Dziesiąte urodziny Królowej Elżbiety

17 lipca 2014 roku zapisał się w historii dwojako. Z jednej strony właśnie tego dnia rosyjskie bojówki dowodzone przez Igora Girkina „Striełkowa” zestrzeliły Boeinga 777 linii Malaysia Airlines i zamordowały blisko 300 niewinnych osób. Z drugiej – rozpoczęła się nowa era w historii brytyjskiej marynarki wojennej, ponieważ w stoczni koncernu Babcock w Rosyth zwodowano lot­nis­ko­wiec HMS Queen Elizabeth (R08).

To pierwszy z dwóch okrętów nowego typu, mającego odtworzyć w Royal Navy możliwość użycia pokładowych samolotów bojowych i sprawić, że brytyjska mary­narka wojenna znów stanie się flotą godną mocarstwa. Ten pierwszy plan bez wątpienia się powiódł, ten drugi – tak średnio. Z okazji dzisiejszej rocznicy przyj­rzyjmy się dotych­cza­sowej służbie tego niewątpliwie awangardowego okrętu.

Garść historii

Ostatnimi klasycznymi lotniskowcami Royal Navy były HMS Ark Royal (R09) i HMS Eagle (R05), które opuściły banderę jeszcze w latach 70. Dłużej – do 1984 roku – pozostał w służbie HMS Hermes (R12) typu Centaur. Ten jednak, choć powstał jeszcze jako klasyczny lotnis­ko­wiec w układzie CATOBAR (z katapultami i linami hamującymi), w toku służby został wypo­sa­żony w skocznię i zin­teg­ro­wany z samolotami STOVL, czyli, rzecz jasna, z Sea Harrierami.

Po tej modyfikacji typowa grupa lotnictwa Hermesa składała się z maksymalnie 28 Sea Harrierów i dziewięciu śmigłowców Westland Sea King. W praktyce – w tym nawet podczas wojny falklandzkiej – zawsze było ich mniej. Dla porównania: Ark Royal i Eagle mogły zabierać maksy­mal­nie po 50 statków powietrznych.

Kiedy Hermes żegnał się w Wyspami Brytyjskimi i ruszał w drogę do swojej nowej ojczyzny, Indii, gdzie otrzymał nazwę Viraat, w służbie były już dwa z trzech nowych lotniskowców lekkich typu Invincible. Ba, sam Invincible zdążył nawet wziąć udział w wojnie falklandzkiej. Okręty tego typu przeszły jednak w toku projek­to­wa­nia szereg meta­morfoz, które odbiły się negatyw­nie na końcowej postaci jednos­tek i ograniczyły ich możliwości.

Jeszcze w latach 60. rozpoczęto prace projektowe nad okrętem określanym roboczo jako CVA-01. W planach była budowa czterech jednostek, które miały z naddatkiem wypełnić lukę po spodziewanym wycofaniu Hermesa, Ark Royala i Eagle’a. Wyporność nowego lotniskowca miała wynosić co najmniej 60 tysięcy ton. Uznano to za minimum konieczne do zaokrę­to­wa­nia odpowiednio licznej grupy nowoczesnych samolotów pokładowych.

Pomysł budowy takich okrętów nie cieszył się popularnością. Marynarka prze­gry­wała w gabinetowych starciach z lobby bombowym RAF-u. Projekt był więc coraz bardziej odchudzany. Przełomem okazało się zwycięstwo Partii Pracy w wyborach 1964 roku. Ich efektem były cięcia w wydatkach na obronę i wycofanie się z terenów na wschód od Suezu. Prace projektowe nad CVA-01 anulowano jeszcze w latach 60.

Ale do pary z CVA-01 projektowano też krążowniki lekkie z dużym pokładem lotniczym, które miały zapewnić lotniskowcom ochronę głównie przed radzieckimi okrętami podwodnymi. Gdy projekt CVA-01 upadł na dobre, projekt krążowników lotniczych zaczął żyć własnym życiem i wkrótce wyewoluował do postaci dużych krążowników, wciąż z dużym pokładem lotniczym. Ostatecznie wygrała koncepcja okrętów z ciągłym pokładem lotniczym, wciąż jednak myślano o nich w kategoriach krążowników i tak też prezentowano je biurokratom. Jeszcze kiedy w 1973 roku zamawiano pierwszy okręt, określano go w dokumentach jako krążownik śmigłowcowy.

Fakty były jednak nieubłagane: główne zespoły floty potrzebowały samolotów pokładowych, a nie tylko śmigłowców, choćby tylko do samoobrony. W 1975 roku zaczęły się więc prace nad pokładową wersją Harriera, w których istotną rolę odegrał zmarły niedawno Sharkey Ward. Minęło kilka lat, Argentyna dokonała inwazji Falklandów – i trudno byłoby sobie wyobrazić, jak Brytyjczycy mogliby wygrać tę wojnę, gdyby mieli Hermesa, ale nie mieli Invincible’a.

