marynarka wojenna przemieściła w pobliże Kuby znany nam już USS Essex, noszący wówczas nowy numer burtowy CVS 9, wskazujący lotnis­ko­wiec ZOP. W skład jego komponentu lotniczego wchodziła wszakże aż cała jedna eskadra samolotów odrzu­towych, zaokręto­wana specjalnie na tę okoliczność: VA-34 „Blue Blasters” (którą wcześniej widzieliśmy na pokładzie Saratogi), wyposażona obecnie w A4D-2N. Oprócz tego dziesięć Skyhawków z eskadry VMA-331 „Bumble­bees” przebazo­wano do Guantá­namo. Jako że przygotowania do operacji przebie­gały w ścisłej tajemnicy, personelowi „Blue Blasters” wyjaś­niono początkowo, że eskadra odbędzie ćwiczenia w zakresie zwal­czania okrętów podwodnych. Kłamstwo było jednak grubymi nićmi szyte; aby zrobić miejsce dla Skyhawków, Essex odesłał na ląd połowę swoich S2F.

Tuż przed planowanym rozpoczęciem operacji dowódca eskadry, komandor porucznik Mike Griffin, wezwał swoich lotników na odprawę, aby przekazać im jeszcze jeden rozkaz. Waszyngton żądał, aby „Blue Blasters” odbywali loty bojowe nad Kubą bez nie­śmier­tel­ni­ków ani jakichkolwiek przedmiotów, które mogłyby umożliwić ustalenie ich tożsamości narodowości. Pilotów zamurowało. Długie milczenie przerwał w końcu zastępca Griffina, Jim Forgy. „Nie możemy na to pozwolić – oświadczył. – Jeśli spadniemy, będziemy uznani za piratów albo najemników. Będzie nam groziło rozstrzelanie na miejscu!” Forgy dodał, że jeśli dowódca chce, to może sobie latać bez nie­śmier­tel­ni­ków, ale on, Forgy, jako oficer marynarki wojennej, nie zamierza z nich rezygnować. Griffinowi nie wypadało kwestio­nować rozkazów, ale wyraźnie był zadowolony z takiego obrotu sprawy.

Plan operacji w Zatoce Świń – opra­co­wany jeszcze za prezydentury Eisen­howera – został jednak wywrócony na nice po inauguracji Johna F. Kennedy’ego. Skutek był teoretycznie łatwy do przewidzenia, choć wiele tęgich głów w Waszyngtonie tego nie pojmowało: inwazja zakończyła się jednak sromotną klęską (szczegółowo przyjrzymy się jej kiedyś w osobnym artykule). Administracja Kennedy’ego postanowiła się zdystansować od całej sprawy na tyle, na ile było to możliwe. Samoloty amerykańskich sił zbroj­nych latały nad plażą nad Zatoką Świń, ale ich piloci mogli tylko biernie się przyglądać i nie udzielili planowanego wsparcia lotniczego siłom inwazyjnym. Nie nawiązali też walki z samolotami kubańskich sił powietrznych, choć wielokrotnie mieli dobrą okazję. Jedyny epizod quasi-bojowy zaliczyła 17 kwietnia para A4D-2N z VA-34. Peter Wyden opisuje tę sytuację następująco.

Podczas patrolu nad wybrzeżem Forgy skontaktował się z nawi­ga­torem napro­wa­dzania, prosząc o zgodę na zbadanie smugi czar­nego dymu w odległości ponad 20 mil. Dym nietrudno było dostrzec, w jaskrawym świetle słonecznym widoczność często sięgała aż 40 mil. Zbliżywszy się, Forgy dostrzegł Castrowski [myśliwiec Hawker] Sea Fury siedzący na ogonie [bombowca] B-26 Brygady Kubań­skiej. Prawy silnik bombowca płonął. Sea Fury szykowała się do zadania śmiertelnego ciosu.
– Mam tu Sea Fury, która zestrzeliwuje tego B-26 – oznaj­mił Forgy przez radio. – Proszę o zgodę na działanie.
– Czekaj.
Cisza zdawała się trwać całymi minutami. Forgy cały czas podą­żał za Sea Fury, lekko z boku, mając nadzieję na odwrócenie uwagi przeciwnika.
– Nie ma zgody – nadeszła w końcu odpowiedź z Esseksa.
Klnąc, na czym świat stoi, Forgy ustawił się kilka metrów od lewego skrzydła znacznie wol­niej­szej Sea Fury i zaczął „lecieć w formacji” z Kubań­czy­kiem. Skoro nie mógł zestrzelić nieprzyjaciela, mógł przy­najm­niej spróbować go odstraszyć. Eskortował go skrzydło w skrzydło pewnie ze dwie minuty. W końcu Sea Fury odpuściła i zawróciła w stronę Kuby. Forgy podleciał do bombowca i pokazał uniesiony kciuk, znaczący: „Wszyst­ko okej?”. Pilot bom­bowca radośnie wypros­tował kciuk w górę. Pożar silnika zdawał się przygasać. Udało się zapobiec utracie samo­lotu bez jednego wystrzału.

