Jedną z przyczyn wybuchu wojny o Falklandy było niewłaściwe odczytywanie przez Argentynę sygnałów płynących z Wielkiej Brytanii. Odbywającą się na początku lat osiemdziesiątych w brytyjskiej prasie dyskusję o zasadności utrzymywania na południowym Atlantyku patrolowca polarnego HMS Endurance, a także późniejszą propozycję jego sprzedaży Argentynie rząd w Buenos Aires odebrał jako dowód, że Londyn nie przywiązuje wagi do bezpieczeństwa Falklandów i nie będzie o nie walczył. Jak wiemy, te założenia okazały się całkowicie błędne. Po zakończeniu wojny, aby w przyszłości uniknąć podobnych nieporozumień i zabezpieczyć wyspy przed kolejnym ewentualnym atakiem ze strony Argentyny, rząd brytyjski postanowił utrzymywać na Falklandach kontyngent myśliwców będący wyraźnym symbolem brytyjskiego zwierzchnictwa nad archipelagiem.
Harriery w Port Stanley
Ostatnim dniem walk wojny o Falklandy był 14 czerwca 1982 roku. Załogi należących do Royal Navy Sea Harrierów i – również operujących z lotniskowców – Harrierów GR.3 Royal Air Force mogły wreszcie odpocząć. Aby nie kusić losu i nie dać się zaskoczyć, przez kolejne dwa tygodnie Harriery, ciągle działając z okrętów, realizowały zadania patrolowe i osłony powietrznej. Lotnisko Port Stanley odczuwało jeszcze skutki wcześniejszych nalotów i walk lądowych, ale na początku lipca udało się je doprowadzić do stanu umożliwiającego przyjęcie samolotów krótkiego startu i lądowania.
–REKLAMA–
Warunki służby w Port Stanley były spartańskie. Paliwo dostarczano z zacumowanej w porcie barki Dracone. Stanowiska postojowe były wykonane ze stalowych płyt. Ponieważ cała infrastruktura była zniszczona, lotnicy musieli zadowolić się obozowiskiem rozbitym na środku lotniska; namioty otoczono workami z piaskiem mającymi chronić przed ewentualnym zaskakującym argentyńskim atakiem. Ponieważ cały teren lotniska był jeszcze usiany argentyńskimi minami i niewybuchami brytyjskich bomb, poruszanie się po okolicy było możliwe jedynie wyznaczonymi ścieżkami, uprzednio sprawdzonymi przez saperów. Posiłki przygotowywano w kuchni polowej. Sytuacji nie poprawiał fakt, że w czerwcu na Falklandach jest zima i często temperatury spadają poniżej zera.
W tym czasie najlepszym myśliwcem RAF-u był F-4M Phantom FGR.2, jednak krótki, podziurawiony pas startowy w Port Stanley uniemożliwiał natychmiastowe przebazowanie Phantomów na Falklandy. W tej sytuacji RAF oddelegował do obrony wyspy Harriery GR.3 operujące w czasie wojny z lotniskowca HMS Hermes. Chociaż ogółem Harriery odniosły w czasie tej wojny wiele zwycięstw powietrznych, ani jednego nie zapisano na konto pilotów wersji GR.3, którzy koncentrowali się na atakach na cele lądowe. W nowej roli samoloty przenosiły po dwa pociski powietrze–powietrze krótkiego zasięgu AIM-9L Sidewinder.
Harriery GR.3 na stanowiskach postojowych w RAF Stanley, 1984 rok. W tle widoczny C-130K Hercules i śmigłowce Sea King.
(Petebutt, domena publiczna)
Pilotów 1. Eskadry (Myśliwskiej) – 1. (Fighter) Squadron – przebazowanej do Port Stanley podzielono na grupy rotacyjnie pełniące dyżury bojowe. Dyżurujący piloci spędzali czas w podziurawionym kulami baraku przy płycie postojowej. Po objęciu dyżuru przez danego pilota dokonywał on inspekcji samolotu, przeprowadzał procedurę przedstartową i zostawiał Harriera ze wszystkimi przełącznikami ustawionymi w takiej pozycji, aby w razie alarmu móc jak najszybciej wystartować. Od alarmu do startu upływało kilka minut.
Oczywiście żaden argentyński atak nie nastąpił. Siły powietrzne tego państwa były zbyt poobijane po walkach z Sea Harrierami, a obrona brytyjska za silna, by na poważnie rozważać taką możliwość. Większość alarmów wywoływały Harriery GR.3 i Sea Harriery, które nie zgłaszały planów lotów z lotniskowców, a później nadlatywały nad wyspy od zachodu.
Od samego początku służbę myśliwców broniących Falklandów zabezpieczają poszukiwawczo-ratownicze Sea Kingi.
(Sgt Andy Malthouse ABIPP / UK MOD © Crown copyright 2022)
Walczący przez całą wojnę piloci 1. Eskadry po kilkunastu dniach zostali zmienieni przez przybyłych z Wielkiej Brytanii pilotów 3. Eskadry Myśliwskiej. Było to możliwe dzięki pracy saperów, który na tyle naprawili i prowizorycznie wydłużyli pas startowy, że możliwe stały się starty i lądowania transportowców C-130 Hercules. Odwrotna rotacja i powrót pilotów 1. Eskadry nastąpił już we wrześniu. Do tego czasu sytuacja się ustabilizowała i ryzyko argentyńskiego ataku było oceniane jako minimalne. Głównym zajęciem pilotów były loty szkoleniowe, szczególnie ważne dla młodych pilotów, którzy dopiero co dołączyli do eskadry i nie mieli doświadczenia bojowego. W urozmaicaniu szkolenia pomagała obecność Sea Harrierów z lotniskowca HMS Invincible, który także cały czas jeszcze na wszelki wypadek patrolował rejon Falklandów. Dla młodych pilotów była to także okazja do przećwiczenia operacji z pokładu okrętu.