Kolejne dwie dekady minęły bez sensacji, okręty przechodziły moder­ni­zacje, aż w końcu w 2006 roku Royal Navy wycofała ze służby Sea Harriery. Odtąd jedynymi samolotami bojowymi na pokładzie brytyjskich lotniskowców lekkich były Harriery GR.7 należące do Royal Air Force. Ten stan rzeczy trwał jeszcze przez cztery lata, ale kiedy RAF także wycofał swoje Harriery, ostatnie dwa pozostające w służbie lotniskowce typu Invincible – Ark Royal i Illustrious – zostały auto­ma­tycz­nie zde­gra­do­wane do roli śmig­łow­cow­ców. Ark Royal opuścił zresztą banderę wkrótce potem. Illustrious wytrzymał „aż” do sierpnia 2014 roku.

Do wprowadzenia do służby Queen Elizabeth miały minąć jeszcze ponad trzy lata. Na ten czas jedynym brytyjskim okrętem lotniczym pozostał śmigłowcowiec desantowy HMS Ocean (L12).

Kto tu jest gospodarzem, co?

Przystępując do projektowania okrętów, które w przyszłości miały się stać nowym typem Queen Elizabeth, Brytyjczycy chcieli uniknąć błędów popełnionych w typie Invincible. Nowe okręty miały uniknąć kłopotów z tożsamością, od początku (czyli od późnych lat 90.) zakładano, że będą to lotniskowce z prawdziwego zda­rze­nia. Szybko odrzucono koncepcję napędu nuklearnego, szybko też postanowiono, że wyporność powinna wynosić około 65 tysięcy ton – około dwóch trzecich wyporności typu Nimitz i trzy razy więcej niż typu Invincible.

W 2002 roku ostatecznie wybrano też ścisłą integrację z F-35B. Nowe lotniskowce nie miały być po prostu lotniskowcami, miały być „light­nin­gow­cami” zdolnymi wykorzystać do maksimum zdolności nowo opracowywanego samolotu bojowego. Przewidziano wprawdzie możliwość przyszłej konwersji do konfiguracji CATOBAR, ale na razie – dopóki nie pojawią się samoloty bojowe nowej generacji potrzebujące katapulty – typ Queen Elizabeth miał być ograniczony do użycia jedynie samolotów STOVL.

Praktycznie od samego początku zakładano też, że lotniskowce będą regularnie przyjmowały na pokład gości z amerykańskiego Korpusu Piechoty Morskiej na swoich F-35B. Rozważano opcję przydzielenia na stałe jednej eskadry F-35B Korpusu Piechoty Morskiej do brytyjskiego lotnictwa pokładowego obok dwóch planowanych eskadr brytyjskich.

Szybko stało się jasne, że Royal Navy będzie wykorzystywać lotniskowce rotacyjnie – kiedy jeden będzie odbywać rejs operacyjny, drugi będzie przechodzić remonty, szkolić załogi i tak dalej. Wielka Brytania zamówiła tylko 48 F-35B z planowanych 138, tymczasem na każdym lotniskowcu może bazować 36 maszyn tego typu. Teoretycznie mogłoby to wystarczyć do zebrania pełnego komponentu lotniczego, ale w praktyce (ze względu na przykład na remonty czy wykorzystywanie samolotów do szkolenia na lądzie) należy zakładać, że z 48 samolotów na lotniskowiec będzie mogła trafić jedynie połowa.

Admiralicja obawiała się jednak reakcji opinii publicznej (podatnikom mogło się nie spodobać, że ame­ry­kań­skie wojsko bardziej skorzystało na wielo­miliar­do­wym programie lotnis­kow­ców typu Queen Elizabeth niż brytyjskie), a także ewentualnych spięć na szczeblu dowódczym. W skrajnym przypadku na brytyjskich lotniskowcach mogłoby się znaleźć więcej amerykańskich Lightningów II niż brytyjskich, co teoretycznie mogłoby sprawić, że Pentagon będzie sobie rościł prawo do decydowania o sposobie wykorzys­tania okrętów.

Dyskusje między Waszyngtonem a Londynem w tej sprawie udało się doprowadzić do pomyślnego końca dopiero pod 2016 roku, kiedy obie strony podpisały porozumienie o wzajemnym dostępie do okrętów lotniczych. Oznaczało to, że również Brytyjczycy uzyskali prawo do rozmieszczania swoich samolotów na amerykańskich jednostkach i że zażegnano wszelkie spory kompetencyjne.

Nietypowa konstrukcja

Typ Queen Elizabeth wyróżnia się przede wszystkim zastosowaniem układu z dwiema nadbudówkami. Niemal wszystkie okręty z ciągłym pokładem lotniczym mają jednak pojedynczą „wyspę”. Skoro więc Brytyjczycy zdecydowali się na odejście od sprawdzonej koncepcji, musieli mieć solidny powód. I rze­czy­wiś­cie, mieli, i to nawet dwa powody – jeden konstrukcyjny i jeden funkcjonalny.