Na koniec „Blue Blasters” musieli znieść jeszcze jeden siarczysty policzek: eskadra miała zamalować oznaki przynależności państwowej, numery i insygnia jednostek na swoich płatowcach. Była to zupełnie groteskowa próba utrzymania atmos­fery tajemnicy. W tamtych latach Skyhawków jeszcze nie ekspor­to­wano, a charak­te­rys­tyczna sylwetka samolotu była nie do pomylenia, toteż próba ukrycia w ten sposób zaangażowania USA zakrawała na kiepski żart. Od tego rozkazu nie dało się jednak wymigać. „Anoni­mowe” samoloty wykonały jeszcze kilka lotów rozpoznawczych nad Kubą.

W maju następnego roku eskadra VA-212 „Rampant Raiders” z USS Hancock (CVA 19) udzielała wsparcia pododdziałom piechoty morskiej lądującym w Tajlandii. Pod względem ideologicznym była to kopia operacji libańskiej sprzed czterech lat. Marines mieli wesprzeć rząd tajlandzki obawia­jący się ofensywy komunistów, w tym wypadku partyzantki Pathet Lao.

W październiku 1962 roku Skyhawki wróciły w pobliże Kuby. Kiedy prezydent Kennedy ustanowił blo­kadę wyspy, do akcji skierowano aż pięć lotniskowców z zaokrę­to­wa­nymi eskadrami A-4C. Były to:

• Enterprise (CVN 65) z VA-94 „Shrikes” i VMA-225 „Vaga­bonds”;
• Essex (CVS 9) z VA-81 „Sunliners”;
• Independence (CVA 62) z VA-72 „Blue Hawks” i VA-86 „Side­win­ders”;
• Shangri-La (CVA 38) z VA-46 „Clansmen” i VA-106 „Gladia­tors”;
• Wasp (CVS 18) z VA-64 „Black Lancers”.

Oprócz tego do portorykańskiej Roosevelt Roads Naval Station prze­ba­zo­wano znaną nam już dobrze eskadrę VMA-331, która nie miała uczestniczyć w blokadzie, ale tylko – w razie wojny – atakować cele na Kubie. Kryzys na szczęście udało się zażegnać.

Podczas wojny sześciodniowej w 1967 roku niewiele brakowało, a amery­kań­skie Skyhawki przepro­wa­dzi­łyby nalot na Izrael. Tak przynajmniej głosi jedna ze znanych wersji wydarzeń. 8 czerwca 1967 roku izraelskie samo­loty bojowe i ścigacze torpedowe zaatakowały i niemal zatopiły okręt szpiegowski USS Liberty (AGTR 5). Zginęły 34 osoby z około 300 tworzących załogę. Jak i dlaczego dokładnie doszło do tego ataku, w gruncie rzeczy wciąż nie wiadomo (kolejny temat na artykuł, który kiedyś napiszemy). Izraelczycy osta­tecz­nie przeprosili i wypłacili odszkodowania, tłumacząc się, że uznali Liberty za jednostkę egipską.

Przebieg wydarzeń i procesu decy­zyj­nego na pokładach dwóch amery­kań­skich lotniskowców prze­by­wa­ją­cych w regionie – USS Saratoga (CV 60) i USS America (CV 66) – wciąż pozostaje niejasny. Wiadomo, że z Ameriki wystartowały co najmniej cztery A-4C uzbrojone w pociski AGM-12 Bullpup. Według jednej wersji wydarzeń kierowały się na bazę ścigaczy torpedowych w Hajfie i miało to byś uderzenie odwetowe. Inna wersja mówi, iż Amerykanie dali się zwieść Izraelczykom, uznali, że za atak na Liberty odpowiada Kair i zamierzali uderzyć na Kraj Faraonów. Według jeszcze innej start Skyhawków nastąpił jeszcze podczas ataku na Liberty, a samoloty miały udzielić pomocy okrętowi szpiegow­skiemu. Tak czy inaczej samoloty były już w powietrzu, kiedy z Waszyng­tonu nadszedł rozkaz odwołania operacji.

…i po Wietnamie

1972 rok przyniósł deamerykanizację wojny w Wietnamie. W styczniu 1973 roku walczące strony podpisały tak zwane układy paryskie, które formal­nie przynosiły Wietnamowi pokój, ale w praktyce stanowiły jedynie furtkę, przez którą USA mogły wycofać się z wojny, zachowując twarz. Niecałe dwa lata później Północ rozpoczęła wielką ofensywę, która w cztery miesiące doprowadziła do całko­wi­tego rozkładu aparatu państwo­wego Południa i do upadku Sajgonu. Koniec amerykań­skiego zaan­ga­żo­wa­nia w działania zbrojne w Indochinach oznaczał także koniec kariery Skyhawka jako jednego z kluczowych samolotów bojowych amerykańskich sił zbrojnych.

Ale jak w życiu – nie trzeba grać pierwszych skrzypiec, aby być ważnym elementem orkiestry. W Korpusie Piechoty Morskiej kariera wersji A/OA-4M dopiero się rozwijała, ale też miała pozostać karierą czasu pokoju. Maszynom tym, w przeci­wień­stwie do wcześniejszych wersji, nie dane było nigdy wziąć udziału w działaniach bojowych, mimo że A-4M zdążyły wejść do służby przed wyco­fa­niem się Amerykanów z Wietnamu.