W czasie pełnienia służby przez Harriery doszło do trzech niebezpiecznych sytuacji. W czasie startu alarmowego wszystkich maszyn stacjonujących w Port Stanley jeden z pilotów wystartował niesprawnym samolotem. Nie wiedział o tym, ponieważ nie widział dokumentacji samolotu, w której była wpisana usterka – w czasie startu alarmowego pomijano wszystkie formalności. W powietrzu okazało się, że wskaźnik sztucznego horyzontu się nie uruchomił. Nie działały także inne przyrządy pokładowe. Na dodatek pogoda, jak zwykle na Falklandach, była niesprzyjająca. Pilot wleciał w chmury i stracił orientację przestrzenną. Wyszedł z nurkowania nisko nad powierzchnią oceanu. Szczęśliwie, polegając jedynie na własnych oczach, zdołał powrócić na lotnisko i bezpiecznie wylądować.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1700 złotych miesięcznie. Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują.
Konfliktom nie grozi zamknięcie, jeśli jednak nie dopniemy budżetu tą drogą, będziemy musieli w przyszłym miesiącu na pewien czas przywrócić reklamy Google.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Innym razem doszło do wypadku spowodowanego awarią. W listopadzie 1982 roku krótko po starcie z Port Stanley podpułkownik Peter Squire, dowódca 1. Eskadry, musiał się katapultować nad morzem wskutek awarii silnika. Szczęśliwie do brzegu nie było daleko, więc po pechowca szybko przyleciał śmigłowiec ratunkowy Sea King i wszystko zakończyło się dobrze.
13 lipca lotnisko było zasypane śniegiem. Do odśnieżania oddelegowano żołnierzy piechoty z pułku Welsh Guards. Gdy pracowali na drodze lądowania, wystartował jeden z Harrierów. Normalnie nic by się nie stało, ponieważ oderwał się od pasa daleko przed żołnierzami, ale na skutek usterki (prawdopodobnie spięcia w instalacji elektrycznej) zaraz po starcie pocisk Sidewinder odpadł od belki uzbrojenia. Jedenastu żołnierzy zostało poważnie rannych.
Na Wyspie Wniebowstąpienia
Przy wszystkich zaletach i uniwersalności Harrierów GR.3 nie były to prawdziwe myśliwce. Nie osiągały prędkości naddźwiękowej, przy dużych prędkościach nie były tak zwrotne jak rasowe myśliwce, uzbrojenie ograniczało się do działek i dwóch pocisków AIM-9L Sidewinder, a na dodatek nie miały radaru pokładowego. Natomiast Phantom FGR.2 w 1982 roku nadal był bardzo efektywnym myśliwcem, zwłaszcza w porównaniu z tym, co mogło wystawić lotnictwo argentyńskie. Niestety zniszczony pas startowy w Port Stanley uniemożliwiał natychmiastowe przebazowanie tam Phantomów.
F-4 były jednak zaangażowane w wojnę o Falklandy od 25 maja, gdy trzy myśliwce przybyły na lotnisko Wideawake (znane też jako RAF Ascension Island) na Wyspie Wniebowstąpienia. Był to kluczowy punkt etapowy dla brytyjskiego lotnictwa biorącego udział w wojnie i strategiczna instalacja wymagająca obrony. Lotnisko było tak zatłoczone samolotami transportowymi, latającymi cysternami i bombowcami Avro Vulcan, że nawet niewielki niespodziewany atak mógł poważnie wpłynąć na zdolności Wielkiej Brytanii do prowadzenia wojny. Zagrożenie ze strony Argentyny było niewielkie, ale nie zerowe. Istniała techniczna możliwość zaatakowania lotniska Wideawake przez A-4 Skyhawki lub Super Étendardy uzupełniające paliwo z C-130. Również sam C-130 mógł zrzucić z ładowni prowizoryczne bomby zapalające.
Od 4 maja za obronę powietrzną wyspy odpowiadały trzy Harriery GR.3, zastąpione 25 maja przez trzy F-4 z 29. Eskadry Myśliwskiej. Zasady otwarcia ognia upoważniały pilotów myśliwców do atakowania bez ostrzeżenia każdego wrogiego samolotu w obrębie 100 mil morskich od wyspy. W czasie służby Harrierów nie doszło do ani jednego incydentu. F-4 startowały alarmowo dwa razy.
– Startowaliśmy alarmowo raz albo dwa – wspomina kapitan Paul Courtnage. – Raz wystartowałem z powodu Lynxa lecącego nocą z pokładu z jednej z fregat Royal Navy bez poinformowania kogokolwiek, co było dosyć głupią rzeczą. Wystartowaliśmy z rozkazem zestrzelenia go, ale udało się nam go zidentyfikować, zanim otworzyliśmy ogień. Tej nocy miał sporo szczęścia. Poza tym niewiele się działo i służyliśmy raczej jako straszak.
Za drugim razem Phantomy wysłano na przechwycenie pary radzieckich Tu-95RT, które śledziły ruchy lotniskowca HMS Hermes. Ogółem według wspomnień pilotów największym ryzykiem w czasie stacjonowania na Wyspie Wniebowstąpienia były: zmienna pogoda, brak systemu ILS i brak lin hamowania awaryjnego na lotnisku. Po zakończeniu wojny wszystkie trzy F-4 powróciły do bazy RAF Coningsby odpowiednio 18, 19 i 20 lipca.
Przygotowanie lotniska
Zanim F-4 mogły przejąć rolę strażników Falklandów od Harrierów, trzeba było przygotować dla nich lotnisko. Jak wspomniano, pas startowy w Port Stanley był krótki (1220 metrów), a na dodatek uszkodzony. Zresztą odbudowa lotniska i wydłużenie pasa startowego miało służyć nie tylko myśliwcom. Kto wie, czy nie jeszcze ważniejsze było umożliwienia lądowania na wyspach transportowców C-130, które utworzyłyby most powietrzny z Wyspą Wniebowstąpienia.
