Temat odtworzenia zdolności amerykańskiego przemysłu stoczniowego w obliczu rozbudowy chińskiej marynarki wojennej trafił na tapet już za pierwszej prezydentury Donalda Trumpa. Jako że chodzi o Chiny, w kwestii tej panuje konsensus między demokratami i republikanami. Co więcej, w kwestii stoczni nowa administracja, która już zaliczyła wiele wpadek, działa wyjątkowo spokojnie i rozsądnie.
Uchwalona w roku 2021 już za prezydentury Joe Bidena ustawa SHIPYARD Act (Supplying Help to Infrastructure in Ports, Yards and America’s Repair Docks – Zapewnienie pomocy infrastrukturze w portach, stoczniach i dokach remontowych Ameryki – co zwija się w skrótowiec znaczący: „stocznia”) przewidywała wpompowanie w przemysł stoczniowy 25 miliardów dolarów. Mimo wszystkich swoich ograniczeń ustawa sprawiła, że coś się ruszyło. Pamiętajmy przy tym, że odbudowa i rozbudowa przemysłu stoczniowego to długotrwały proces, trwający znacznie dłużej niż jedna kadencja.
Tymczasem dyskusja na temat morskiego wyścigu zbrojeń z Chinami i roli stoczni w tym procesie zatacza coraz szersze kręgi. Nic dziwnego, skoro MWChALW osiągnęła przewagę liczebną w bojowych jednostkach pływających nad US Navy 400:295. Stephen Biddle z Uniwersytetu Kolumbia i Eric Labs z Congressional Budget Office na łamach Foreign Affairs zwracają uwagę na główny, poza spadającą wydajnością amerykańskich stoczni, problem rywalizacji z Chinami na morzu:
Podobnie jak Japonia w czasie drugiej wojny światowej, Stany Zjednoczone wydają się kierować założeniem, że lepsze uzbrojenie i wyszkolenie zrekompensują wolniejszą budowę okrętów i pozwolą ich mniej licznej flocie szybko zwyciężyć w wojnie morskiej z Chinami. Z kolei chińska marynarka wojenna przypomina flotę Stanów Zjednoczonych w okresie poprzedzającym Pearl Harbor: jest jakościowo mniej zdolna niż jej potencjalny przeciwnik, ale ma znacznie większe możliwości w zakresie budowy okrętów, co w czasie wojny może pozwolić jej szybko odrobić wczesne straty i z czasem pokonać nawet bardziej wykwalifikowanego przeciwnika, którego produkcja po prostu nie nadąża.
W tym kontekście należy rozpatrywać także kwestię budowy okrętów bezzałogowych i półautonomicznych. Komandor podporucznik w stanie spoczynku Andy Cichon pisze na łamach Proceedings:
Okrętownictwo doświadcza rewolucji równie doniosłej jak przejście od okrętów drewnianych do okrętów o kadłubach stalowych napędzanych parą albo jak przejście do spawania od nitowania. Wprowadzenie systemów autonomicznych i półautonomicznych na okręty daje marynarce wojennej i amerykańskim stoczniom – zwłaszcza liczniejszym i aktywniejszym stoczniom budującym średnie i małej jednostki, okazję, aby zwiększyć produkcję okrętów poprzez budowę mniejszych jednostek, które albo w ogóle nie potrzebują załogi, albo potrzebują tylko niewielkiej. Zarówno budowa, jak i użytkowanie tych okrętów to ułamek tego, co kosztują większe jednostki obsadzone pełnymi załogami, jak niszczyciele typu Arleigh Burke.
Nowy sekretarz marynarki
Prezydent Trump obarczył zadaniem pokierowania odbudową potencjału stoczniowego Johna Phelana. Ten finansista i sponsor partii republikańskiej ma zerowe doświadczenie w kwestiach wojskowych. Na tle innych nominatów Trumpa Phelan wyróżnia się jednak otwartym mówieniem o swoich brakach i ograniczeniach.
Poziom zaawansowania technologicznego i tradycje U.S. Navy sprawiają, że to wciąż są władcami mórz, ale patrząc na to z innej strony, podjęły się wyjątkowego w swojej skali zadania.
I przemysł stoczniowy w (w przeciwieństwie do ) pędzi na pełnych obrotach.
/@CSIS pic.twitter.com/aRDxEetEuv
— Jamal Szpalerski (@Jamal_Sz) March 25, 2025
– Rozumiem, że niektórzy mogą kwestionować, dlaczego biznesmen, który nie nosił munduru, powinien prowadzić marynarkę wojenną – stwierdził podczas przesłuchania przed senacką komisją sił zbrojnych. – Szanuję te obawy. Marynarka wojenna i Korpus Piechoty Morskiej posiadają już niezwykłą wiedzę operacyjną w swoich szeregach. Moją rolą jest wykorzystanie tej wiedzy i wzmocnienie jej, aby wyjść poza status quo i podjąć zdecydowane działania z podejściem zorientowanym na wyniki.
