Temat odtworzenia zdolności amerykań­skiego przemysłu stoczniowego w obliczu rozbudowy chińskiej marynarki wojennej trafił na tapet już za pierwszej prezyden­tury Donalda Trumpa. Jako że chodzi o Chiny, w kwestii tej panuje konsensus między demokratami i republikanami. Co więcej, w kwestii stoczni nowa administracja, która już zaliczyła wiele wpadek, działa wyjątkowo spokojnie i rozsądnie.

Uchwalona w roku 2021 już za prezydentury Joe Bidena ustawa SHIPYARD Act (Supplying Help to Infrastructure in Ports, Yards and America’s Repair Docks – Zapew­nie­nie pomocy infrastrukturze w portach, stoczniach i dokach remontowych Ameryki – co zwija się w skrótowiec znaczący: „stocznia”) przewidywała wpompowanie w przemysł stoczniowy 25 miliardów dolarów. Mimo wszystkich swoich ograniczeń ustawa sprawiła, że coś się ruszyło. Pamiętajmy przy tym, że odbudowa i rozbudowa przemysłu stoczniowego to długotrwały proces, trwający znacznie dłużej niż jedna kadencja.

Tymczasem dyskusja na temat morskiego wyścigu zbrojeń z Chinami i roli stoczni w tym procesie zatacza coraz szersze kręgi. Nic dziwnego, skoro MWChALW osiągnęła przewagę liczebną w bojowych jednostkach pływających nad US Navy 400:295. Stephen Biddle z Uniwersytetu Columbia i Eric Labs z Congressional Budget Office na łamach Foreign Affairs zwracają uwagę na główny, poza spadającą wydajnością amerykańskich stoczni, problem rywalizacji z Chinami na morzu:

Podobnie jak Japonia w czasie drugiej wojny światowej, Stany Zjednoczone wydają się kierować założeniem, że lepsze uzbrojenie i wyszkolenie zrekompensują wolniejszą budowę okrętów i pozwolą ich mniej licznej flocie szybko zwyciężyć w wojnie morskiej z Chinami. Z kolei chińska marynarka wojenna przypomina flotę Stanów Zjednoczonych w okre­sie poprzedzającym Pearl Harbor: jest jakościowo mniej zdolna niż jej potencjalny przeciwnik, ale ma znacznie większe możliwości w zakresie budowy okrętów, co w czasie wojny może pozwolić jej szybko odrobić wczesne straty i z czasem pokonać nawet bardziej wykwalifikowanego przeciwnika, którego produkcja po prostu nie nadąża.

W tym kontekście należy rozpatrywać także kwestię budowy okrętów bezzałogowych i pół­auto­no­micz­nych. Komandor podporucznik w stanie spoczynku Andy Cichon pisze na łamach Proceedings:

Okrętownictwo doświadcza rewolucji równie doniosłej jak przejście od okrętów drewnia­nych do okrętów o kadłubach stalowych napędzanych parą albo jak przejście do spawania od nitowania. Wprowadzenie systemów autonomicznych i pół­auto­no­micz­nych na okręty daje marynarce wojennej i amerykańskim stoczniom – zwłaszcza liczniejszym i aktyw­niej­szym stoczniom budującym średnie i małej jednostki, okazję, aby zwiększyć produk­cję okrętów poprzez budowę mniejszych jednostek, które albo w ogóle nie potrzebują załogi, albo potrzebują tylko niewielkiej. Zarówno budowa, jak i użytko­wanie tych okrętów to ułamek tego, co kosztują większe jednostki obsadzone pełnymi załogami, jak niszczyciele typu Arleigh Burke.

Nowy sekretarz marynarki

Prezydent Trump obarczył zadaniem pokierowania odbudową potencjału stoczniowego Johna Phelana. Ten finansista i sponsor partii republi­kań­skiej ma zerowe doświad­cze­nie w kwestiach wojskowych. Na tle innych nominatów Trumpa Phelan wyróżnia się jednak otwartym mówieniem o swoich brakach i ograniczeniach.

– Rozumiem, że niektórzy mogą kwestionować, dlaczego biznesmen, który nie nosił munduru, powinien prowadzić marynarkę wojenną – stwierdził podczas przesłuchania przed senacką komisją sił zbrojnych. – Szanuję te obawy. Marynarka wojenna i Korpus Piechoty Morskiej posiadają już niezwykłą wiedzę operacyjną w swoich szeregach. Moją rolą jest wykorzystanie tej wiedzy i wzmocnienie jej, aby wyjść poza status quo i podjąć zdecydowane działania z podejściem zorientowanym na wyniki.