Najszybszym i najprostszym sposobem na wysłużenie pasa startowego było zastosowanie prefabrykowanych segmentów aluminiowych AM2 o wymiarach 0,6 × 3,6 metra pomyślanych specjalnie do budowy lotnisk polowych. Pech chciał, że ładunek takich paneli poszedł na dno wraz z Atlantic Conveyorem. Misja szybkiego zdobycia nowych zestawów spadła na barki generała dywizji Rona Dicka, brytyjskiego attaché lotniczego w ambasadzie w Waszyngtonie. Przez całą wojnę wydeptywał korytarze Pentagonu, załatwiając dla Wielkiej Brytanii wsparcie potrzebne do walki na Falklandach. Tym razem chciał kupić całe lotnisko polowe z pasem startowym o długości 2130 metrów, równoległą drogą kołowania i systemem awaryjnego hamowania za pomocą lin. Amerykanie posiadali taki zestaw w magazynie, ale był to zapas na wypadek wojny przeznaczony do wykorzystania przez piechotę morską. Dzięki specjalnym stosunkom łączącym oba państwa generałowi Dickowi udało się jednak pokonać i tę przeszkodę. Wkrótce lotnisko polowe w częściach wypłynęło z Baltimore na Falklandy.
Panele AM2 ułożono na powierzchni dotychczasowego pasa startowego i podbudowie przygotowanej przez brytyjskich saperów na zachodnim końcu pasa. Chociaż dostarczone elementy pozwalały na ułożenie pasa o długości 2130 metrów, warunki terenowe wymusiły ograniczenie jego długości do 1830 metrów. To pozwalało na starty i lądowania F-4, ale nie pozostawiało właściwie żadnego marginesu bezpieczeństwa. W związku z tym w poprzek pasa rozciągnięto trzy liny hydraulicznego systemu hamowania wzorowanego na rozwiązaniach stosowanych na lotniskowcach. Po jednej linie zainstalowano na każdym końcu pasa, a trzecią – w połowie jego długości. Lądowania z wykorzystaniem tego systemu były standardową procedurą operacyjną użytkowania F-4 na Falklandach. Z tych samych płyt AM2 ułożono drogi kołowania i płyty postojowe. Według wspomnień Paula Courtnage’a lin hamujących było pięć.
– Zainstalowali pięć lin hamujących w poprzek pasa, po dwie na końcach i jedną w połowie długości – wspominał Courtnage. – Jeśli miałeś już wysoką prędkość przy starcie i nagle straciłeś jeden silnik lub stało się coś podobnego, nie było szans zatrzymać samolot na pozostałej długości pasa. Tak samo przy lądowaniu, jeśli nie zadziałał spadochron hamujący, albo hamulce miały awarię, miałeś bardzo mały margines bezpieczeństwa. Traktowaliśmy to jak lotniskowiec, przy każdym lądowaniu wykorzystywaliśmy liny. Dla Phantoma to było coś naturalnego.
Phantom w RAF Stanley. Widoczny hak zaczepiony o linę hamującą.
(Petebutt, domena publiczna)
– Zawsze istniało ryzyko, że hak nie zaczepi się o linę hamującą, jeśli przy przyziemieniu odbił się od panelu AM2 i przeszedł nad liną – wspomina emerytowany podpułkownik David Gledhill. – W takich wypadkach zazwyczaj włączaliśmy dopalacze i odchodziliśmy na drugi krąg. Opracowaliśmy technikę, w której wyrzucaliśmy spadochron hamujący przed przyziemieniem na wysokości 15 metrów, żeby zredukować prędkość o dodatkowe 20 kilometrów na godzinę. Po zaczepieniu hakiem o linę nadal utrzymywaliśmy moc i zmniejszaliśmy ją dopiero, jak samolot wyraźnie zwalniał.
Po przejęciu zadań obrony powietrznej przez F-4 wydzielony klucz Harrierów GR.3 pozostawał na Falklandach do 1985 roku w roli samolotów szturmowych. W tym okresie rozbiły się jeszcze dwie maszyny tego typu. W listopadzie 1983 roku kapitan Byron Stewart zginął, uderzywszy w ziemię, a rok później kapitan Ian Wilkes musiał się katapultować na małej wysokości po zderzeniu z ptakiem i mało brakowało, a utonąłby w pobliżu RAF Stanley, jak teraz nazywało się lotnisko.
Para Harrierów w Port Stanley. Maszyna, której ogon widać z prawej strony, to XZ992 – feralny samolot kapitana Wilkesa.
(Petebutt, domena publiczna)
Przeczytaj też: Goose Green 1982 – czyli co zrobić, gdy dowódca ginie
Dekada Phantomów
Podobnie jak na Wyspie Wniebowstąpienia za obronę archipelagu była odpowiedzialna 29. Eskadra Myśliwska. Pierwszy F-4 wylądował w RAF Stanley 17 października 1982 roku. W czasie lotu z Wideawake dowódca eskadry, podpułkownik Ian Macfadyen, uzupełniał paliwo siedem razy. W ciągu następnych kilku dni na wyspę doleciało osiem kolejnych myśliwców, co umożliwiło przejęcie dyżurów bojowych z rąk pilotów Harrierów GR.3, którzy udali się do domu. Poza Phantomami w RAF Stanley zaczął bazować również C-130K Hercules, wykorzystywany głównie jako latająca cysterna dla myśliwców.
Aż do 1985 roku, gdy otworzono zupełnie nową bazę RAF Mount Pleasant, myśliwce nie dysponowały lotniskiem zapasowym na wypadek złej pogody. O ile Harriery mogły próbować lądować pionowo w terenie przygodnym, o tyle w przypadku F-4 było to niemożliwe. Najbliższymi lotniskami poza Falklandami były te należące do Argentyny, ale ich wykorzystanie z oczywistych powodów nie wchodziło w grę. Pozostawały jeszcze oddalone nieco bardziej lotniska chilijskie, ale korzystanie z nich wymagało przelotu niebezpiecznie blisko argentyńskiego wybrzeża. W związku z tym myśliwce za każdym razem startowały z pełnymi zbiornikami paliwa i lądowały z minimalną rezerwą 1800 kilogramów paliwa, która pozwalała w razie czego poczekać na poprawę pogody nad lotniskiem. Nie wystarczyłaby jednak, aby dolecieć do Chile, w związku z czym takie przekierowanie wymagałoby startu latającej cysterny.