Kiedyś poświęciliśmy obszerny artykuł temu zagadnieniu. Tu przy­pom­nijmy tylko najważniejsze punkty.

Podstawowy powód wiąże się z konstrukcją napędu. Okręt typu Queen Elizabeth napędzany jest przez cztery silniki dieslowskie i dwie turbiny gazowe zgrupowane w układzie 2+1. Położenie nadbudówki i siłowni okrę­to­wej są zaś ściśle ze sobą powiązane. Dzięki rozdzieleniu nadbudówek można rozdzielić również instalacje poboru powietrza i wydechowe, które biegną właśnie przez nadbudówki. To pozwala rozdzielić i odsunąć od siebie same maszynownie, co z kolei wyraźnie przekłada się na przeżywalność okrętu. Żeby uzyskać ten sam efekt z jedną nadbudówką, musiałaby ona być dużo dłuższa i zajmować więcej miejsca na pokładzie lotniczym.

Ostateczny projekt typu Queen Elizabeth dowodzi, że byłoby to miejsce zajęte niepotrzebnie. Turbiny umieszczono w sponsonach pod nadbudówkami, a pomiędzy nimi zmieszczono podnośnik lotniczy. Dzięki temu jednocześnie pod względem konstrukcyjnym turbiny i hangar nie przeszkadzają sobie nawzajem. Uprościło to również proces konstrukcji: każdą nad­bu­dówkę można było zbudować osobno jako jeden komponent i dostarczyć do Rosyth. Tylna „wyspa” powstała w Glasgow, przednia – w Portsmouth. Ta druga, określana jako Upper Block 07, została zamontowana w marcu 2013 roku. Skonstruowany przez BAE Systems blok o długości 27 metrów, wysokości 22 metrów i masie 680 ton został ukończony 1 lutego i przetransportowany do stoczni na barce.

Użycie podwójnej nadbudówki ma też pozytywny wpływ na funkcjonalność okrętu w warunkach zupełnie rutynowych. Przede wszystkim dwie mniejsze nadbudówki sprawiają, że mniejsze są także turbulencje nad pokładem lotniczym wywołane ruchem okrętu względem powietrza. Ułatwia to również pracę parze radiolokatorów – radar obserwacji przestrzeni powietrznej S1850M (wyróżniający się charakterystyczną czarną anteną) umieszczono na przedniej nadbudówce, a radar średniego zasięgu Type 997 Artisan 3D – na tylnej. Mimo że oba urzą­dze­nia pracują na różnych często­tli­woś­ciach, zbytnia bliskość anten mogłaby powodować zakłócenia.

Rozdzielono również prowadzenie okrętu od prowadzenia operacji lotniczych. Przednia nadbudówka, dająca dobry widok na dziób, zawiera pomost nawigacyjny. Z kolei flyco, czyli stanowisko zarządzania grupą lotniczą, znajduje się w tylnej „wyspie”. Dzięki temu nie jest już tylko przystawką, a marynarze odpowiadający za tę część funkcjo­no­wania okrętu mają dużo większą swobodę poruszania się i organizacji swojej pracy. Przeszklone stanowisko dowo­dzenia daje im zaś doskonały widok na pokład lotniczy, a zwłaszcza na samoloty podchodzące do lądowania.

Pod Białą Banderą

Pierwszym dowódcą Queen Elizabeth został komandor Jerry Kyd (właśnie on był dowódcą HMS Ark Royal, kiedy odbywał się ostatni start poczciwego Harriera z okrętu typu Invin­cible). Pod jego komendą latem 2017 roku, jeszcze przed oficjalnym pod­nie­sie­niem bandery, okręt przeszedł jeszcze ostatni cykl prób morskich, który nie obył się bez kontrowersji. Jako że wyjście w morze znacząco się opóźniło, strona internetowa wyda­wa­nego w Portsmouth dziennika The News informowała, że wśród załogi lotniskowca morale jest rekordowo niskie. Przy brakach kadrowych na uwięzionym przy nabrzeżu okręcie marynarzy szybko dopadała szarość i depresja.

Kiedy okręt w końcu wyszedł w morze, znalazł się pod ostrzałem… rodzimych mediów. Daily Mail alar­mo­wał, że za lotniskowcem podąża sfora rosyjskich okrętów i samolotów, aby zbadać jego sygnaturę elektro­mag­ne­tyczną i akustyczną (jest to powszechną na świecie praktyką). Na łamach dziennika The Telegraph pojawiła się wiadomość, jakoby okręt miał na swoich kom­pu­te­rach system operacyjny Windows XP, mało odporny na ewentualne cyber­ataki. Informacja okazała się fałszywa. Większość brytyjskiej floty nawodnej używa bowiem niekomercyjnego systemu Windows for Warships, opartego na Windowsie 2000, sam lotniskowiec natomiast nie ma na pokładzie żadnych produktów Microsoftu.