W 1974 roku A-4M przeszły moder­ni­zację awio­niki. Zains­ta­lo­wano im wyświet­la­cze prze­zierne oraz urzą­dze­nia ostrze­gające o opro­mie­nio­waniu przez radar ALR-45, wpro­wa­dzono też całkowicie przeprojekto­waną tablicę przyrządów. Wkrótce potem dodano także nową radiostację i system wspomagający użycie uzbro­jenia powietrze–ziemia AN⁠/⁠ASB-19 Angle Rate Bombing System (ARBS). W skład tego ostatniego wchodzi kamera telewizyjna zaczerpnięta z bomb Walleye tracker wiązki lasera. Kamerę można było wycelować (za pomocą ekranu umieszczonego na tablicy przyrządów) w obszar kontrastu na obserwowanym celu, natomiast tracker namierzał odbitą od celu wiązkę laserową emitowaną ze wskaźnika (umieszczonego na ziemi lub na innym statku powietrznym). Niezależnie od wybranej metody zasada działania była ta sama – ARBS wskazywał pilotowi optymalne miejsce do zrzucenia bomb. Tak zmoder­ni­zo­wana wersja miała się nazywać A-4Y, jednak ostatecznie plan zmiany oznaczenia zarzucono.

W 1979 roku rozpo­częto także integ­rację A-4M z pociskiem rakie­to­wym AGM-65 Maverick. Pierwsze odpalenie nastąpiło w czerwcu następnego roku na poligonie w bazie China Lake.

Ostatnią eskadrą liniową latającą na A-4M była VMA-211 „Wake Island Aven­gers” (do lutego 1990 roku), a ostatnią rezerwową – VMA-131 „Diamond­backs” (do sierpnia 1994 roku).

W marynarce wojennej Skyhawki miały też pełne ręce roboty w eskadrach „mieszanych” (Composite Squadron, oznaczenie „VC”). Były to jednostki do wszystkiego: prze­no­sze­nia i odpalania celów pozorowanych (a także sterowania nimi), współpracy z jednostkami obrony przeciw­lotni­czej (na przykład w kalibracji radarów), szkolenia pilotów, szkolenia nawigatorów naprowadzania czy nawet ćwiczenia walk powietrznych. Dlatego też wszystkie eskadry tego rodzaju stacjonowały tam, gdzie marynarka wojenna miała swoje ośrodki szkoleniowe. Większość z nich rozformowano w latach 90.

Ostatnią amerykańską eskadrą używającą A-4 była właśnie eskadra mieszana – VC-8 „Redtails”, która dostałą swoje pierwsze Skyhawki (w wersji A-4B) już w 1965 roku. Po 1999 roku (kiedy rozformowano przed­ostatnią eskadrę, VT-7) miała ona na stanie sześć TA-4J i tyleż Sea Kingów. Taki skład jednostki chyba najlepiej dowodzi jej wielorakiego prze­zna­czenia. O jej ostatnich miesiącach pisze Jim Winchester:

Ogłoszone w kwietniu 2003 roku zamknięcie kontrowersyjnego poli­gonu na wyspie Vieques zwiastowało koniec VC-8, która stacjonowała w „Roosey Roads” [Roosevelt Roads Naval Station] od 1959 roku. Mimo że oficjalnie jako ostatnia skorzystała z poli­gonu Vieques eskadra Hornetów, po jej odlocie VC-8 podwiesiła jedną bombę 250-funtową pod A-4 i zrobiła, co do niej należało.
3 maja 2003 roku pilot VC-8, kapitan Rob „Woodsy” Woods, dostarczył TA-4J 154649, ostat­niego Skyhawka w służbie w amerykańskich siłach zbrojnych, do Muzeum Lotniczego Palm Springs. Był to „najsmutniejszy dzień w historii”, jak ujął to inny pilot eskadry. Oficjalna cere­monia wycofania A-4 i roz­wią­za­nia eskadry odbyła się w Oceanie 23 sierpnia. Nim do tego doszło, wszystkie Skyhawki z VC-8 zostały przekazane do muzeów albo umieszczone na pustynnym składowisku.

W toku służby Skyhawk cieszył się powszechną sympatią pilotów (zwłasz­cza w późniejszych wersjach) i uchodził za jeden z najbez­piecz­niej­szych samolotów w całym amery­kań­skim arsenale. Aby jednak dobrze zrozumieć, co to znaczy „naj­bez­piecz­niej­szy”, trzeba przywołać najpierw kilka liczb dla kontekstu. Jeszcze w 1954 roku amerykańska marynarka wojenna straciła w wypadkach 776 samolotów i śmigłowców. Innymi słowy: średnio 2,1 maszyny dziennie. Dla porów­na­nia: podczas wojny wietnamskiej w okresie od stycznia 1964 do września 1973 roku amerykańskie siły zbrojne straciły 9351 samolotów i śmig­łow­ców, co dawało średnio 2,2 statku powietrz­nego dziennie. Dlatego nie jest przesadą stwierdzenie, iż rok 1954 był dla US Navy niczym rok na wojnie. Jak ujmuje to Jim Winchester, „niektóre eskadry miały odsetek strat, którego nie powstydziłaby się japońska jednostka Kamikaze”.