Na płycie postojowej zbudowano niewielkie gumowe hangary, w których parkowano myśliwce. Było to znaczne ułatwienie dla mechaników, którzy nie musieli pracować w ciężkich warunkach pogodowych południowego Atlantyku. Także samoloty były chronione przed niekorzystnym wpływem pogodny. Brytyjczycy zauważyli, że F-4 miały tendencję do przeciekania i jeśli się je zostawiło bez pokrowca na osłonie kabiny, po jakimś czasie woda dostawała się do środka i uszkadzała instalację elektryczną. Dlatego rutynowo myśliwce chowano w hangarach, a para oddelegowana do pełnienia dyżuru i tak miała osłony kabin zasłonięte pokrowcem.
Załogi i mechanicy początkowo mieszkali w miasteczku namiotowym na lotnisku, ale jeszcze w 1982 roku na potrzeby mieszkalne przystosowano zmobilizowany w czasie wojny prom MV Rangatira zacumowany w Port Stanley. W każdej kabinie dostawiono dodatkowe łózka, na pomieszczenia mieszkalne przerobiono również pokład samochodowy. W szczytowym momencie na promie przeznaczonym dla 730 pasażerów mieszkało w dużym ścisku i prymitywnych warunkach 1300 żołnierzy, którzy i tak uważali to za lepsze miejsce niż namioty.
Wiosną 1983 roku nastąpiły zmiany organizacyjne. Uznano, że utrzymywanie połowy 29. Eskadry na Falklandach i drugiej połowy w Wielkiej Brytanii nie ma sensu i utrudnia organizację szkolenia i utrzymywanie gotowości bojowej. Zbiegło się to w czasie z innymi przetasowaniami wśród jednostek RAF-u. Ostateczny efekt był taki, że pod koniec lutego w RAF Coningsby utworzono nową 29. Eskadrę, natomiast myśliwce na Falklandach utworzyły osobną 23. Eskadrę. Jednostka o tym numerze już funkcjonowała, była wyposażona w F-4 od połowy lat siedemdziesiątych i stacjonowała w RAF Wattisham. Formalnie została rozwiązana 31 marca i odtworzona następnego dnia na Falklandach jako nowa 23. Eskadra. Nie wiązało się to z żadnym transferem samolotów, co było operacją bardzo kosztowną i trudną logistycznie, więc bez wyraźnej potrzeby starano się tego unikać. Niemniej w 1986 roku siedem najbardziej zużytych egzemplarzy zostało wymienionych na nowe przybyłe z Wielkiej Brytanii. Do 1985 roku 23. Eskadra rozrosła się do jedenastu Phantomów.
Niezależnie, czy mowa o 29. czy 23. Eskadrze, piloci do służby na Falklandach byli kierowani rotacyjnie ze wszystkich eskadr RAF-u wyposażonych w Phantomy Początkowo rotacje odbywały się co cztery miesiące, ale później ten okres skrócono do pięciu tygodni. Na Falklandach nie było bowiem odpowiednich warunków do prowadzenia intensywnego szkolenia i długie pobyty pilotów na archipelagu skutkowały obniżeniem ich gotowości i utratą niektórych nawyków.
Już na samym początku obecności F-4 na Falklandach, zaledwie po kilku dniach prowadzenia operacji, doszło do niebezpiecznego wypadku. W czasie lądowania pękła jedna z lin hamujących, a jej końcówka oderwała lewy statecznik poziomy myśliwca. Załoga nie wiedziała, co się dokładnie stało poza zerwaniem liny i jej uderzeniem w kadłub, ale na szczęście podjęła decyzję o dalszym hamowaniu, a nie odejściu na drugi krąg, co bez połowy statecznika skończyłoby się rozbiciem samolotu. Myśliwiec został wyremontowany.
Phantom XV421. Maszyna ta rozbiła się w październiku 1991 roku. Obaj lotnicy zginęli.
(wiltshirespotter, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)
Codzienna służba była raczej nudna. Piloci starali się podtrzymać nawyki, ale nie zawsze udawało się wysłać w powietrze dostateczną liczbę myśliwców, aby mogły toczyć symulowane walki powietrzne. Dlatego piloci F-4 za cel treningowy brali każdy przebywający w okolicy statek powietrzny, niezależnie, czy był to Harrier z lotniskowca, C-130 realizujący zadania transportowe czy śmigłowiec. Na wypadek niespodziewanego ataku loty treningowe zawsze wykonywano z pełnym zestawem uzbrojenia obejmującym cztery Sidewindery, cztery pociski średniego zasięgu Skyflash i działko. Ponadto zawsze podczepiano dwa dodatkowe zbiorniki paliwa. Pobyt na Falklandach dawał też okazję do latania, na które nigdy by nie pozwolono w Europie. Ku uciesze lokalnych mieszkańców piloci latali między wzgórzami nawet na zaledwie 30 metrach.
– Patrolowaliśmy obszar w promieniu 320 kilometrów od Falklandów, a zasady otwarcia ognia mieliśmy dosyć swobodne – dodaje podpułkownik Gledhill. – Mówiąc ogólnie, jeśli coś z argentyńskimi oznaczeniami pojawiło się w tej strefie, mogliśmy do tego strzelać. Samolot rozpoznania elektronicznego Lockheed Electra czasami latał bardzo blisko granicy tej strefy.
Od czasu do czasu zdarzały się też nietypowe zadania. Gdy na archipelag zmierzał z Wielkiej Brytanii jakiś VIP, myśliwce wylatywały mu naprzeciw i eskortowały na ostatnim odcinku trasy. Od czasu do czasu brytyjskie samoloty zapuszczały się również daleko na zachód, aż pod granicę argentyńskiej przestrzeni powietrznej, przypominając Argentyńczykom obserwującym radary o swojej obecności na wyspach. Od czasu do czasu Phantomy przechwytywały też argentyńskie samoloty rozpoznawcze kręcące się po okolicy, zwłaszcza wspomnianą Electrę.