Drodzy Czytelnicy! Dziękujemy Wam za hojność, dzięki której Konflikty pozostaną wolne od reklam Google w kwietniu.
Zabezpieczywszy kwestie podstawowe, możemy pracować nad realizacją ambitniejszych planów, na przykład wyjazdów na zagraniczne targi, aby sporządzić dla Was sprawozdania, czy wyjazdów badawczych do zagranicznych archiwów, dzięki czemu powstaną nowe artykuły.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Z tą zbiórką zwracamy się do Czytelników mających wolne środki finansowe, które chcieliby zainwestować w rozwój Konfliktów. Jeśli nie macie takich środków – nie przejmujcie się. Bądźcie tu, czytajcie nas, polecajcie nas znajomym mającym podobne zainteresowania. To wszystko ma dla nas ogromną wartość.
Jasno widać, że priorytetem dla Phelana będzie odbudowa stoczni i zapasów amunicji US Navy. Co istotne, jasno zadeklarował on zamiar podążania ścieżką wytyczoną przez sekretarza marynarki w administracji Bidena, Carlosa Del Toro, w kwestii odbudowy zdolności amerykańskiego przemysłu stoczniowego – ściągnąć inwestycje od azjatyckich sojuszników znanych z silnej branży budowy okrętów, czyli Japonii i Korei Południowej. Co ważniejsze, pomysł ten popiera sam Trump. Już 7 listopada ubiegłego roku, a więc dwa dni po wyborach, dzwonił on do prezydenta Korei Południowej Yoon Suk-yeola (impeachmentowanego 14 grudnia po nieudanym zamachu stanu) właśnie w sprawie współpracy z tamtejszym przemysłem stoczniowym.
Przytoczmy jeszcze kilka wypowiedzi Johna Phelana na temat stoczni, ogólnej sytuacji i planów na przyszłość:
– To prawie tak, jakbyś czekał na kryzys, który zapoczątkuje wydarzenia – mówił przed senacka komisją. – W wojennym biznesie to niebezpieczne miejsce. Wniosę do tego poczucie odpowiedzialności. Jestem dobry w ustanawianiu pętli informacji zwrotnych, tworzeniu odpowiedzialności i upewnianiu się, że ludzie wykonują swoje zadania.
Phelan zapowiada też posprzątanie bałaganu w straszliwie opóźnionym programie fregat typu Constellation.
Jeszcze więcej o stoczniach
Administracja Trumpa uznała odbudowę przemysłu stoczniowego za jeden ze swoich priorytetów. W Białym Domu powołano specjalne biuro do spraw przemysłu stoczniowego. Nowa administracja widzi w tym jednocześnie okazję do uderzenia w Chiny. W myśl Ustawy o żegludze handlowej z roku 1920 (tak zwanej Ustawy Jonesa) wszystkie towary muszą być przewożone między amerykańskimi portami na pokładzie statków pod banderą USA i obsadzonych przez amerykańskie załogi. Jak donosi Wall Street Journal, w planach jest objęcie wszystkich statków zbudowanych w Chinach zawijających do amerykańskich portów wysokimi opłatami. Ma to zachęcić armatorów do kupowania statków gdzie indziej, najlepiej w USA.
Ale stocznie japońskie i południowokoreańskie zdają się dla głównego lokatora Białego Domu także w porządku. O ile jeszcze w trakcie kampanii wyborczej Trump opowiadał się przeciw przejęciu US Steel przez japońskie Nippon Steel (umowę ostatecznie zablokował Biden), o tyle nie komentował przejęcia filadelfijskiej Philly Shipyard przez Hanwha Ocean. Brak też komentarzy na temat wykupienia przez ten sam południowokoreański koncern 9,9% udziałów w australijskim Austalu. Jaki ma to związek z US Navy? Austal jest właścicielem stoczni w Mobile w stanie Alabama i centrum serwisowe w San Diego.
Warto jeszcze dodać, że 12 marca należącą do Hanwha Ocean stocznię Geoje opuścił pomocniczy okręt logistyczny USNS Wally Schirra (T‑AKE 8) typu Lewis and Clark. Był to pierwszy przypadek przeglądu połączonego z remontem dużej amerykańskiej jednostki w południowokoreańskiej stoczni. Prace obejmowały wymianę steru i usuwanie korozji z kadłuba. Serwisowanie okrętów i jednostek pomocniczych US Navy w stoczniach japońskich i indyjskich już stało się normą. Były sekretarz marynarki Del Toro zapowiadał, że będzie tak dziać się jeszcze częściej. Azjatyckie stocznie pracują szybko i sprawnie, jednostek nie trzeba odwoływać do kraju, a własne stocznie mogą przeznaczyć więcej mocy na budowę nowych okrętów.
Nowe ustawy
13 marca do Izby Reprezentantów wpłynął projekt ustawy Save Our Shipyards Act (Ustawa „Ocalić nasze stocznie”). Projekt został złożony przez troje kongresmenów: republikanów Marka Greena i Jen Kiggans oraz demokratę Dona Davisa. Ustawa proponuje powołanie narodowej komisji do spraw morskiej bazy przemysłowej. Głównym zadaniem komisji będzie opracowanie rekomendacji w sprawie odbudowy potencjału stoczniowego.