Tu nie Netflix – za nic nie trzeba płacić. Jak długo będziemy istnieć, tak długo dostęp do naszych treści będzie darmowy. Pieniądze są jednak niezbędne, abyśmy mogli funkcjonować.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1700 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

MAJ BEZ REKLAM GOOGLE 97%

Jasno widać, że priorytetem dla Phelana będzie odbudowa stoczni i zapasów amunicji US Navy. Co istotne, jasno zadeklarował on zamiar podążania ścieżką wytyczoną przez sekretarza marynarki w administracji Bidena, Carlosa Del Toro, w kwestii odbudowy zdolności amery­kań­skiego przemysłu stocznio­wego – ściągnąć inwestycje od azjatyckich sojuszników znanych z silnej branży budowy okrętów, czyli Japonii i Korei Południowej. Co ważniejsze, pomysł ten popiera sam Trump. Już 7 listo­pada ubiegłego roku, a więc dwa dni po wyborach, dzwonił on do prezydenta Korei Południowej Yoon Suk-yeola (impeachmentowanego 14 grudnia po nieudanym zamachu stanu) właśnie w sprawie współpracy z tamtejszym przemysłem stoczniowym.

USS Washington (SSN 787) w stoczni marynarki wojennej Portsmouth.
(US Navy / Neil Boorjian)

Przytoczmy jeszcze kilka wypowiedzi Johna Phelana na temat stoczni, ogólnej sytuacji i planów na przyszłość:

– To prawie tak, jakbyś czekał na kryzys, który zapoczątkuje wydarzenia – mówił przed senacka komisją. – W wojennym biznesie to niebezpieczne miejsce. Wniosę do tego poczucie odpowiedzialności. Jestem dobry w ustanawianiu pętli informacji zwrotnych, tworzeniu odpowiedzialności i upewnianiu się, że ludzie wykonują swoje zadania.

Phelan zapowiada też posprzątanie bałaganu w straszliwie opóźnionym programie fregat typu Constellation.

Jeszcze więcej o stoczniach

Administracja Trumpa uznała odbudowę przemysłu stocznio­wego za jeden ze swoich priory­tetów. W Białym Domu powołano specjalne biuro do spraw przemysłu stocznio­wego. Nowa administracja widzi w tym jednocześnie okazję do uderzenia w Chiny. W myśl Ustawy o żegludze handlowej z roku 1920 (tak zwanej Ustawy Jonesa) wszystkie towary muszą być przewożone między amerykańskimi portami na pokładzie statków pod banderą USA i obsa­dzo­nych przez amerykańskie załogi. Jak donosi Wall Street Journal, w planach jest objęcie wszystkich statków zbudowanych w Chinach zawijających do amerykańskich portów wysokimi opłatami. Ma to zachęcić armatorów do kupowania statków gdzie indziej, najlepiej w USA.

Ale stocznie japońskie i południowo­kore­ań­skie zdają się dla głównego lokatora Białego Domu także w porządku. O ile jeszcze w trakcie kampanii wyborczej Trump opowiadał się przeciw przejęciu US Steel przez japońskie Nippon Steel (umowę ostatecznie zablokował Biden), o tyle nie komentował przejęcia filadel­fij­skiej Philly Shipyard przez Hanwha Ocean. Brak też komentarzy na temat wykupienia przez ten sam południowo­kore­ań­ski koncern 9,9% udziałów w austra­lij­skim Austalu. Jaki ma to związek z US Navy? Austal jest właścicielem stoczni w Mobile w stanie Alabama i centrum serwisowe w San Diego.

Warto jeszcze dodać, że 12 marca należącą do Hanwha Ocean stocznię Geoje opuścił pomocni­czy okręt logistyczny USNS Wally Schirra (T‑AKE 8) typu Lewis and Clark. Był to pierwszy przypadek przeglądu połączonego z remontem dużej amerykańskiej jednostki w połud­niowo­kore­ań­skiej stoczni. Prace obejmowały wymianę steru i usuwa­nie korozji z kadłuba. Serwi­so­wa­nie okrętów i jednostek pomocniczych US Navy w stoczniach japońskich i indyjskich już stało się normą. Były sekretarz marynarki Del Toro zapowiadał, że będzie tak dziać się jeszcze częściej. Azjatyckie stocznie pracują szybko i sprawnie, jednostek nie trzeba odwoływać do kraju, a własne stocznie mogą przeznaczyć więcej mocy na budowę nowych okrętów.