Po tym fatalnym roku marynarka zaczęła się powoli odbijać od dna. Do służby zaczęły wracać zmoder­ni­zo­wane lotniskowce typu Essex i Midway z dwuosiowymi (ukośnymi) pokładami lotniczymi. Teraz pilotowi, który nie złapał liny hamującej, nie groziło staranowanie maszyn ustawionych na dziobie (ani poważne uszkodzenie własnego samolotu na barierze bez­pie­czeń­stwa), mógł po prostu znów wznieść się w powietrze i spróbować po raz kolejny. Sprawniejsze katapulty redukowały zaś ryzyko zakończenia startu w odmętach oceanu tuż przed dziobem własnego okrętu. Równolegle udos­ko­na­lono pierwsze urządzenie wspo­ma­ga­jące podejście do lądo­wania, oparte na wklęsłym zwier­ciadle kontrolo­wanym żyro­sko­powo (był to protoplasta współ­czes­nego optycznego systemu lądowania). Pierwotnie zakładano, że mechanizm ten pozwoli zrezygnować z czynnika ludzkiego, czyli LSO – człowieka przekazującego pilotowi instrukcje. W końcu jednak okazało się, iż LSO jest potrzebny, tyle że zamiast machać paletkami i w ten sposób wydawać pilotowi rozkazy, stał się operatorem systemu sygnalizującego.

Drugim przełomem obok skośnych pokładów był NATOPS – Naval Air Training and Operating Procedures Standardization, czyli zestaw reguł ujednolicających procedury stoso­wane w lotnictwie marynarki wojennej, zarówno w zakresie szkolenia, jak i w zakresie bieżącej obsługi statków powietrznych. Zanim NATOPS wszedł w życie w 1961 roku, praktycznie każda eskadra opra­co­wy­wała własne standardy, a bywało nawet, że na własną rękę pozyskiwała części zamienne. I tak pilot, który trafiał do innej eskadry, mógł w skrajnych wypadkach znaleźć się w samolocie z innymi przyrządami w kabinie. Oczywiście nikt by go nie zaskakiwał taką zmianą, ale „wiedzieć” to jedno, a „pamiętać w sytuacji krańcowo stresowej” to zupełnie inna sprawa.

Niemniej wszystkie te zmiany na lepsze musiały okrzepnąć, toteż jeszcze przez wiele lat straty utrzy­my­wały się na poziomie, który z dzisiejszej perspektywy wydaje się zatrważający. Eskadra VA-172 „Blue Bolts” podczas rejsu operacyjnego na lotniskowcu USS Franklin D. Roosevelt (CVA 42) w 1959 roku straciła sześć z dwunastu samolotów i czterech z szesnastu pilotów. W tym samym roku VA-72 „Blue Hawks” z USS Inde­pen­dence (CVA 62) straciła dwanaście samolotów i sześciu pilotów.

Służba na lotniskowcu jest oczywiście z samej swojej natury bardziej niebezpieczna niż służba na lądzie, nawet jeśli porównujemy samoloty tego samego typu. Dość wspomnieć, że dwa lata temu F/A-18E Super Hornet z eskadry VFA-211 „Fighting Check­mates”, nie­właś­ciwie zabez­pie­czony na pokładzie lotniskowca USS Harry S. Truman (CVN 75), został zdmuchnięty do Morza Śródziemnego przez sztor­mowy wiatr.

A-4E BuNo 151022 z VA-56 „Champions” również skończył w morskich odmętach, ale sytuacja miał dużo poważniejsze konsekwencje. Do wypadku doszło 5 grudnia 1965 roku, dokładnie miesiąc po wyjściu w morze z filipińskiej zatoki Subic. Feralna maszyna maszyna ta podczas przetaczania z hangaru na lotnis­kowcu Ticonderoga stoczyła się za krawędź podnośnika numer 2 i wpadła do wody. Siedzący w kabinie pilot, podporucznik Douglas M. Webster, nawet się nie zorientował, że coś jest nie w porządku, dopóki nie poczuł, że spada. Technicy pokładowi dawali mu znaki nakazujące załączyć hamulce (przedramiona skrzyżowane nad głową), ale pilot był skupiony na przyrządach w kabinie. BuNo 151022 upadł kołami do góry i szybko zatonął, zabierając na dno nie tylko Webstera, ale też podwieszoną pod kadłubem bombę termojądrową B43. Cała trójka spoczęła na głębokości blisko 5 tysięcy metrów, około 60 mil morskich od japońskiej wysepki Kikaijima w archipelagu Ryukyu. Bomba wciąż gdzieś tam leży. Pentagon przyznał, że doszło do takiego wypadku, dopiero w 1989 roku, a i tak początkowo utrzymywał, że bomba leży aż 500 mil od lądu.

A niektóre samoloty po prostu miały kolosalnego pecha. 1 maja 1980 roku w MCAS Cherry Point AV-8A Harrier (BuNo 159242) z VMA-231 „Ace of Spades” rozbił się podczas startu pionowego. Kiedy uderzył o ziemię, natychmiast zaczął płonąć, ale bynajmniej nie pozostał w miejscu – silnik wciąż działał i pchnął maszynę w stronę hangaru eskadry zabez­pie­cze­nia technicznego (SOES), a następnie w stronę parkingu. Przy hangarze Harrier zahaczył o stojącego tam OA-4M (BuNo 154336), po czym zniszczył około dwudziestu samochodów na parkingu. Skyhawk został uszkodzony na tyle poważnie, iż nie nadawał się do remontu. Pilot Harriera niestety zginął.

