8 lutego japoński okręt podwodny Sōryū zderzył się z masowcem Ocean Artemis. Jako że minęło już prawie dziesięć dni, kurz już opadł, a szum informacyjny trochę przycichł. Można więc spojrzeć na wypadek spokojnym wzrokiem i – mimo że strona japońska oszczędnie informuje o kolejnych faktach – pokusić się o rekonstrukcję możliwych przyczyn zderzenia, a także o kilka prognoz na przyszłość.

Do kolizji doszło o godzinie 10.58 czasu lokalnego około 22 mil morskich na południowy-wschód od przylądka Ashizuri na wyspie Sikoku, a więc od strony Oceanu Spokojnego, ale już na wodach szelfu kontynentalnego. Pływający pod hongkońską bandera masowiec Ocean Artemis szedł z ładunkiem rudy żelaza z Qingdao w Chinach do Kobe. Sōryū natomiast miał wracać z rejsu szkoleniowego. Zderzenie nastąpiło w trakcie wynurzania.

Jak widać na zdjęciach opublikowanych przez japońską straż wybrzeża, w wyniku kolizji doszło do uszkodzenia kiosku okrętu podwodnego. Prawoburtowy ster głębokości właściwie został przełamany na pół, a z kiosku odpadły elementy pokrycia anechoicznego pochłaniającego fale akustyczne sonarów aktywnych. Poważnym uszkodzeniom uległy też anteny i jeden z dwóch peryskopów. Miało to poważne konsekwencje, bowiem Sōryū został pozbawiony łączności i mógł nawiązać kontakt z dowództwem bazy Morskich Sił Samoobrony w Kure dopiero po blisko czterech godzinach, gdy znalazł się w zasięgu sieci komórkowej.



Mimo wszystko okręt o własnych siłach dotarł do portu Kochi na Sikoku. Trzech członków załogi doznało lekkich obrażeń, nie wymagali jednak hospitalizacji. Nie wiadomo, jakie uszkodzenia odniósł Ocean Artemis. Masowiec przekierowano do Kurashiki, około 130 kilometrów na zachód od Kobe, gdzie dotarł 13 lutego. Śledztwo w sprawie kolizji prowadzi japońska straż wybrzeża.

Co się stało?

Oczywiście pojawia się pytanie, jak okręt podwodny mógł nie zauważyć statku o wyporności 51 tysięcy ton długości 229 metrów przy dobrej pogodzie i w biały dzień. Charakter kolizji przypomina jednak, iż wynurzanie na zatłoczonych morskich szlakach bywa dla okrętów podwodnych dość niebezpiecznym manewrem. Uszkodzenia kiosku wskazują, że Ocean Artemis szedł za za Sōryū. Tymczasem za obserwację tylnej półsfery odpowiada sonar holowany, który na czas wynurzenia jest wciągany. Do czasu osiągnięcia głębokości peryskopowej i podniesienia peryskopu okręt jest więc ślepy na to, co dzieje się za rufą.

Obraz ryzykownej sytuacji, w której znajdują się wówczas okręty podwodne, nakreślił dla serwisu The Drive pragnący zachować anonimowość były oficer US Navy. Przede wszystkim odczyty sonarów na wodach otwartych i przybrzeżnych mogą drastycznie się różnić, co wprowadza w błąd nawet doświadczonych operatorów. Jako że Sōryū najprawdopodobniej kierował się na północ, w stronę japońskich wód wewnętrznych, sonary dziobowe i burtowe, a za nimi systemy bezpieczeństwa priorytetowo traktowały zatłoczone wody przybrzeżne. Tymczasem Ocean Artemis zbliżył z prędkością między 7,7–11,1 węzła od strony otwartego oceanu.

Zważywszy na rozmiar masowca, była to najgorsza sytuacja z punktu widzenia hydrodynamiki. W wyniku efektu Venturiego wypierający około 3 tysięcy ton Sōryū mógł po prostu zostać zassany w stronę potężnego kadłuba statku i nie miał szans uciec, zwłaszcza że załoga najprawdopodobniej zbyt późno dostrzegła niebezpieczeństwo. Taka przyczynę wypadku sugeruje wypowiedź ministra obrony Nobuo Kishiego, który poinformował, że Ocean Artemis był widoczny przez peryskop okrętu podwodnego, ale było już za późno, aby uniknąć zderzenia.



Nie byłby to pierwszy taki przypadek. W roku 2007 amerykański okręt podwodny USS Newport News (SSN 750) typu Los Angeles, a więc jednostka znacznie większa od Sōryū, został w roku 2007 w cieśninie Ormuz zassany przez japoński tankowiec Mogamigawa o wyporności 300 tysięcy ton. Newport News odniósł wówczas uszkodzenia kadłuba w części dziobowej. Dowodzący okrętem oficerowie zostali dyscyplinarnie pozbawieni stanowisk. Inną czynnikiem, który można brać pod uwagę, są pływy morskie. Ich działanie mogło zepchnąć okręt podwodny w stronę masowca.

