14 lutego lotniskowiec USS Carl Vinson (CVN 70) wrócił rejsu po Oceanie Spokojnym. W sumie spędził na pełnym morzu 262 dni, z czego ponad pół roku w rejsie operacyjnym, i przeszedł 80 tysięcy mil morskich. Cieniem na skądinąd bardzo udanej wyprawie położył się oczywiście wypadek F-35C (o tej kwestii w dalszej części artykułu), ale poza tym US Navy zyskała sporo cennych informacji, które pomogą w realizowaniu planów dalszego rozwoju jej lotnictwa.

W ramach tego rejsu Amerykanie po raz pierwszy wystawili grupę lotniczą pod szyldem „skrzydło nowej generacji”. W jego skład wchodzą nie tylko F-35C, ale także pionowzloty transportowe CMV-22B, dla których również był to pierwszy rejs operacyjny. Zaokrętowano również dodatkowe samoloty walki radioelektronicznej EA-18G Growler (dwa) oraz wczesnego ostrzegania i kontroli E-2D Advanced Hawkeye (jeden), co poprawia świadomość sytuacyjną całego skrzydła, a zarazem pozwala ograniczać świadomość sytuacyjną nieprzyjaciela.

CMV-22B zajmują miejsce klasycznych samolotów transportowych C-2A Greyhound, dotąd odpowiadające za dostarczanie ludzi, ładunków, poczty i części zamiennych z baz lądowych na lotniskowce. CMV-22B ma powiększone sponsony po bokach kadłuba, w których umieszczono dodatkowe zbiorniki paliwa. W ten sposób jego zasięg wzrósł do 1150 mil morskich. Wewnętrzne wymiary ładowni pozwalają na przetransportowanie silnika F-35 – stąd wspólny debiut operacyjny.



– Sądzę, że ten rejs pokazał zmianę paradygmatu co do sposobu użycia lotniskowca i grupy uderzeniowej – powiedział ostatniego dnia rejsu kontradmirał Dan Martin, dowódca zespołu lotniskowcowego. Odkąd byłem młodym kapitanem, pływaliśmy do strefy 5. Floty i wykonywaliśmy loty na bliskie wsparcie powietrzne marines, SEALs i wojsk lądowych na ziemi przy panowaniu w powietrzu. Tu mamy całkowitą zmianę, przeciwnika bliskiego równorzędnemu, działającego w powietrzu, na powierzchni morza i pod powierzchnią. Trzeba kształtować skrzydło lotnicze tak, aby jak najlepiej radziło sobie z tymi działaniami.

Zespół pokazowy Blue Angels wita Vinsona po powrocie do San Diego.
(US Navy / Mass Communication Specialist 2nd Class Cody Deccio)

Martin nie mówił wiele wprost o Chinach, ale trzeba by być skrajnie naiwnym, aby nie wiedzieć, że to właśnie one mają być owym prawie równorzędnym przeciwnikiem. Grupa lotniskowcowa Vinsona w pewnym momencie miała przejść na Bliski Wschód, aby działać w strefie odpowiedzialności 5. Floty, ale ostatecznie spędziła cały rejs w strefie Indo-Pacyfiku, za który odpowiada 7. Flota z kwaterą główną w japońskiej Yokosuce. Komponent lotniczy wykonał w tym czasie ponad 7500 samolotolotów i wylatał łącznie ponad 15 tysięcy godzin.

– To misja opierająca się bardziej na obecności i gotowości do projekcji siły w razie potrzeby, a nie wymagająca aktywnej projekcji siły o charakterze operacyjnym – mówił Miller o służbie pod egidą 7. Floty. Lotniskowce działające w strefie odpowiedzialności 5. Floty przez minione dwadzieścia lat wspierały działania sił amerykańskich i sojuszniczych w Afganistanie i Iraku. – Kiedy wiadomo, że na pewno będzie trzeba zrzucać bomby, ma się inne nastawienie psychiczne.



– Wystarczy się zbliżyć do Morza Południowochińskiego i można być pewnym, że chińskie okręty wyjdą nam na spotkanie, aby nas eskortować – mówił Martin. – Nigdy nie wykonuje się żadnego ruchu bez eskorty. Dlatego właśnie my staramy się wykonywać trochę nieprzewidywalnych ruchów, aby zgubić niektóre eskortujące nas okręty. – Częścią tego planu było utrzymywanie prędkości lotniskowca na poziomie co najmniej 25 węzłów.

Co za dużo, to niezdrowo?