– Najbardziej zbliżyłem się do Argentyny na 25 kilometrów – wspomina Courtnage. – Prawdopodobnie oddaliłem się od Falklandów znacznie bardziej, niż powinienem, ale to była swego rodzaju rywalizacja z pozostałymi załogami. Myśliwce z łatwością pokonywały ten dystans. Lecieliśmy, dopóki nie zobaczyliśmy wybrzeża. Ludzie podlatywali na 15–30 kilometrów. Argentyńczycy nie reagowali, wiedzieli, że nie latamy tam, aby zrobić im krzywdę.
RAF Mount Pleasant
Położone nad samym brzegiem morza RAF Stanley nie było najlepszym miejscem dla myśliwców. Poza krótkim pasem startowym i wynikającymi z tego trudnościami problem stanowiły niekorzystne dla płatowców morskie warunki atmosferyczne. Aby temu zaradzić w czerwcu 1983 roku dowództwo podjęło decyzję o budowie od podstaw zupełnie nowego lotniska połączonego z koszarami z prawdziwego zdarzenia. Na lokalizację wybrano Mount Pleasant, 53 kilometry na południowy zachód od Port Stanley. Jednocześnie postanowiono, że nawet po otwarciu nowego lotniska to w Port Stanley nadal będzie funkcjonowało. Dzięki temu F-4 w końcu dysponowały lotniskiem zapasowym.
Lotnisko zaprojektowano do obsługi nie tylko myśliwców, ale również dużych samolotów transportowych i szerokokadłubowych samolotów pasażerskich. Dzięki takiemu zabiegowi ewentualne wzmocnienie garnizonu na wyspach mogło być przeprowadzone znacznie szybciej. Główne prace wraz z kosztami dostarczenia materiałów budowlanych na wyspę kosztowały 190 milionów funtów. Po dodaniu drogi łączącej RAF Mount Pleasant z Port Stanley, systemów łączności i wyposażenia nawigacyjnego suma wzrosła do 215 milionów funtów. Lotnisko ma dwa asfaltowo-betonowe pasy startowe o długości 2589 metrów i 1525 metrów. Ponadto znalazło się miejsce na szesnaście hangarów dla myśliwców, jeden duży hangar dla samolotów transportowych oraz rozbudowane zaplecze techniczno-logistyczne i socjalne. W bazie znajduje się, podobno najdłuższy na świecie, korytarz o długości 800 metrów. Łączy on koszary, mesy i obiekty sportowe i wypoczynkowe tak, aby żołnierze mogli się między nimi przemieszczać bez narażenia na surowe warunki atmosferyczne.
RAF Mount Pleasant w 2008 roku.
(Donald Morrison, Creative Commons Attribution 2.0 Generic)
Ceremonia otwarcia RAF Mount Pleasant z udziałem księcia Andrzeja, weterana wojny falklandzkiej, odbyła się 12 maja 1985 roku. Gotowość operacyjną ogłoszono niemal rok później – 1 maja 1986 roku.
Korzystając z nowego lotniska, załogi Phantomów pełniły raczej monotonną służbę. Poza nielicznymi przypadkami startów alarmowych dla identyfikacji niezapowiedzianych samolotów w obrębie strefy identyfikacji powietrznej Falklandów codzienność składała się z sześciu lotów tygodniowo realizowanych przez parę myśliwców. Ich piloci podtrzymywali nawyki pilotażowe i w walkach powietrznych oraz wykonywali symulowane ataki na falklandzkie lotniska dla podtrzymania umiejętności przez obsługi wyrzutni systemów przeciwlotniczych Hawk.
Dziedzictwo Malty
W grudniu 1983 roku w Argentynie zakończyły się rządy junty wojskowej, co zwiastowało złagodzenie postawy Buenos Aires w stosunku do Wielkiej Brytanii. Chociaż nikt nie umniejszał ryzyka związanego z ewentualną kolejną próbą zajęcia archipelagu, generalnie zgadzano się, że zagrożenie jest niewielkie. Doprowadziło to do redukcji w 1988 roku liczby myśliwców stacjonujących w RAF Mount Pleasant do czterech sztuk. W ślad za tym zredukowano także kontyngent wojsk lądowych – z około 5 tysięcy do 1,5 tysiąca żołnierzy.
Ponieważ tak mała liczba F-4 nie uzasadniała utrzymywania całej eskadry, 31 października 1988 roku 23. Eskadrę Myśliwską rozwiązano, a w jej miejsce 1 listopada powołano do życia 1435. klucz (flight). Tego samego dnia 23. Eskadra została odtworzona w bazie RAF Leeming na wyspach brytyjskich jako jednostka uzbrojona w nowe myśliwce Tornado F.3.
Numer klucza zaczerpnięto od jednostki uczestniczącej w obronie Malty w czasie drugiej wojny światowej. W różnych okresach 1435. klucz był wyposażony w myśliwce Gladiator, Hurricane i Beaufighter. W 1942 roku rozrósł się do eskadry, stając się 1435. Eskadrą – jedyną w RAF-ie z czterocyfrowym numerem. Jeszcze w trakcie wojny narodził się mit niezłomnej obrony Malty przez trzy wysłużone Gladiatory o nazwach własnych „Faith”, „Hope” i „Charity” (Wiara, Nadzieja i Miłość). Skojarzenia z obroną wysuniętego brytyjskiego posterunku na Falklandach nasuwały się same. Ponieważ w RAF Mount Pleasant stacjonowały jednak nie trzy, ale cztery myśliwce, ustalono, że czwarty będzie nosił nazwę własną „Desperation”. Od tego momentu na poszczególnych egzemplarzach malowano litery F, H, C i D, a także krzyż maltański.
Po przeformowaniu eskadry w klucz nadwyżkowe F-4 przebazowano z powrotem do Wielkiej Brytanii. Aby nie dawać Argentyńczykom – ponownie – błędnych sygnałów odnośnie do gotowości do obrony archipelagu, w latach 1988 i 1990 zorganizowano ćwiczenia „Fire Focus” polegające na szybkim przerzucie sił wzmocnienia na Falklandy. Samolotami transportowano żołnierzy piechoty i oddziały przeciwlotnicze. Na wyspy leciała też dodatkowa czwórka F-4. Ćwiczenia były również okazją do wymiany samolotów bazujących na Falklandach.