Mimo wszystko pozostają liczne wątpliwości. Wspomniany już amerykański oficer, były podwodnik, zwraca uwagę, że peryskop Sōryū, chociaż podniesiony, nie ma żadnych widocznych uszkodzeń, co jest zastanawiające w obliczu zniszczenia anten łączności. Sugeruje on, że w grę może wchodzić czynnik ludzki. Zmęczenie załogi po ćwiczeniach mogło doprowadzić do obniżenia koncentracji i sprawności. Załogi okrętów podwodnych poddawane są dużym obciążeniom psycho-fizycznym (o czym pisaliśmy już na przykładzie chińskiej marynarki wojennej).

Nie można też wykluczyć nadmiernej pewności siebie wynikającej z rutyny. Cytowany przez The Drive oficer stwierdza poza tym, że na morzu „zdarzały się już głupsze rzeczy”. Dobrym przykładem takiej głupoty, choć na powierzchni, jest podjęta w kwietniu ubiegłego roku przez wenezuelski patrolowiec Naiguatá próba taranowania wycieczkowca RCGS Resolute. Przy olbrzymiej różnicy rozmiarów wynik mógł być tylko jeden: patrolowiec poszedł na dno. Innym głośnym wypadkiem była zatonięcie norweskiej fregaty KNM Helge Ingstad po kolizji z tankowcem Sola TS w roku 2018.

Z kolei Aaron Amick, doświadczony sonarzysta służący przez dwadzieścia lat na amerykańskich okrętach podwodnych, na podstawie analizy uszkodzeń widocznych na zdjęciach doszedł do wniosku, że załoga Sōryū powinna dostrzec Ocean Artemis przed kolizją. Jego zdaniem okręt podwodny znajdował się na głębokości peryskopowej lub szykował się do wynurzenia i został zassany przez przechodzący obok duży masowiec.



Przeczytaj też: Jeden za wszystkich. Jak Henry Red Erwin uratował B-29

Co dalej?

Cały czas trwa ocena uszkodzeń Sōryū. W rozmowie z Defense News Collin Koh z Instytutu Obrony i Studiów Strategicznych singapurskiej S. Rajaratnam School of International Studies zwrócił uwagę, że nie wygląda na to, aby uszkodzenia dotknęły także kadłuba okrętu, zaś naprawa kiosku nie powinna zająć wiele czasu. Problemy zapewne zaczną się dopiero później – przy powrocie jednostki do służby. Próby, a zwłaszcza sprawdzanie charakterystyk akustycznych okrętu, mogą potrwać nawet rok.

Wypadnięcie Sōryū z linii nie wpłynie jednak zdaniem Koha na gotowość operacyjną japońskiej floty podwodnej. Przy dwudziestu dwóch jednostkach w służbie i dwóch szkoleniowych potencjał Morskich Sił Samoobrony na tym polu jest bardzo duży, nawet jeżeli Amerykanie wzywają Japończyków do jego zwiększenia. Koh widzi natomiast możliwość zwiększenia obciążenia i presji na japońskie siły morskie w związku ze spodziewanym kompleksowym przeglądem i ponowną oceną norm bezpieczeństwa operacyjnego.

Duch Ehime Maru

Wypadek z udziałem Sōryū i Ocean Artemis odbił się w Japonii szerokim echem w związku z przypadającą 9 lutego dwudziestą rocznicą zatonięcia kutra Ehime Maru. Należąca do Technikum Rybackiego w Uwajimie jednostka została w roku 2001 zatopiona u wybrzeży Hawajów przez amerykański okręt podwodny USS Greeneville (SSN 772) typu Los Angeles. W wyniku tej tragedii z trzydziestu pięciu osób na pokładzie Ehime Maru zginęło dziewięć: czterech uczniów, dwóch nauczycieli i trzech członków załogi.



Przyczyną wypadku było nieprzestrzeganie procedur i lekkomyślność dowódcy okrętu podwodnego, komandora porucznika Scotta Waddle’a. Greeneville miał feralnego dnia na pokładzie cywilnych gości, dla których wykonano demonstracyjne awaryjne wynurzenie, bez sprawdzenia, co dzieje się na powierzchni oceanu. W raporcie na temat przyczyn wypadku opublikowanym przez amerykańskie władze w roku 2005 wskazano na pośpieszny rozkaz awaryjnego wynurzenia wydany przez Waddle’a i nieumiejętne radzenie sobie przez załogę z cywilnymi gośćmi.

Jeśli wziąć pod uwagę rosnącą intensywność ruchu morskiego, wypadki z udziałem okrętów i jednostek cywilnych będą coraz częstsze. Konieczne będzie więc opracowanie nowych procedur. Problem staje się szczególnie istotny wraz z coraz szerszym wdrażaniem okrętów o cechach stealth, które są trudne do prawidłowego rozpoznania dla cywilnych radarów. W trakcie prób w roku 2016 doświadczył tego niszczyciel USS Zumwalt. Wykazano wówczas, że że dwustumetrowy okręt jest widziany przez radary jednostek cywilnych jako kilkunastometrowa łódź rybacka. Rozwiązaniem okazało się zawieszenie na nadbudówce metalowych cylindrów zwiększających powierzchnię odbicia okrętu.

Przeczytaj też: USS Bismarck Sea. Ostatni zatopiony lotniskowiec US Navy

Kaijō Jieitai