Opisawszy ten kontekst, możemy powiedzieć, iż na przestrzeni lat co najmniej 56 ze wszystkich 165 A4D-1 (A-4A) zostało zniszczonych w wypadkach – niemal dokładnie jedna trzecia. Ze 178 A-4M – 36 (jedna piąta). Trzeba także zwrócić uwagę, iż A-4M rzadko stacjonowały na lotnis­kow­cach, co z natury rzeczy czyniło ich służbę bezpieczniejszą (na wojnę nie trafiły ani jedne, ani drugie).

W okresie powiet­nam­skim naj­więk­szą zasługą Skyhawków była praca w roli samolotów szkolenia zaawan­so­wa­nego. Przez trzydzieści lat każdy przyszły pilot marynarki wojennej i piechoty morskiej miał do czynienia z TA-4J. Łącznie flota Skyhawków Dowództwa Szkolenio­wego wylatała ponad 2 miliony godzin i wykonała 71 100 lądowań pokładowych w toku ponad 1,6 miliona samolotolotów. Liczby te przełożyły się na wyszko­lenie 11 370 pilotów. To na tych samo­lotach kursanci uczyli się już nie tylko latać (pod­stawy rzemiosła lotni­czego mieli opano­wane po szkoleniu wstępnym), ale także walczyć.

Pierwsi kursanci zakończyli szkolenie na TA-4J w eskadrze VT-21 „Red Hawks” po kwalifikacjach lotnis­kow­co­wych na USS Wasp (CVS 18) we wrześniu 1969 roku. Ostatni – dokładnie trzy dekady później na USS George Washington (CVN 73). Operacje lotnicze z pokładu lotniskowca były ostatnią fazą szkolenia na Sky­hawkach. Jim Winchester pisze o szkoleniach lotniskowcowych tak:

zaczynały się od lotu trzech uczniów prowadzonych przez instruktora w stronę lotniskowca na Zatoce Meksykańskiej. Od 1962 do 1991 roku był to zazwy­czaj USS Lexington (AVT 16), okręt typu Essex przyjęty do służby w 1943 roku. Bez dwóch zdań Lady Lex nie była dużym lotniskowcem jak na współczesne standardy, ale dla Skyhawków wystarczała aż nadto. Niemniej uczniów zawsze zaskakiwało to, jak mała się wydaje podczas podejścia do lądowania. „Jak znaczek pocz­towy” – tak powszechnie mówiono. Po wlece­niu w krąg z prędkością 300 węzłów [370 km/h] na wysokości 800 stóp [240 metrów] pilot zwalniał do prędkości podejścia (130 węzłów) oraz wysuwał podwozie, klapy i hak. Około mili od burty okrętu zaczynało się dla ucznia pierwsze prawdziwe podejście do lądowania na lotniskowcu. Prowadziło ono – jeśli wszystko poszło dobrze – do wyha­mo­wania przez linę hamu­jącą na pokładzie owego „znaczka pocztowego”.
Zachwyt i ulga towarzyszące pierwszemu „chwytowi” często były tak przemożne, iż uczeń zapominał podnieść hak i zmniej­szyć ciąg. Musiały mu o tym przypomnieć sygnały dawane przez obsługę pokładową. Następ­nie był kierowany na kata­pultę, aby przeżyć swoje pierwsze wystrzelenie.
W gruncie rzeczy pierwszy strzał z katapulty był jeszcze bardziej pamiętnym doświadczeniem niż pierwsze lądowanie. TA-4 był ostat­nim samolotem amery­kań­skiej marynarki wojennej uży­wa­ją­cym do startu „uzdy”, która łączyła haki w komo­rach podwozia z czółen­kiem kata­pulty. Kiedy samolot był bez­piecz­nie zacze­piony, uczeń dawał maksy­malny ciąg, łapał za uchwyt katapultowy [co zapobie­gało przypad­ko­wemu poru­sze­niu dźwig­ni prze­pust­nicy], salutował oficerowi katapultującemu i „wyciskał czarny sok z drążka sterowego”, a 16 tysięcy funtów [7260 kilogramów] ciśnienia pary dawało mu kopa w tył i przyspieszało Skyhawka od zera do 130 węzłów w dwie sekundy”. Jak powiedział jeden pilot, „za pierwszym razem wyciska człowiekowi powietrze z płuc. Naturalną reakcją jest krzyczeć. Ja krzyczałem podczas pierw­szych dziesięciu moich startów z katapulty.

A skoro o nauce walki mowa… Gdyby ten artykuł był drukowany, popro­si­li­byśmy teraz Czytelników, aby wyobrazili sobie pewną słynną scenę z pewnego słynnego filmu. Ale ponieważ jesteśmy w internecie, nie ma co sobie wyobrażać. Oto ta scena.

Dawna Szkoła Uzbrojenia Myśliw­skiego Marynarki Wojennej, powszechnie zwana TOPGUN, dzięki filmowi z Tomem Cruise’em w roli głównej stała się ikoną popkultury, a wraz z nią – myśliwiec F-14 Tomcat. W zestawieniu z tą ogromną maszyną (z rozłożonymi skrzydłami F-14 ma rozpiętość prawie 2,5 raza większą niż Skyhawk) bohater niniejszego artykułu wręcz ginął. Relegowany na drugi, albo i trzeci, plan, Skyhawk w ogóle nie wyglądał na to, czym naprawdę był: filar TOPGUN.