Do krytyki Big Lizzy dołączył The Times, który określił projekt budowy drogich lotniskowców jako powód złego finansowania wojsk lądowych. Wtórował mu The Guardian, krytykując lotniskowce jako „przejaw manii wielkości” i nazywając je „rozczarowująco brzydkimi”.

Same próby również nie przebiegły bezproblemowo. 3 lipca na Queen Elizabeth po raz pierwszy wylądował śmigłowiec. Zaszczyt posadzenia wiropłata na pokładzie lotniczym przypadł kapitanowi Luke’owi Wraithowi z 820. Eskadry Lotnictwa Morskiego. Śmigłowiec Merlin HM.2 wylądował bez jakichkolwiek problemów. Ale miesiąc później w tym samym miejscu wylądował, nieniepokojony przez nikogo, mały amatorski dron sterowany przez osobę prywatną.

– Jestem zdumiony, jak łatwo udało mi się wylądować na lotniskowcu. Po pierwsze: ponieważ nikt nie próbował temu zapobiec, mimo że ochrona na łodziach machała w kierunku drona. A po drugie: dlatego, że wiatr w tym czasie był bardzo silny i system kontroli doradził mi lądowanie – powiedział anonimowy operator.

Nowy lotniskowiec oficjalnie wszedł do służby w Royal Navy 7 grudnia 2017 roku. Trudno jednak nie zauważyć z przymrużeniem oka, iż podniósł banderę jako śmig­łow­co­wiec, gdyż przyjmował już na pokład Merliny, Wildcaty i Chinooki, ale nie był jeszcze zintegrowany z F-35B. Ten proces miał ruszyć dopiero w przyszłym roku. A jeszcze w międzyczasie dowie­dzie­liśmy się, że okręt… przecieka. Brukowiec The Sun ujawnił, że Big Lizzy nabiera 200 litrów wody na godzinę. Powodem są źle działające gumowe uszczelnienia u nasady jednej ze śrub, przez co woda dostaje się do kadłuba wzdłuż wału napędowego. Koszty usunięcia usterki pokrył dostawca okrętu, konsorcjum Aircraft Carrier Alliance, ale nie był to bynajmniej koniec jego problemów ze śrubami.

Wreszcie samoloty

Dopiero 18 sierpniu 2018 roku Queen Elizabeth wyszła z Portsmouth w rejs do Stanów Zjednoczonych na testy z F-35B Lightningami II. Wzięły w nich udział dwa wyposażone w specjalne oprzyrządowanie samoloty stacjonujące w Naval Air Station Patuxent River w Marylandzie w ramach tak zwanego Integrated Test Force (ITF). Po raz pierwszy okręt przyjął samoloty na pokład we wtorek 25 września 2018 roku. Pierwszymi lotnikami, którym dane było wylądować na największym okręcie brytyjskiej marynarki wojennej, zostali komandor porucznik Nathan Gray z Royal Navy i – zaraz po nim – major Andy Edgell z Royal Air Force.

W ślad za pierwszymi lądowaniami poszły pierwsze starty. Tym razem również na pierwszego wyznaczono komandora porucznika Graya. Jak zapewnia brytyjskie ministerstwo obrony, wszystkie operacje lotnicze przebiegły bez zakłóceń.

– Jestem wzruszony tym, że mogę być na HMS Queen Elizabeth i widzieć powrót samolotów – mówił Kyd. – Udowadniane przez nas obecnie odtwo­rze­nie lot­nis­kow­ców wiel­ko­pok­ła­do­wych zdolnych do działania na całym świecie stanowi ważny krok naprzód dla obrony Zjednoczonego Królestwa i dla naszej zdolności dotrzymania kroku coraz szybciej rozwijającym się przeciwnikom.

Amerykanie przysłali też inne statki powietrzne: śmigłowiec MH-53E Sea Dragon z eskadry HM-15 „Black­hawks”, wyspecjalizowanej w zwalczaniu pól minowych, i pionowzlot MV-22B z eskadry VMM-264 „Black Knights” US Marine Corps. Odnotujmy też dla porządku, że 3 czerwca 2019 roku na pokładzie po raz pierwszy wylądował śmig­łowiec uderzeniowy AgustaWestland Apache AH.1 z 656. Eskadry Korpusu Lotniczego Wojsk Lądowych.

13 października 2018 roku pilot doświadczalny Peter Wizzer Wilson wylądował na pokładzie Queen Elizabeth, stosując zupełnie nową – dla Lightninga – technikę shipborne rolling vertical landing. Niektórzy krytycy w ogóle powątpiewali w możliwość skróconego lądowania F-35B. Powodem obaw były złe doświadczenia z Harrierami, na których procedurę tę uznawano za zbyt niebezpieczną, aby mogła być wykorzystywana w warunkach operacyjnych. Przy skróconym dobiegu całkowicie inny jest także sposób podejścia do lądowania, gdyż maszyna zbliża się do okrętu nie od strony burty, lecz od strony rufy. Już kilka lat wcześniej sam Wilson w rozmowie z nami tak opowiadał o tej technice następująco:

– O ile Amerykanie na okrętach typu Wasp zamierzają zawsze lądować pionowo, o tyle Brytyjczycy obmyślili nowy sposób lądowania na lotniskowcach typu Queen Elizabeth. Nazywa się on shipborne rolling vertical landing. Sam w sobie pomysł nie jest nowy, Harriery robią tak od wielu lat. Polega na jednoczesnym użyciu pionowego ciągu silników i wytwarzaniu pewnej ilości siły nośnej na skrzydłach w locie do przodu z prędkością mniej więcej sześć­dzie­sięciu węzłów, tyle, żeby unieść kilka ton uzbrojenia, z którym samolot wraca na pokład. Samolot otrzyma specjalne oprogramowanie, które pomoże pilotowi wykonać lądowanie typu SRVL, a lotniskowiec otrzyma przyrządy specjalnie do tego celu.

W trakcie testów maszyny wykonały łącznie 202 starty skrócone i pionowe oraz taką samą liczbę lądowań, w tym piętnaście z użyciem techniki skróconego dobiegu shipborne rolling vertical landing. Najciekawszą z ewolucji wykonywanych przez F-35 były pierwsze w historii lądowania „do tyłu”. Procedura ta, przewidziana na szczególne sytuacje, polega na tym, że myśliwiec nadlatuje nad lotniskowiec – co wykonalne jest tylko w przypadku maszyn pionowego startu i lądowania – od strony dziobu.

Akurat w czasie, gdy lotniskowiec przebywał w Stanach Zjednoczonych, nastąpiła zmiana na stanowisku dowódcy. Miejsce komandora Kyda (którego wkrótce mianowano dowódcą sił nawodnych Royal Navy) zajął komandor Nick Cooke-Priest. Ten jednak pozostał na stanowisku tylko do maja 2019 roku, został usunięty w związku z używaniem samochodu służbowego do celów prywatnych. Nowym dowódcą Queen Elizabeth został komandor Steve Moorhouse, którego przeniesiono ze znajdującego się jeszcze w budowie lotniskowca HMS Prince of Wales.

W tym miejscu warto zwrócić uwagę na różnicę między marynarkami wojennymi Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii. Podczas gdy Amerykanie wymagają, aby dowódcy lotnis­kow­ców byli pilotami marynarki wojennej z doświadczeniem w eskadrach pokładowych, Brytyjczycy takiego wymogu nie mają. Z dotych­cza­sowych siedmiu dowód­ców HMS Queen Elizabeth jedynie dwóch było lotnikami. Cooke-Priest latał jako obserwator na śmigłowcach Lynx, a Moor­house – również jako obser­wator, ale na Sea Kingach w roli wczesnego ostrzegania (co oznacza po prostu, że był operatorem pokładowej stacji radiolokacyjnej).

W październiku 2019 roku po raz pierwszy wylądowały na pokładzie Queen Elizabeth samoloty F-35B należące do brytyjskich sił zbrojnych oraz pilotowane przez lotników Royal Navy i Royal Air Force. We wcześniejszych próbach wyko­rzys­ty­wano bowiem maszyny stanowiące własność Amerykanów. O ile poprzedni cykl prób sprawdzał, jak okręt radzi sobie w roli pływającego lotniska, o tyle teraz Brytyjczycy u brzegów Stanów Zjednoczonych szlifowali możliwości użycia go w zadaniach bojowych.

Oprócz startów i lądowań załoga Queen Elizabeth ćwiczyła także planowanie lotów i uzbrajanie maszyn za pomocą okrętowych systemów obsługi uzbrojenia oraz działanie w składzie lotniskowcowej grupy bojowej. W tym celu do Queen Elizabeth dołączyła eskorta. Jej najważniejszym ogniwem był niszczyciel HMS Dragon (D35) typu 45, który wyszedł w morze razem z lotniskowcem. Obu okrętom od początku towarzyszył zbiornikowiec RFA Tideforce, który powstał wraz z trzema jednostkami siostrzanymi właśnie po to, aby wspierać grupy bojowe lotniskowców typu Queen Elizabeth.

Później do flotylli dołączyła także fregatę ZOP typu 23 – HMS Northum­berland (F 238). Do tego doszły śmigłowce Merlin z 814., 820. i 845. Eskadry Lotnictwa Morskiego, Wildcaty z 815. Eskadry oraz marines z kompanii Lima batalionu 42 Commando. F-35B należące do 617. Eskadry „Dambusters” stacjonującej w RAF Marham przeleciały do MCAS Beaufort 9 października. Droga przez Atlantyk zajęła im blisko dziesięć godzin. Podpułkownik John Butcher, dowódca eskadry, przyznał wówczas, że w jednostce – podtrzymującej tradycje eskadry, która w czasie drugiej wojny światowej prze­pro­wa­dziła uderzenia lotnicze na niemieckie zapory wodne (operacja „Chastise”) – panuje „atmosfera ekscytacji” przed otwarciem nowego rozdziału w historii „Dambusters”.