Nowe ustawy

13 marca do Izby Reprezentantów wpłynął projekt ustawy Save Our Shipyards Act (Ustawa „Ocalić nasze stocznie”). Projekt został złożony przez troje kongresmenów: republikanów Marka Greena i Jen Kiggans oraz demokratę Dona Davisa. Ustawa proponuje powołanie narodowej komisji do spraw morskiej bazy przemysłowej. Głównym zadaniem komisji będzie opracowanie rekomendacji w sprawie odbudowy potencjału stoczniowego.

To niejedyny tego typu projekt. W Senacie trwają prace nad Ships For America Act (Ustawa „Statki dla Ameryki”), zaproponowanej przez demokratę Marka Kelly’ego. Ten projekt podchodzi do sprawy od nieco innej strony. Ships For America Act zakłada powołanie w ramach władzy wykonawczej specjalnego urzędu odpowiedzialnego za kwestie związane z przemysłem stoczniowym i jego pracą na potrzeby tak Pentagonu, jak i Departamentu Transportu. Pomysł cieszy się poparciem doradcy do spraw bezpieczeństwa narodowego Mike’a Waltza.

Stocznie mają takie wsparcie nowej administracji, że aż są wykluczane ze wszelkich redukcji oraz pomysłów Elona Muska (w założeniu oszczęd­noś­cio­wych i racjo­na­li­za­tor­skich). Zaczęło się od apelu demokratycznych kongres­me­nów z okręgów powiązanych z branżą stoczniową, w którym stwierdzili, że zamrożenie zatrudnienia cywilnych pracowników sektora obronnego spowodowało „chaos i niepewność”, a to z kolei zaszkodziło „ważnemu wzrostowi, który jest potrzebny w naszych stoczniach”. Sekretarz obrony Pete Hegseth dołączył do stoczniowców również pracowników magazynów i wojskowych placówek medycznych.

Przypomnijmy, że pod koniec zimnej wojny w USA działało trzynaście stoczni państwowych pracujących na potrzeby marynarki wojennej. W następnych latach ich liczba spadła do czterech: Norfolk, Portsmouth, Puget Sound i Pearl Harbor.

Inne wzory z Azji

Odbudowa potencjału stoczniowego to jedno, a jego wykorzystanie to drugie. Na widnokręgu nie ma projektów ustaw morskich, jak te z okresu poprzedzającego pierwszą wojnę światową, w ramach których co roku rozpoczynano budowę konkretnej liczby jednostek różnych klas. Coś na kształt tego przetrwało w Japonii, wprowadzającej do służby każdego roku jeden okręt podwodny. Najnowszy z nich, Raigei, podniósł banderę 5 marca. To czwarta jednostka typu Taigei. Poprzednia, Jingei, weszła do służby 8 marca 2024 roku.

Do japońskich wzorców chce się odwoływać Ronald O’Rourke z Congressional Research Service, instytutu badawczego Kongresu. W trakcie wystąpienia przed komisją sił zbrojnych Izby Reprezentantów dowodził, że w ten sposób Japonii udało się „zapewnić stabilność bazy przemysłowej do budowy okrętów podwodnych i zmaksymalizować wydajność produkcji okrętów podwodnych”. Zauważmy przy tym, że w Japonii czas budowy konwen­cjo­nal­nego okrętu podwodnego utrzymuje się na poziomie pięciu lat, natomiast w USA w ciągu ostatnich dwudziestu lat czas budowy wielozadaniowego okrętu podwodnego o napędzie atomowym wydłużył się z sześciu do dziewięciu lat.

Nie jest to jedyna idea O’Rourkego. Od lat zaleca on, aby spadającą liczbę okrętów podwod­nych US Navy zrekompensować rozbudową japońskiej floty podwodnej. W 2010 roku liczba okrętów podwodnych Morskich Sił Samoobrony skokowo wzrosła z 16 do 22. Osiągnięto to poprzez wydłużenie okresu eksplo­a­ta­cji z 16 do 22 lat. O’Rourke chętnie widziałby zwiększenie tym samym sposobem liczebności z obecnych 22 do 30 lat. Japończycy są jednak bardzo sceptyczni co do tego pomysłu. Wydłużenie okresu służby i zwiększenie liczby okrętów wyma­ga­łoby poważnej reorganizacji zaplecza technicznego i logistycznego Kaijō Jieitai. Do tego Japonia będzie mieć poważne problemy ze skomple­to­wa­niem dodatkowych załóg i perso­nelu technicznego wynikające ze starzenia się społeczeństwa i malejącej liczbą chętnych do służby wojskowej.

US Navy / Mike Wilson