Phantom FGR.2 „Charity” (XV461). Dobrze widoczny krzyż maltański na stateczniku pionowym.
(wiltshirespotter, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)
W trakcie dekady, w której Phatomy strzegły Falklandów, doszło do dwóch śmiertelnych wypadków. 17 października 1983 roku egzemplarz XV484 z załogą w składzie kapitan John Gostick i kapitan Jeff Bell zderzył się z górą Mount Usborne. Obaj lotnicy zginęli. Do drugiego wypadku doszło na kilka miesięcy przed wycofaniem F-4 z 1435. klucza. 30 października 1991 roku Phantom XV421 w czasie ćwiczebnego przechwycenia wpadł do morza 90 kilometrów na północ od Port Stanley. Kapitan Chris Weightman i porucznik Ian Halden zginęli.
Phantomy FGR.2 pełniły służbę na Falklandach do lata 1992 roku. Szczególnym wydarzeniem w tym końcowym okresie była czerwcowa wizyta premier Margaret Thatcher w związku z dziesiątą rocznicą wojny. Była to ostatnia wizyta premier na archipelagu, a eskortowanie Lockheeda TriStara było ostatnim ważnym zadaniem Phantomów 1435. klucza. W kolejnym miesiącu na wyspach pojawiły się nowe myśliwce.
Ponieważ do końca służby F-4 w RAF-ie zostało już tylko kilka miesięcy, nie było sensu sprowadzać czterech myśliwców z Falklandów do Wielkiej Brytanii. Trzy z nich zostały pocięte i zakopane na miejscu. Czwarty został ustawiony jako pomnik przed terminalem pasażerskim w Mount Pleasant. Niestety nikt o niego nie dbał, a surowe warunki pogodowe doprowadziły do tego, że w styczniu 2021 roku i on został złomowany. Jego zachowany nos jest ostatnim świadectwem służby Phantomów na Falklandach.
Phantom XV466 – jeden z trzech rozmontowanych na Falklandach.
(Mike Freer – Touchdown-aviation, GNU Free Documentation License, Version 1.2)
Tornado
W 1984 roku do uzbrojenia RAF-u weszły pierwsze egzemplarze myśliwskiej wersji samolotu uderzeniowego Panavia Tornado. Najbardziej zaawansowana wersja Tornado F.3 pojawiła się po raz pierwszy w 29. Eskadrze w lutym 1987 roku. Od tego momentu w kolejnych latach Tornada wchodziły do kolejnych eskadr, zastępując Lightningi. W końcu w lipcu 1992 roku myśliwce o zmiennej geometrii skrzydeł trafiły do 1435. klucza na Falklandach.
Podobnie jak to było z załogami i obsługą naziemną F-4, i w tym wypadku piloci i mechanicy byli delegowani do służby na południowym Atlantyku ze wszystkich eskadr wyposażonych w ten typ samolotu. Piloci spędzali tam pięć tygodni, a obsługa naziemna – cztery miesiące. Każdy pilot i nawigator Tornada F.3 służący w RAF-ie mógł się spodziewać w ciągu swojej kariery kilkunastu delegacji do 1435. klucza.
Tornada „Hope” i „Faith” nad miastem Stanley.
(Cpl Daz Smith / RAF / Crown copyright)
Dwa Tornada utrzymywano w dziesięciominutowej gotowości do startu, a dwa pozostałe – w trzydziestominutowej. Obowiązywał dziesięciodniowy cykl służby, w czasie którego piloci na przemian pełnili dwudziestoczterogodzinne dyżury bojowe lub wykonywali loty treningowe na dwóch myśliwcach, które były dostępne. Po dziesięciu dniach następował jeden dzień odpoczynku.
Od czasu do czasu zdarzało się, że w ramach szkolenia wspólne loty wykonywały wszystkie cztery Tornada jednocześnie. Oczywiście wszystkie były w pełni zatankowane i uzbrojone, by w razie konieczności móc zareagować na pojawienie się intruza. Aby utrzymywać gotowość do akcji cały czas, po zrealizowaniu misji czterema myśliwcami najpierw lądowały tylko dwa. Jak najszybciej odtwarzano ich gotowość bojową i stawiano w nowej dziesięciominutowej gotowości do startu. W tym czasie pozostałe dwa myśliwce dyżurowały w powietrzu, a w razie potrzeby uzupełniły paliwo z latającej cysterny. Na marginesie trzeba dodać, że wraz z Tornadami na Falklandach pojawił się nowy samolot tankowania powietrznego. C-130K Hercules został uzupełniony Vickersem VC10.
W kolejnych latach służby nic się nie zmieniało, nadal w pobliże granicy strefy identyfikacji powietrznej Falklandów najczęściej nadlatywały argentyńskie samoloty rozpoznawcze – Electra i Boeing 707. Od czasu do czasu zdarzały się wyjątki. 25 maja 1993 roku w rejonie wysp pojawił się amerykański samolot rozpoznawczy WC-135 Constant Phoenix.
Vickers VC10 w Mount Pleasant.
(SAC Andrew Morris / RAF / Crown copyright)
Do najbardziej nietypowego zdarzenia doszło 19 stycznia 1999 roku. Radar wykrył samolot zmierzający w stronę strefy identyfikacji z kierunku północnego na wysokości 20 tysięcy metrów z prędkością Mach 1,6. Co prawda leciał wyznaczonym międzynarodowym korytarzem lotniczym, ale sprawa była poważna. Dyżurujące załogi otrzymały rozkaz przygotowania samolotów do startu i oczekiwania na dalsze rozkazy. Po krótkiej chwili alarm odwołano i załogi powróciły do dziesięciominutowej gotowości. Podejrzanym samolotem okazał się Concorde linii Air France lecący z Buenos Aires do Ushuai na Ziemi Ognistej.
Tornado F.3 „Desperation”w Mount Pleasant.
(Sgt Poole / RAF / Crown copyright)
Nadal największym wyzwaniem dla załóg były nie argentyńskie myśliwce, ale zmienna pogoda.