Według US Navy integracja F-35C i CMV-22 ze skrzydłem lotniczym przebiegła bezproblemowo. Dzięki tak obiecującemu prognostykowi Martin jest zwolennikiem dalszego zwiększania liczebności skrzydła lotniczego. Eskadra VFA-147 „Argonauts” wyszła w morze z dziesięcioma F-35C. Już w 2020 roku zapowiadano, że liczba ta może w kolejnych rejsach wzrosnąć do szesnastu maszyn (później zredukowano ją o dwie), ale Martin przewiduje, że docelowo eskadry będą liczyć dwadzieścia F-35C.

Kontradmirał Dan Martin.
(US Navy / Mass Communication Specialist Seaman Michael Mensah)

Tak duża liczba statków powietrznych na pokładzie stanowi wyzwanie dla personelu pokładowego, zwłaszcza w kwestii pomieszczenia odpowiedniej liczby maszyn na pokładzie lotniczym i hangarowym oraz przestawiania ich tak, aby starty i lądowania mogły przebiegać zgodnie z zaplanowanym harmonogramem. Z biegiem czasu wypracowano jednak odpowiednie procedury. Przez całe 262 dni nie doszło do ani jednego zderzenia samolotów na pokładzie, mimo że takie wypadki (z reguły kończące się minimalnymi uszkodzeniami) na ogół stanowią normę i zdarzają się podczas niemal każdego rejsu. Lightning II z jednej strony sprawia mniej problemów niż Super Hornet, gdyż jest najzwyczajniej w świecie mniejszy (F/A-18E/F ma 18,31 metra długości, F-35C – 15,7 metra), zarazem jednak potrzebuje więcej sprzętu do obsługi, a ten również zajmuje miejsce.

Zwiększenie liczby F-35C może wiązać się z koniecznością zmniejszenia liczebności innych typów, gdyż w przeciwnym razie zabraknie miejsca na okręcie. Można jednak przypuszczać, że cięcia nie obejmą Growlerów, gdyż pierwsze doświadczenia wskazują, iż doskonale współdziałają one z F-35C. Normalnie w skład skrzydła wchodzi pięć Growlerów i cztery Hawkeye’e. Mimo że Vinson zabrał już i tak dodatkowe dwa EA-18G, kontradmirał Martin chętnie dołożyłby kolejne ze względu na ich wartość na polu walki.



Śmigłowce MH-60S Sea Hawk z eskadry HSC-4 zaparkowane na pokładzie hangarowym Vinsona. Dawne plany redukcji komponentu śmigłowcowego do dziesięciu maszyn niemal na pewno okażą się niemożliwe do zrealizowania.
(US Navy / Mass Communication Specialist Seaman Apprentice Isaiah B. Goessl)

Ile samolotów bojowych może się ostatecznie znaleźć na lotniskowcach? Najbardziej prawdopodobna odpowiedź to czterdzieści cztery: dwadzieścia F-35C (raczej w dwu eskadrach po dziesięć niż w jednej „supereskadrze”) i dwie eskadry po dwanaście Super Hornetów. Wydaje się jednak, iż to wciąż za dużo. Nawet czterdzieści cztery mniejsze F-35C mieściłyby się z trudem. Cięcia mogłyby więc dotknąć śmigłowce, ale liczbę MH-60R/S zredukowano już do dziewiętnastu, a Martin twierdzi, że potrzebował wszystkich. Śmigłowce wykonują zadania w zakresie zwalczania okrętów podwodnych i nawodnych, poszukiwawczo-ratownicze (w tym zabezpieczanie operacji lotniczych na pokładzie), transportowe i inne.

Serwis The War Zone przypomina, jakie niekonwencjonalne kroki podjęto jeszcze przed rejsem, aby zwiększyć ilość wolnej przestrzeni na pokładzie hangarowym. Usunięto między innymi sprzęt do ćwiczeń fizycznych, normalnie ustawiany na obrzeżach. Jeszcze kilka lat temu normalna była obecność bieżni czy ławek do podnoszenia ciężarów tuż obok samolotów. Każdy taki przyrząd z osobna zajmuje niewiele miejsca, ale kilkadziesiąt to już inna sprawa.

W kontekście sprawności działania pokładów lotniczego i hangarowego na uwagę zasługuje to, co działo się na lotniskowcu bezpośrednio po wypadku F-35C na Morzu Południowochińskim. Przypomnijmy: 24 stycznia myśliwiec wskutek zbyt niskiego podejścia do lądowania uderzył z dużą siłą w próg pokładu lotniczego. Pilot natychmiast się katapultował, a wrak wpadł do wody. Dwa tygodnie później do internetu wyciekło poniższe nagranie z systemu PLAT (Pilot’s Landing Aid Television), czyli zespołu kamer mających rejestrować operacje lotnicze.