Program ten powszechnie kojarzony jest z wojną wietnamską i z tym, jak kiepsko w jej trakcie amerykańscy piloci radzili sobie z manewrowymi walkami powietrznymi na małym dystansie. Skojarzenie jest słuszne, ale łatwo spotkać się z przekonaniem, jakoby TOPGUN narodził się dopiero po wojnie. W rzeczywistości Szkoła Uzbrojenia Myśliwskiego Marynarki Wojennej narodziła się z inspiracji szefa operacji morskich admirała Thomasa Moorera już w 1969 roku. Jej pierwszym dowódcą został komandor podporucznik Dan Pedersen, który osobiście dobrał pierwszych ośmiu instruktorów. Wówczas szkoła była jedynie pododdziałem eskadry VF-121 „Peace­makers”, latającej na Phanto­mach II i działa­jącej jako jednostka uzupeł­nie­niowa (z tego względu była największą eskadrą w całej US Navy). Pierwsi absolwenci kursu zdążyli jeszcze wziąć udział w wojnie wietnam­skiej i praktycz­nie od razu dowiedli, że koncepcja ma sens i warto ją dalej rozwijać.

Wkrótce szkoła miała się wybić na niezależność i otrzymać pierwsze Skyhawki, ale użycie maszyn tego typu do szkoleń w zakresie walki powietrznej ma dużo dłuższą historię niż TOPGUN. Już w 1967 roku eskadra przeszkolenia operacyjnego VA-126 „Fighting Seahawks” z Miramar została przemianowana na VF-126 i przeznaczona do zadań Dissimilar Air Combat Training, czyli ćwiczenia walk powietrznych między niepodobnymi przeciwnikami. W rzeczywistości to określenie – dissimilar – kryje w sobie dużo więcej niż jedynie walkę między samolotami różnych typów. Piloci odpowiedzialni za DACT mają przede wszystkim, na tyle, na ile to możliwe, symulować taktykę walki ocze­ki­wa­nego nieprzyjaciela. Właśnie dlatego Skyhawk tak dobrze nadawał się do tej roli. Szybki samolot może zwolnić, a zwrotny samolot może wykonywać łagodniejsze manewry, ale w drugą stronę udawać się nie da. A że walki są symulowane i takie też jest uzbrojenie, Skyhawk może latać „goły” i albo wykorzystywać swoją prędkość i zwrotność do maksimum, albo też obniżyć je wedle potrzeb. Jest też mały, a jego silnik mało dymi, więc najzwyczajniej trudno go dostrzec.

TOPGUN nadało tej formie szkolenia bardziej usystematyzowany kształt. Skyhawki, które trafiły do szkoły, reprezentowały wersje A-4E i A-4F, ale zmodyfikowane – maksymalnie odciążone i na ogół wyposażone w mocniejszy silnik J52-P408. Nazywano je w związku z tym Super Echo (A-4E) lub Super Fox (A-4F), lub też zbiorczo: Mongoose (mangusta). Z biegiem lat nadawano im coraz bardziej frymuśne malowania, mające przy­wo­dzić na myśl konkretnych albo wymyślonych przyszłych nieprzy­ja­ciół, nie tylko Związek Sowiecki (a później Rosję), ale także Chiny, Iran, Irak, Jugosławię czy Koreę Północną.

W ramach rozwoju koncepcji DACT powołano szereg eskadr „Adwer­sarzy” (w siłach powietrznych eskadry pełniące tę samą funkcję to „Agresorzy”) latających na Sky­hawkach. Były to: VF-43 i VFC-13 w NAS Oceana, VA-127 w NAS Lemoore i NAS Fallon, a także VF-45 oraz pododdziały VF-101 i VF-171 w NAS Key West.

Przyszłość TOPGUN stanęła pod znakiem zapytania w 1973 roku. Niemal wszystkie A-4E należące do szkoły przeka­zano Izraelowi, którego flota Skyhawków właśnie ulegała dramatycz­nemu prze­trze­bieniu w trakcie wojny Jom Kipur. Wspom­niany wyżej Dan Pedersen pisze, że kiedy ówczesny dowódca TOPGUN, komandor Ronald McKeown, dostał w pewien piątek (zapewne 12 paź­dzier­nika) rozkaz przygo­to­wa­nia maszyn, technicy „spędzili cały week­end, prze­ma­lo­wując je w izrael­skie oznaczenia i kamuflaż”. Izrael­czycy przybyli po odbiór w ponie­dzia­łek. Kurs, który wówczas trwał, udało się jeszcze dokończyć bez prze­szkód, ale ten zaplano­wany na rok 1974 trzeba było odwołać. Gdyby nie talenty admi­ni­stra­cyjne McKeowna, nie­wy­klu­czone, że samo­dzielna szkoła TOPGUN przesta­łaby istnieć.