– Nie było żadnych restrykcji dotyczących latania na małych wysokościach – wspomina podpułkownik Gledhill, dowódca 1435. klucza w 1994 roku. – Nad morzem nie było żadnych obostrzeń w całej przestrzeni powietrznej i mogliśmy latać od poziomu morza tak wysoko, jak Tornado dał radę wzlecieć. Największym wyzwaniem była pogoda i pilnowanie, by pozwalała lądować na głównym pasie o długości 2500 metrów, było priorytetem. Był jeszcze krótszy pas startowy o długości tylko 1500 metrów, ale podejście do niego od północy ponad szczytem Pleasant było bardzo wymagające przy ciągłej wietrznej pogodzie.
Tornada F.3 służyły na Falklandach przez siedemnaście lat bez poważnych incydentów. Ich misja zakończyła się w 2009 roku, gdy zostały zastąpione przez Typhoony. Dwa lata później RAF wycofał ze służby wszystkie Tornada F.3. W odróżnieniu od F-4, które pozostały na Falklandach, bo ich sprowadzenie do Wielkiej Brytanii nie miało sensu, cztery Tornada (ZG755 – F, ZG753 – H, ZE834 – C, ZG797 – D) przebazowano z powrotem na Wyspy Brytyjskie. Dwa przeleciały same, a dwa w stanie rozmontowanym w ładowni Ana-124. W kraju wykorzystano je jako rezerwuary części zamiennych dla uderzeniowych Tornad GR.4 wykorzystywanych wtedy intensywnie w Afganistanie.
Przeczytaj też: Blitzkrieg Saddama. Jak zaczęła się wojna iracko‑irańska
Eurofighter Typhoon
Od września 2009 roku 1435. klucz jest uzbrojony w myśliwce Eurofighter Typhoon FGR.4. Chociaż w kluczu służą cztery samoloty, do przelotu 12 września w bazie RAF Coningsby przygotowano sześć myśliwców w wersji Tranche 2. Ostatecznie poleciało tylko pięć z nich, bo jeden doznał usterki. Typhoony do służby na Falklandach pochodziły z 3. Eskadry Myśliwskiej. Były to egzemplarze: ZJ944, ZJ945, ZJ949, ZJ950, ZK300 (uszkodzony) i ZK301.
Przelot był zabezpieczany przez trzy latające cysterny – TriStara i dwa VC10. Co ciekawe, ich malowanie stało się przedmiotem pewnej debaty w kręgach RAF-u. Obawiano się, że w przypadku konieczności lądowania awaryjnego w którymś państwie Ameryki Południowej sympatyzującym z Argentyną, wyraźne oznaczenia wskazujące na służbę myśliwców na Falklandach mogłoby sprowadzić kłopoty dyplomatyczne. I chociaż samoloty miały już naniesione krzyże maltańskie, przed wylotem zdecydowano się je usunąć. Ostatecznie przelot przebiegł bez zakłóceń, a maszyna rezerwowa (ZJ945) wróciła do Wielkiej Brytanii.
16 września 2009 roku – przylot Typhoonów na Falklandy.
(Flt Lt Sarah Carmichel / RAF / Crown copyright)
Już w RAF Mount Pleasant ponownie naniesiono krzyże maltańskie, a także literowe oznaczenia odwołujące się do nazw własnych Gladiatorów z Malty. Oznaczenie wyglądało następująco: ZJ944 – F, ZJ949 – H, ZJ950 – C, ZK301 – D. Była to pierwsza zagraniczna operacja Typhoonów RAF-u.
Niedługo po objęciu służby doszło do niebezpiecznego zdarzenia. 20 listopada 2009 roku, po zakończeniu pobierania paliwa od latającej cysterny, doszło do kontaktu między jednym z myśliwców i VC10. Nikomu nic się nie stało, a załogi obu samolotów nawet nie wiedziały, że doszło do kontaktu, dopóki oględziny po wylądowaniu nie wykazały uszkodzeń. Oba samoloty naprawiono. Dzięki zapleczu technicznemu RAF Mount Pleasant nie ma potrzeby odsyłania samolotów na rutynowe przeglądy i serwis do Wielkiej Brytanii. Co kilkanaście miesięcy (lub w razie nagłych wypadków) na Falklandy udaje się zespół mechaników z sił powietrznych i BAE Systems w celu wykonania niezbędnych prac.
Para Typhoonów FGR.4 nad Falklandem Zachodnim.
(Sgt Rob Travis / RAF / Crown copyright)
Mimo to obsługa nie odbywała się bez kłopotów. W raporcie Izby Gmin z 2011 roku wskazano, że ministerstwo obrony nie było w stanie należycie zabezpieczyć dostaw części zamiennych dla myśliwców. Jako przykład podano właśnie kontyngent falklandzki. Podczas gdy zamówienie na części zamienne złożono już w 2008 roku, a więc na rok przed dyslokacją, do sierpnia 2010 roku zgodnie z harmonogramem dostarczono 70% części zamiennych, 18% dostarczono z opóźnieniem, a 12% nie dostarczono wcale.
We wrześniu 2015 roku nastąpiła rotacja samolotów. Na Falklandy przyleciały cztery Typhoony Tranche 1 (ZJ915 – F, ZJ926 – H, ZJ933 – C i ZJ941 – D). Ponieważ mają one bardzo ograniczone zdolności realizacji misji powietrze–ziemia, zdecydowano, że najlepszym miejscem dla nich będą Falklandy, gdzie mogą w całości poświęcić się swojej specjalizacji – misjom myśliwskim – natomiast bardziej uniwersalne myśliwce Tranche 2 przydadzą się w Europie.
Służba Typhoonów przebiega spokojnie. O ile w latach osiemdziesiątych trzeba było się do pewnego stopnia liczyć z możliwością argentyńskiego ataku, o tyle w kolejnych latach takie zagrożenie zanikało. Z powodu demokratyzacji i względnej normalizacji stosunków między oboma państwami, ale przede wszystkim z powodu postępującego upadku argentyńskich sił powietrznych, które w pewnym momencie nie dysponowały żadnym sprawnym samolotem naddźwiękowym. Dzisiaj podstawę potencjału bojowego argentyńskiego lotnictwa stanowi nieliczna flota wysłużonych A-4AR Fightinghawków i Super Étendardów, które nie stanowią poważnego zagrożenia dla Typhoonów.