Na wojnie

W styczniu 2020 roku nowym dowódcą Queen Elizabeth został komandor Angus Essenhigh, podczas gdy Moorhouse, już kontradmirał, został mianowany dowódcą lot­nis­kow­co­wej grupy uderzeniowej mającej niebawem wyjść w pierwszy rejs. Wkrótce potem świat ogarnęła pandemia COVID-19. Tak więc kiedy ostatniego dnia kwietnia okręt wyszedł z Portsmouth na szkolenie FOST (Flag Officer Sea Training), na dobry początek poddany został kwarantannie na morzu. Londyn obawia się, że COVID-19 może zdezorganizować plany marynarki, tak jak to się stało w przypadku lotniskowców Charles de Gaulle i USS Theodore Roosevelt.

Pozytywny wynik FOST stał się przepustką do kolejnego etapu przygotowywania lotniskowca do pełnowymiarowych działań. We wrześniu 2020 roku piętnaście F-35B należących do jednostek lotniczych Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych zostało zaokręto­wa­nych na pokładzie Queen Elizabeth. Była to największa grupa lotnicza na brytyjskim lotniskowcu od 1983 roku.

Myśliwce pochodziły z 211. Eskadry Myśliwsko-Uderzeniowej „Wake Island Avengers” (VMFA-211) lotnictwa amerykańskiego Korpusu Piechoty Morskiej i wspomnianej 617. Eskadry Royal Air Force. Poza Lightningami w skład grupy lotniczej weszło osiem wielozadaniowych śmigłowców morskich Merlin.

Wkrótce potem u wschodnich wybrzeży Szkocji Royal Navy oficjalnie utworzyła po raz pierwszy lotniskowcową grupę bojową z HMS Queen Elizabeth na czele. Lotnis­kow­cowi towarzyszyły niszczyciele przeciwlotnicze HMS Diamond i HMS Defender typu 45, fregaty zwalczania okrętów podwodnych HMS Northumberland i HMS Kent typu 23, amerykański niszczyciel rakietowy USS The Sullivans (DDG 68) typu Arleigh Burke oraz holenderska fregata przeciwlotnicza Zr.Ms. Evertsen. Wsparcie zapewniały dwa okręty Królewskiej Floty Pomocniczej – zbiornikowiec RFA Tideforce i zaopatrzeniowiec RFA Fort Victoria. Grupa w tym składzie wzięła udział w corocznych ćwiczeniach NATO pod kryptonimem „Joint Warrior” na Morzu Północnym.

Wreszcie 22 maja 2021 roku Queen Elizabeth, pożegnana oficjalnie przez królową Elż­bietę II, wyszła w morze i rozpoczęła swój pierwszy rejs operacyjny na czele grupy ude­rze­nio­wej Carrier Strike Group 21 pod kryptonimem: operacja „Fortis”. Skład zespołu zmienił się nieznacznie: miejsce HMS Northumberland zajął HMS Richmond tego samego typu, a podwodnym komponentem eskorty został HMS Artful typu Astute. Na pokładzie lotniskowca znalazło się miejsce dla ośmiu F-35B z 617, Eskadry RAF-u i dziesięciu z eskadry VMFA-211 USMC.

Komponent śmigłowcowy składał się z czterech maszyn rozpoznawczych i uderzeniowych AW159 Wildcat HMA.2 z 815. Eskadry Lotnictwa Morskiego, trzech śmigłowców transportowo-ratowniczych AW101 Merlin HC.4 z 845. Es­kadry, czterech Merlinów HM.2 w wersji zwalczania okrętów podwodnych i trzech Merlinów HM.2 w konfiguracji ASaC, wyposażone w system wczesnego ostrzegania i kontroli Crowsnest. Merliny należą do 820. Eskadry Lotnictwa Morskiego. Merliny ASaC (Airborne Surveillance and Control) zaokrętowano po raz pierwszy.

Podstawą tego systemu jest radar Thales Searchwater 2000 AEW ze skanowaniem mechanicznym.Cechą charakterystyczną śmigłowców Merlin ASaC jest duża kopuła mieszcząca antenę radaru montowana po lewej stronie kadłuba. Do pracy kopuła jest opuszczana w dół tak, że w całości znajduje się poniżej śmigłowca i jego kadłub nie zasłania pola obserwacji radaru. Searchwater służy do wykrywania celów morskich, powietrznych i lądowych. W stosunku do wersji używanej na Sea Kingach został wzbogacony o dodatkowe tryby pracy i nowy interfejs operatora. Załoga śmigłowca składa się z trzech osób: jednego pilota i dwóch operatorów systemów rozpoznawczych.

Londyn już w roku 2018 zapo­wie­dział, że wyśle Queen Elizabeth w rejon strategicznie ważnej cieśniny Malakka. Warunki pandemii sprawiły, że – ponownie – załoga została praktycznie uwięziona na pokładzie okrętu, co dla wielu marynarzy okazało się ciężkim ciosem. Dobrze pokazuje to miniserial dokumentalny BBC The Warship: Tour of Duty, opowiadający historię tego rejsu.