Te same zalety, które uczy­niły ze Skyhawka doskonały samolot dla TOPGUN, zwróciły też uwagę pry­wat­nych przedsiębiorstw oferu­ją­cych wyspecjalizowane usługi lotnicze. W Europie działalność taką z użyciem A-4 jako jedna z pierwszych roz­po­częła firma Flight Systems wcho­dząca w skład koncernu BAE Systems. Cztery jej A-4N, odkupione od Izraela, jesienią 2001 roku trafiły do niemieckiego Flieger­horst Witt­mund­hafen, gdzie były używane do szkolenia pilotów Luftwaffe, między innymi jako holowniki celów latających. Regularnie przybywały też na poligon lotniczy Decimomannu na Sardynii, aby ćwiczyć z pilotami z innych krajów NATO.

W 2014 roku Luftwaffe postanowiła powierzyć to samo zadanie kana­dyj­skiej spółce Discovery Air Defence Services, również posiadającej A-4N pochodzące z Izraela, chociaż zmo­der­ni­zo­wane (wyposażono je między innymi w „szklany kokpit” i w pokładowy radiolokator klasy AESA). W 2021 roku kontrakt w tej sprawie przedłużono do roku 2027, z tą tylko różnicą, że firma nie nazywa się już Discovery Air Defence Services, ale Top Aces.

W połowie drugiej dekady XXI wieku także w Stanach Zjednoczonych zaczynało kwitnąć przekonanie, iż użycie cywilnych „Agresorów” (czy też „Adwersarzy”) może być dobrym sposobem na racjonalizację budżetu. Dzięki zaangażowaniu prywatnych samolotów piloci sił powietrznych mogą skoncentrować się na podno­szeniu własnych umiejętności, a nie na odgrywaniu celów dla innych. Również resurs płatowców zostanie w ten sposób wykorzystany na bardziej potrzebne cele niż rola oponentów w symulowanej walce powietrznej.

Zakrojony na ogromną skalę program ADAIR, który miał trwać dziesięć lat, kosztować 6,4 miliarda dolarów i doprowadzić do ustanowienia kursów w dwunastu bazach. Udało się zrealizować niespełna połowę tych zamierzeń (co zdaniem niektórych analityków i tak należy uznać za sukces), ale w ramach przygotowań firmy takie jak Top Aces zaczęły rozbudowywać i modernizować swoje floty. Szczególną popularnością cieszyły się hiszpańskie Mirage’e F1, które nie tylko były jeszcze relatywnie nowoczesne, ale też jako wyspe­cja­li­zo­wane samoloty myśliwskie świetnie się nadawały do przewidywanych zadań. Z czterech podmiotów, które przystąpiły do programu ADAIR – Airborne Tactical Advantage Co., TAC Air, Top Aces, Draken Inter­national – ostatnie dwie mają w swoich flotach Skyhawki. Draken odkupił swoje maszyny od Nowej Zelandii.

Pionierem w tej branży było założone w 1993 roku przedsiębiorstwo Advanced Training Systems Inter­national (ATSI), założone przez koman­dora Larry’ego Pearsona, dowódcę zespołu pokazowego Blue Angels w sezonach 1985 i 1986. ATSI pod koniec ubiegłego tysiąclecia również kupiła izraelskie Skyhawki, które następnie doprowadzono do standardu odpowia­da­ją­cego maszy­nom używanym przez amerykańską marynarkę wojenną. Pearsonowi zależało przede wszystkim na dwu­miejs­co­wych TA-4J, ale Izraelczycy nie zgodzili się na zawarcie transakcji, jeśli ATSI nie kupi też dziesięciu jednomiejscowych A-4N. Może dobrze się stało, bo dla jednego z tych A-4N pierwszym zadaniem było… zagrać w filmie. Konkretnie: w poniższej scenie z Sumy wszystkich strachów.

Na stateczniku pionowym widać numer 261. To część faktycznej rejestracji tego egzemplarza: N261WL. Oznacza to, że w filmie wystąpił BuNo 159533, który w izraelskim lotnictwie nosił numer taktyczny 413.

Oczywiście później ATSI wykonywała też „poważniejsze” zadania. Współ­pra­cowała nie tylko z marynarką wojen­ną, ale też z wojskami lądo­wymi w ramach programu walki radio­elektro­nicz­nej „Big Crow”. Zlecono jej również szkolenie pilotów ze Zjedno­czo­nych Emira­tów Arab­skich mających służyć na samolotach bojowych F-16 Block 60. Jeden A-4N został potem wydzier­ża­wiony fran­cus­kiej firmie AVDEF, świadczącej podobne usługi na rzecz tamtejszej marynarki wojennej. W 2013 roku ATSI została wchłonięta przez Discovery Air Defence Services, czyli obecną firmę Top Aces. Pozyskane w ten sposób Skyhawki są właśnie tymi, które obecnie służą w Wittmund­hafen.

Blue Angels

Na zakończenie tej części artykułu musimy przyjrzeć się jeszcze jednemu polu działalności Skyhawków – w składach zespołów pokazowych. „Zespołów”, bo było ich więcej niż jeden. Już w 1957 roku komandor porucznik R.L. Cormier zaczął orga­ni­zować w bazie Miramar właśnie taką ekipę ze składu eskadry VA-113 „Stingers”, latającej wówczas na A4D-1. Podopieczni Cormiera nazwali się „Albino Angels”, ich samoloty były bowiem – w prze­ci­wień­stwie do lśniąco granatowych maszyn Blue Angels – szaro-białe. Jedyną zmianą wskazującą na ich przeznaczenie był błękitny pas ciągnący się od nosa do szczytu statecznika pionowego. Niestety Albino Angels wystąpili przed pub­licz­noś­cią tylko na jednej imprezie lotniczej: 9 i 10 sierpnia 1957 roku w Miramar. Zapisali się jednak w historii jako jedyny zespół akrobacyjny, który startował do występów z pokładu lotniskowca.