It is critical that America strengthens our Navy and maritime industry. The Save Our Shipyards Act creates an opportunity to counter China, fosters a more steadfast shipbuilding sector, and bolsters our naval fleet. https://t.co/ZEKloTkU4V pic.twitter.com/H6y4oBdOOz
— Heritage Action (@Heritage_Action) March 23, 2025
To niejedyny tego typu projekt. W Senacie trwają prace nad Ships For America Act (Ustawa „Statki dla Ameryki”), zaproponowanej przez demokratę Marka Kelly’ego. Ten projekt podchodzi do sprawy od nieco innej strony. Ships For America Act zakłada powołanie w ramach władzy wykonawczej specjalnego urzędu odpowiedzialnego za kwestie związane z przemysłem stoczniowym i jego pracą na potrzeby tak Pentagonu, jak i Departamentu Transportu. Pomysł cieszy się poparciem doradcy do spraw bezpieczeństwa narodowego Mike’a Waltza.
One Step Forward in a Marathon
-Ships for America Act launched-
This bill represents a first step only, an appreciation that our maritime industry is now a strategic vulnerability. Fixing that requires a comprehensive effort – incentivize investment in our maritime communities,… pic.twitter.com/4H6unFOERu
— Brent D. Sadler (@brentdsadler) December 19, 2024
Stocznie mają takie wsparcie nowej administracji, że aż są wykluczane ze wszelkich redukcji oraz pomysłów Elona Muska (w założeniu oszczędnościowych i racjonalizatorskich). Zaczęło się od apelu demokratycznych kongresmenów z okręgów powiązanych z branżą stoczniową, w którym stwierdzili, że zamrożenie zatrudnienia cywilnych pracowników sektora obronnego spowodowało „chaos i niepewność”, a to z kolei zaszkodziło „ważnemu wzrostowi, który jest potrzebny w naszych stoczniach”. Sekretarz obrony Pete Hegseth dołączył do stoczniowców również pracowników magazynów i wojskowych placówek medycznych.
Przypomnijmy, że pod koniec zimnej wojny w USA działało trzynaście stoczni państwowych pracujących na potrzeby marynarki wojennej. W następnych latach ich liczba spadła do czterech: Norfolk, Portsmouth, Puget Sound i Pearl Harbor.
Inne wzory z Azji
Odbudowa potencjału stoczniowego to jedno, a jego wykorzystanie to drugie. Na widnokręgu nie ma projektów ustaw morskich, jak te z okresu poprzedzającego pierwszą wojnę światową, w ramach których co roku rozpoczynano budowę konkretnej liczby jednostek różnych klas. Coś na kształt tego przetrwało w Japonii, wprowadzającej do służby każdego roku jeden okręt podwodny. Najnowszy z nich, Raigei, podniósł banderę 5 marca. To czwarta jednostka typu Taigei. Poprzednia, Jingei, weszła do służby 8 marca 2024 roku.
らいげい呉に来たよー!
まだ船体が綺麗 pic.twitter.com/QI6llSRRwg— とまとまる (@umikurage116) March 19, 2025
Do japońskich wzorców chce się odwoływać Ronald O’Rourke z Congressional Research Service, instytutu badawczego Kongresu. W trakcie wystąpienia przed komisją sił zbrojnych Izby Reprezentantów dowodził, że w ten sposób Japonii udało się „zapewnić stabilność bazy przemysłowej do budowy okrętów podwodnych i zmaksymalizować wydajność produkcji okrętów podwodnych”. Zauważmy przy tym, że w Japonii czas budowy konwencjonalnego okrętu podwodnego utrzymuje się na poziomie pięciu lat, natomiast w USA w ciągu ostatnich dwudziestu lat czas budowy wielozadaniowego okrętu podwodnego o napędzie atomowym wydłużył się z sześciu do dziewięciu lat.
Nie jest to jedyna idea O’Rourkego. Od lat zaleca on, aby spadającą liczbę okrętów podwodnych US Navy zrekompensować rozbudową japońskiej floty podwodnej. W 2010 roku liczba okrętów podwodnych Morskich Sił Samoobrony skokowo wzrosła z 16 do 22. Osiągnięto to poprzez wydłużenie okresu eksploatacji z 16 do 22 lat. O’Rourke chętnie widziałby zwiększenie tym samym sposobem liczebności z obecnych 22 do 30 lat. Japończycy są jednak bardzo sceptyczni co do tego pomysłu. Wydłużenie okresu służby i zwiększenie liczby okrętów wymagałoby poważnej reorganizacji zaplecza technicznego i logistycznego Kaijō Jieitai. Do tego Japonia będzie mieć poważne problemy ze skompletowaniem dodatkowych załóg i personelu technicznego wynikające ze starzenia się społeczeństwa i malejącej liczbą chętnych do służby wojskowej.