Queen Elizabeth po raz pierwszy wysłała samoloty na lot bojowy w czerwcu 2021 roku w ramach operacji zwalczania bojówek islamistycznych na Bliskim Wschodzie. Zdjęcia opublikowane przez brytyjskie ministerstwo obrony opatrzono datą 18 czerwca, tę samą datę podaje komunikat USMC, ale niektóre brytyjskie media twierdzą, że pierwszy lot odbył się dopiero 20 czerwca. Trzeba jednak pamiętać, że był to jedynie chrzest bojowy samego lotniskowca. Zarówno amerykańskie Lightningi II, jak i brytyjskie Lightningi (te drugie służą pod nazwą bez rzymskiej dwójki, mimo że w obu krajach istniał już wcześniej myśliwiec o nazwie Lightning) wielokrotnie wykonywały loty bojowe na Bliskim Wschodzie.

bliższa analiza opublikowanych zdjęć i materiałów dostępnych w źródłach otwartych pozwala wyciągnąć sporo ciekawych wniosków. Przede wszystkim Amerykanie zdecydowali się pokazać, jakie uzbrojenie podwiesili na swoich maszynach. Poniższe zdjęcie pokazuje umieszczanie AMRAAM-a w komorze uzbrojenia amerykańskiego F-35B. Według nieoficjalnych informacji zdobytych przez brytyjskich dziennikarzy jedna para Lightningów wykonywała zadanie ataku na cele naziemne, podczas gdy druga para zabezpieczała pierwszą przed latającymi w pobliżu rosyjskimi myśliwcami.

Oczywiście pod względem wartości operacyjnej wkład grupy lotniczej Queen Elizabeth w wojnę z Da’isz był mniej niż symboliczny. Ale przecież nie w tym rzecz. Dla Brytyjczyków jest to kluczowy element odtwarzania gotowości i zdolności w dziedzinie użytkowania lotnictwa pokładowego – są to ćwiczenia w warunkach bojowych, pozwalające szlifować procedury i wyrabiać nawyki personelu. Amerykańskie samoloty opuściły lotniskowiec zgodnie z planem 24 listopada. Wykonały w sumie 1278 samo­loto­lotów (w tym czter­dzieści cztery bojowe w ramach operacji przeciwko islamis­tom) i spędziły w powietrzu 2200 godzin. Od lotniskowcowej grupy uderze­nio­wej odłączył się także niszczy­ciel USS The Sullivans typu Arleigh Burke. Za to 21 listopada na Queen Elizabeth przybyła para włoskich F-35B z lotniskowca Cavour.

Podczas rejsu doszło do jednego poważnego wypadku: 17 listopada F-35B startujący z lotniskowca rozbił się w wodach Morza Śródziemnego. Pilot, znany pod ksywką „Hux”, zdołał się katapultować i nawet nie wpadł do wody – jego spadochron zaczepił się o krawędź skoczni. Jego obrażenia ograniczyły się do niegroźnych poparzeń szyi od eksplozji ładunku rozrywającego kopułkę osłony kabiny. Był to pierwszy przypadek utraty F-35 podczas operacji lotniczych prowa­dzo­nych z jakiegokolwiek okrętu.

Well thank God he is still with us! That’s all I can say. pic.twitter.com/YtL6f0BFAm

— Seb H (@sebh1981) November 29, 2021

Wrak wydobyto dopiero w grudniu. Według jednego z brytyjskich brukowców poszukiwania zatopionego Lightninga trwały dwa tygodnie, a kolejny tydzień zajęła operacja podniesienia go z dna. Miejsce upadku do wody było wprawdzie dokładnie znane, ale ponieważ samolot miał (niewielką) prędkość postępową, „leciał” dalej niczym podwodny szybowiec. W związku z wyciekiem powyższego nagrania zatrzymano jednego marynarza, którego natychmiast odstawiono na ląd.

Podniesienie wraku było kwestią najwyższej wagi. Nawet poważnie uszkodzony F-35 stanowiłby łakomy kąsek dla służb wywiadowczych potencjalnych przeciwników, gdyż pozwoliłby uzyskać informacje z pierwszej ręki na temat zarówno awioniki, jak i struktury płatowca. Lightning spadł do wody z wysokości około dwudziestu metrów z minimalną prędkością postępową. Był więc w stosunkowo dobrym stanie, na pewno dużo lepszym niż japoński F-35A rozbity w 2019 roku, wokół którego krążyło tyle obaw.

Co dalej?

Carrier Strike Group 21 uznano powszechnie za sukces. Następny rejs operacyjny miał więc dalej rozwinąć zdolności Royal Navy w tym zakresie, a udział w nim miały wziąć oba lotniskowce – oczywiście nie przez cały czas, ale zakładano, że najpierw jedna, a potem druga jednostka będzie rdzeniem zespołu i że ich „kadencje” się zazębią. Ostatecznie nic z tego nie wyszło. W sierpniu HMS Prince of Wales doznał awarii układu napędowego. Na oględziny wysłano nurków, którzy zameldowali o widocznych uszkodzeniach prawego wału.