W czasach Cormiera Blue Angels latali na Pantherach i Cougarach. Te ostat­nie uchowały się aż do 1968 roku. W sezonie pokazowym 1969 roku zespoły amerykańskich sił powietrz­nych (Thunder­birds) i marynarki wojennej (Blue Angels) zostały wyposażone w najpotężniejsze wów­czas samoloty bojowe świata – F-4 Phantomy II. Minęły jednak kolejne cztery lata i kryzys naftowy roku 1973 sprawił, że utrzymywanie takiego symbolu wspaniałości sił zbrojnych stało się zbyt kosztowne. Thunder­birds przesiedli się na szkolno-treningowe T-38 Talony, a Blue Angels skorzystali z wycofy­wania Skyhawków z eskadr liniowych.

Notabene już w 1967 roku pojawiły się plany wprowadzenia Skyhawków do służby w Blue Angels w miejsce Tigerów. Wtedy jednak nowoczesne maszyny uderzeniowe były bardziej potrzebne na polu walki w Wietnamie aniżeli na pokazach lotniczych w kraju. Tymczasem partia wczesnych F-4J Phanto­mów II dostarczona bez pokładowych stacji radiolokacyjnych nie nadawała się do wysłania na wojnę, toteż równie dobrze można było je wykorzystać do dawania uciechy ludności i promowania coraz bardziej niepopularnego werbunku do sił zbrojnych. Natomiast w roku 1973, jak już widzieliśmy, kariera Skyhawków w eskadrach liniowych marynarki wojennej dobiegała końca. Gdyby nie one, zespół prawdo­po­dob­nie musiałby zawiesić działalność.

Kilka lat wcześniej niektóre samoloty w wersji A-4F przeszły modernizację „Super Fox”, obejmującą przede wszystkim wymianę silnika J52-P8A o ciągu 37,8 kiloniutona na mocniejszy J52-P408, dający aż 49,82 kiloniutona (co wymuszało kolejne powiększenie wlotów powietrza do silnika). Nie zyskała ona wówczas szerszego zainteresowania w marynarce wojen­nej, której proponowano Super Foksy jako „Adwersarzy”. Ale nie dało się nie zauważyć, że rady­kal­nie poprawiony stosunek ciągu do ciężaru uczynił z tak zmody­fi­ko­wa­nych Skyhawków wręcz idealne maszyny pokazowe.

Teraz pomysł ten odkurzono. Osiem wczesnych A-4F wybranych dla Blue Angels trafiła do Palmdale, aby przejść modernizację do standardu Super Fox. Oprócz wymiany silnika obejmowała ona także usunięcie garbu i działek. Wprowadzono także inne zmiany, specjalnie pod kątem występów przed publicznością. Najważniejszą z nich było zablo­ko­wanie slotów w pozycji zamkniętej. Miało to zapobiec ich samoczynnemu otwarciu, zwłaszcza asymet­rycz­nemu, podczas lotu z niską prędkością (sloty automatyczne są poruszane przez ciśnienie powietrza działające na płat). W ciasnych formacjach stoso­wanych przez Blue Angels mog­łoby to mieć tra­giczne skutki. Wprowa­dzono także spadochron hamujący i dra­binkę dla pilota – jedno i drugie z myślą o występach na małych cywilnych lotniskach. Ściśle pod kątem lotów pokazowych zamon­to­wano nową pompę paliwa, zapew­nia­jącą dodatkowe trzydzieści sekund lotu do góry nogami, oraz, rzecz jasna, wytwornicę dymu.

Standardowo zespół występował (i wciąż występuje) w składzie sześciu maszyn jednoosobowych, noszących numery od 1 do 6. Oprócz tego miał do dyspozycji jeden samolot dwu­miejs­cowy – TA-4J. W drodze z jednej imprezy na drugą latał nim komentator zespołu, natomiast w czasie pokazów maszyna ta służyła jako rezerwowa na wypadek usterki w którymś Skyhawku z podstawowej szóstki. Na co dzień zespół mógł też używać TA-4J do urządzania prze­jaż­dżek dla VIP-ów. Na przestrzeni lat Blue Angels stracili w wypadkach cztery Skyhawki.

Do 1986 roku – kiedy Blue Angels przesiedli się na F/A-18A – w składzie zespołu latało łącznie osiemnaście A-4F, ale tylko jeden „firmowy” TA-4J. Jeżeli potrzeba było zapasowej maszyny dwumiejscowej, pożyczano ją doraźnie z jednostek szkolnych. Jako że nie było sensu prze­ma­lo­wy­wać ich w barwy Blue Angels, pozostawiano im standardowe białe malowanie, co zyskało im przydomek „Casper” (na cześć kreskówkowego duszka). Obecnie, gdy Blue Angels latają na Super Hornetach, mają dwa samoloty dwumiejscowe, właśnie po to, aby jeden był zapasowy, a drugi był zapasowym dla zapasowego.

Koniec części pierwszej.

Bibliografia zbiorcza będzie umiesz­czona w części drugiej