Jak dowiedział się serwis USNI News, przerwa w operacjach lotniczych trwała zaledwie czterdzieści pięć minut. Miało to kluczowe znaczenie, ponieważ rozbity myśliwiec nie był ostatnim czekającym na lądowanie. Po szybkiej wymianie czterech lin hamujących i oczyszczeniu pokładu ze szczątków, które mogłyby zostać zassane do silnika (albo przebić opony) Vinson wkrótce był znowu gotów do przyjmowania samolotów.

Trzeba jednak podkreślić, że sytuacja nie była krytyczna. W pobliżu Vinsona znajdował się wówczas USS Abraham Lincoln (CVN 72), toteż właśnie na nim mogła wylądować część samolotów z CVN 70. Wróciły one na okręt macierzysty jeszcze tego samego dnia. W razie potrzeby Vinson mógłby jednak udzielić im wsparcia we własnym zakresie. W chwili wypadku na start czekał już z włączonymi silnikami samolot skonfigurowany do roli latającej cysterny (w tym charakterze wykorzystywane są Super Hornety z zasobnikami do przekazywania paliwa, tak zwane buddy stores). Jako że na dziobie stały zaparkowane samoloty, start był możliwy tylko z katapult bocznych, co również wymagałoby uprzedniego wyczyszczenia pokładu ze szczątków. Pobrawszy dodatkową porcję paliwa, samoloty mogły spokojnie krążyć przez czterdzieści pięć minut w oczekiwaniu na zgodę na lądowanie.

Przetaczanie F/A-18E po pokładzie Vinsona.
(US Navy / Mass Communication Specialist Seaman Isaiah Williams)

Problem czekających samolotów nie był więc naglący i żadnemu innemu lotnikowi nie groziło przymusowe wodowanie. Wypadek dał jednak okazję do ćwiczeń w zakresie odtwarzania gotowości pokładu lotniczego w warunkach zbliżonych do bojowych. Ostatecznie załoga spisała się bardzo dobrze i dowiodła, że byłaby w stanie szybko przywrócić okręt do działań bojowych, gdyby do podobnej sytuacji doszło podczas wojny. Co ciekawe, śmigłowiec, który podjął z wody pilota rozbitej maszyny musiał wylądować na jednym z podnośników, gdyż normalne stanowiska lądowania były zajęte.

Na koniec tego wątku przypomnijmy jeszcze, że w latach zimnej wojny lotniskowce typu Nimitz często wychodziły w morze ze skrzydłem liczącym ponad osiemdziesiąt statków powietrznych, podczas gdy Vinson miał ich tym razem „zaledwie” sześćdziesiąt siedem. Zarazem jednak trzeba pamiętać, że Super Hornet jest dłuższy nawet od takich samolotów jak S-3B Viking (16,26 metra) czy EA-6B Prowler (18,24 metra), które, wydawałoby się, powinny być większe od wielozadaniowego samolotu bojowego.

Trzy CMV-22B Ospreye z eskadry zabezpieczenia logistycznego floty VRM-30 na pokładzie Vinsona.
(US Navy / Mass Communication Specialist Seaman Isaiah Williams)



Aresztowano winnych wycieku filmu

Nietrudno zgadnąć, że pojawienie się w internecie zamieszczonego powyżej nagrania wywołało wściekłość w Pentagonie. Marynarka wojenna wszczęła śledztwo i nie było wątpliwości, że prędzej czy później uda się znaleźć winowajców – podobnie jak znaleziono marynarza, który upublicznił nagranie z wypadku brytyjskiego F-35B na HMS Queen Elizabeth. I rzeczywiście – jak poinformował wczoraj serwis USNI News, zarzuty zostaną postawione jednemu młodszemu oficerowi i czterem podoficerom. Całą piątka będzie oskarżona na mocy artykułu 92 kodeksu prawa wojskowego (Uniform Code of Military Justice), traktującego o niewykonaniu rozkazu zgodnego z prawem.

Sąd wojskowy ma dużą dowolność w kwestii określania wymiaru kary. Pięć lat temu marynarz Kristian Saucier został skazany na rok więzienia i wydalony ze służby w US Navy za wykonywanie zdjęć przedziału reaktora na okręcie podwodnym USS Alexandria (SSN 757). W 2018 roku, już po odsiedzeniu wyroku, został ułaskawiony przed Donalda Trumpa, który wcześniej używał sprawy Sauciera jako argumentu przeciw Hillary Clinton w kampanii wyborczej.

Przeczytaj też: Convair XFY-1 Pogo. Nieudany obrońca małych okrętów

US Navy / Mass Communication Specialist Seaman Leon Vonguyen