Argentyński A-4AR Fightinghawk.
(Chris Lofting, GNU Free Documentation License, Version 1.2)
W najbliższych latach można się spodziewać kolejnej rotacji samolotów. W opublikowanym w marcu 2021 roku raporcie brytyjskiego ministerstwa obrony Defence in a Competitive Age zapisano wycofanie do 2025 roku wszystkich Typhoonów Tranche 1. Decyzji odnośnie do ich następców na Falklandach jeszcze nie ogłoszono, ale można się spodziewać, że będą to Typhoony Tranche 2 lub Tranche 3 o możliwościach bojowych ujednoliconych w ramach programu „Centurion”. Nie widać bowiem żadnego sensu w wysyłaniu na Falklandy cennych i nielicznych F-35B, tym bardziej że od trzynastu lat cała infrastruktura i łańcuch logistyczny są dostosowane do Typhoonów.
Jednostki pomocnicze
W kilku miejscach powyżej wspomniałem o obecności na Falklandach także latających cystern C-130K i VC10. Skąd one pochodziły? Z 1312. klucza, również stacjonującego na Falklandach. Jego rodowód sięga 1944 roku, ale interesująca nas historia rozpoczyna się 20 sierpnia 1983 roku wraz z przybyciem do RAF Stanley pierwszego C-130K. Ze względu na krótki pas startowy był to jedyny samolot transportowy i tankowania powietrznego zdolny do lądowania na Falklandach.
Dopiero po wybudowaniu RAF Mount Pleasant można było pomyśleć o przebazowaniu na Falklandy dużych odrzutowców. Ostatecznie stało się to dopiero w 1996 roku, gdy 1312. klucz powiększył się o jednego VC10 – znacznie lepiej dostosowanego do tankowania myśliwców odrzutowych niż turbośmigłowy C-130K. Wycofanie VC10 ze służby w RAF w 2013 roku spowodowało czasowe przydzielenie do klucza TriStara K1.
Duża zmiana zaszła w lutym 2014 roku, gdy 1312. klucz otrzymał dwa nowe samoloty. C-130K został wymieniony na najnowszą wersję C-130J, a TriStar – zastąpiony przez Airbusa Voyagera. Cztery lata później Hercules został zmieniony przez A400M i ten stan trwa do dzisiaj. Można odnieść wrażenie, że jest to swego rodzaju symbol i punkt honoru, iż w misję obrony Falklandów są zaangażowane wyłącznie samoloty współprodukowane przez Wielką Brytanię.
Voyager w Mount Pleasant w typowej wrześniowej pogodzie na Falklandach.
(Sgt Andy Holmes / RAF / UK MOD © Crown copyright 2021)
Po wojnie na Falklandach RAF rozlokował także jednostki śmigłowcowe realizujące zadania transportowe i poszukiwawczo-ratunkowe. Bezpośrednio po zakończeniu działań wojennych utworzono Chinook Detachment Falkland Islands, zmieniony następnie w 1310. klucz wsparcia taktycznego. Równolegle na wyspy do zadań ratunkowych skierowano dwa Sea Kingi HAR.3 z 202. Eskadry RAF-u. Po kilku nazwach nieoficjalnych w 1983 roku ich jednostka została oznaczona jako 1564. klucz wsparcia taktycznego.
Po uruchomieniu RAF Mount Pleasant oba klucze śmigłowców połączono, tworząc 78. Eskadrę. W 2007 roku Chinooki HC2 zabrano z Falklandów, a 78. Eskadra na powrót stała się 1564. kluczem. Ten z kolei został rozwiązany 31 marca 2016 roku w związku z decyzją o prywatyzacji służby poszukiwawczo-ratunkowej. Jego zadania przejęła firma AAR Airlift, która podpisała dziesięcioletni kontrakt. Miejsce Sea Kingów zajęły dwa AW189. Aby nie pozbawić Falklandów całkowicie wojskowych śmigłowców, niemal równocześnie z rozwiązaniem 1564. klucza odtworzono 1310. klucz, wyposażając go w dwa Chinooki Mk 4.
Przeczytaj też: Convair XFY-1 Pogo. Nieudany obrońca małych okrętów
Bibliografia
Ben Dunnell, Defending the Falklands with RAF Phantom FGR2s, key.aero, 08.04.2022.
David Gledhill, Fighters Over the Falklands: Defending the Islanders’ Way of Life, Fonthill Media, Stroud 2013.
Craig Hoyle, RAF Typhoon, VC10 damaged in 'minor incident’ on Falklands, flightglobal.com, 10.04.2022.
Craig Hoyle, RAF Typhoons arrive for Falkland Islands mission, flightglobal.com, 10.04.2022.
Gareth Jennings, UK awards Falklands SAR contract to AAR Airlift, janes.com, 10.04.2022.
Jon Lake, Opinion: Debunking the Tranche 1 Myth [w:] Combat Aircraft 4/2018, Key Publishing, Stamford 2018.
Łukasz Mamert Nadolski, Falklandy 1982. Operacje lotnicze, AJ-Press, Gdańsk 2011.
Michael Napier, RAF Tornado Units in Combat 1992-2019, Osprey Publishing, Oxford 2022.
Jerry Pook, Falklandy. Harriery RAF atakują!!!, Foto System Marcin Trzciński, Warszawa 2016.
Anthony Thornborough, Peter Davies, The Phantom Story, Cassell & Co, Londyn, 2000.
Kevin Wright, Phantoms in RAF Service, key.aero, 08.04.2022.
Typhoon Force [w:] Airforces Monthly, 3/2020, Key Publishing, Stamford 2020.
Management of the Typhoon project, House of Commons Committee of Public Accounts, Londyn 2011.
Odpowiedź ministerstwa obrony Ref. 2017/1418 o flocie samolotów RAF w trybie dostępu do informacji publicznej, gov.uk, 10.04.2022.