Stało się to akurat, kiedy okręt wyszedł w czteromiesięczny (jak planowano) rejs z bazy macierzystej HMNB Portsmouth do Ameryki Północnej w ramach misji „Westlant 22”, Pod względem wojskowym głównym celem wyprawy był trzymiesięczny cykl ćwiczeń z Amery­ka­nami w zakresie doskonalenia sposobu użycia samolotów bojowych F-35B i bezzałogowych statków powietrznych. Ostatecznie do Ameryki musiała się udać Queen Elizabeth, która ograniczyła się do zadań reprezentacyjnych, w tym goszczenia konferencji Atlantic Future Forum w Nowym Jorku.

Queen Elizabeth wróciła do kraju już 14 października, potem wyszła w morze na ostatnie trzy tygodnie listopada z grupą lotniczą obejmującą tylko osiem F-35B i pięć śmigłowców Merlin i dwa śmigłowce Wildcat. W tym czasie zawinęła do Oslo z wizytą kurtuazyjną.

Remont Prince of Wales zajął dziewięć miesięcy. Początkowo informowano, że usterka ważącego 33 tony wału wynikała z zahaczenia śrubą o dno lub obiekt na dnie. Potem wyszło jednak na jaw, że jeśli faktycznie doszło do takiego uderzenia, spowodowało ono jedynie, iż istniejąca już wcześniej wada unaoczniła się w postaci usterki sprzęgła tulejowego. Co gorsza, jak informował w lutym tego roku serwis Forces.net, stoczniowcy wykryli analogiczny problem w drugim z dwóch wałów napędowych. Oba wadliwe sprzęgła naprawiano więc równolegle.

Drugi udany rejs operacyjny brytyjskiej grupy lotniskowcowej przypadł tym sposobem na rok 2023. W ramach operacji „Firedrake” we wrześniu 2023 roku Queen Elizabeth przyjęła na pokład ściśle brytyjską grupę lotniczą, ale w skład jej eskorty weszła norweska fregata KNM Otto Sverdrup (F312) typu Fridtjof Nansen. Tym razem był to jednak rejs ściśle ćwiczebny, obejmujący współ­dzia­ła­nie z flotami sojuszniczymi i – po raz pierwszy w historii tego typu – operowanie pod bezpośrednimi rozkazami dowództwa NATO, a nie Royal Navy. Przez sześć tygodni Queen Elizabeth pokonała 13 tysięcy mil morskich. Statki powietrzne lądowały na jej pokładzie 944 razy.

Niestety dzie­się­cio­let­nia już Big Lizzy wciąż zmaga się z problemami wieku dziecięcego. Obecnie przebywa w stoczni Rosyth, gdzie przechodzi remont obejmujący wymianę obu wałów napędowych. Nie jest to dokładnie ten sam problem, który wcześniej wystąpił na HMS Prince of Wales, ale oczywiście ma pokrewną naturę. Usterka, do której doszło na Księciu Walii, pozostaje jedno­razo­wym wypad­kiem ograni­czo­nym do tego jednego okrętu, wynikającym z nie­właś­ciwej instalacji wału. Usterka ta wymusiła zmianę procedur kontrol­nych prze­pro­wa­dza­nych na okrętach przed wyjściem w morze. Właśnie w trakcie takiej kontroli ziden­ty­fi­ko­wano inny problem doty­czący wału napędowego na Queen Elizabeth.

Tak oto zamiast udać się na NATO-wskie ćwiczenia „Steadfast Defender”, lotniskowiec musiał ruszyć do Szkocji (napędzany tylko jedną śrubą) i pozostanie w doku naj­praw­do­po­dob­niej 24 lipca. Trzeba jednak pochwalić Royal Navy za elastyczność: gdy wyszło na jaw, że Queen Elizabeth nie będzie mogła wziąć udziału w ćwiczeniach, błys­ka­wicz­nie przy­go­to­wano Prince of Wales do wyjścia w morze. Teore­tycz­nie okręt był w goto­wości do rozpo­częcia rejsu w ciągu trzy­dzie­stu dni od wydania rozkazu. Czas ten udało się skrócić do siedmiu dni. Dobrze to wróży na wypadek ewentu­alnych przysz­łych kryzysów na arenie między­narodowej.

Odnotujmy jeszcze na koniec, że w styczniu 2025 roku stanowisko dowódcy Queen Elizabeth obejmie – po raz pierwszy w historii brytyjskich okrętów lotniczych – kobieta. Następcą komandora Willa Kinga zostać ma koman­dor porucznik Claire Thompson. W przeszłości dowodziła ona fregatą HMS Montrose (F236) typu 23 i została odznaczona Orde­rem Imperium Brytyjskiego za sprawność w zwalczaniu przemytu na Bliskim Wschodzie.