Od samego początku jego państwowości Izrael otaczały kraje wrogie, co było przyczyną licznych wojen i incydentów. W 1948 roku wybuchła wojna o niepodległość, osiem lat później, w 1956 roku, nastąpił kryzys sueski, a w 1967 roku – wojna sześciodniowa, której kontynuacją była wojna na wyczerpanie. Stałe zagrożenie ze strony sił zbrojnych państw arabskich, a następnie pojawienie się terroryzmu, były katalizatorami rozwoju izraelskiego wojska, które na przestrzeni lat stało się główną potęgą w regionie, dysponującą od lat sześćdziesiątych bronią jądrową.
Ta została pozyskana dzięki świadomej i nieświadomej, bo przy wykorzystaniu informacji zdobywanych nielegalnie przez izraelskie służby wywiadowcze, pomocy ze strony Francji, Stanów Zjednoczonych i Republiki Południowej Afryki. Prace nad bombą atomową prowadzono w ośrodku badawczym Dimona na pustyni Negew. Strategiczne znaczenie tego obiektu powodowało, że znajdował się pod ścisłą ochroną nie tylko na ziemi – także pobliska przestrzeń powietrza była zamknięta.
W pierwszej połowie lat siedemdziesiątych zbiegły się w czasie: funkcjonowanie ośrodka atomowego w Dimonie, stałe zagrożenie ze strony państw arabskich, szczyt działalności arabskich terrorystów i wydanie w 1973 roku przez izraelski wywiad ostrzeżenia o możliwości wykorzystania przez terrorystów cywilnego samolotu komunikacyjnego do uderzenia w budynek. Były to czynniki, które wspólnie doprowadziły do zestrzelenia nad okupowanym przez Izrael półwyspem Synaj libijskiego samolotu pasażerskiego Boeing 727 z ponad setką ludzi na pokładzie.
Co zdarzyło się nad Synajem?
21 lutego 1973 roku należący do Libyan Arab Airlines Boeing 727 (numer rejestracyjny 5A-DAH), lot 114, wykonywał połączenie do Kairu z międzylądowaniem w Bengazi na wschodzie Libii. Na pokładzie znajdowało się 113 osób, w tym dziewięciu członków załogi, wśród której znajdowało się pięcioro Francuzów pracujących w Libii na mocy porozumienia z Air France. Jeden z Francuzów – Jaques Bourges – był kapitanem samolotu, pozostali pracowali w obsłudze kabinowej. Wśród pasażerów znajdowało się trzech obcokrajowców: dwóch Niemców i Władysław Borysoglebski – mieszkający w Chicago obywatel amerykański urodzony w Polsce. Ponadto na pokładzie znaleźli się siostra libijskiego ambasadora w Wielkiej Brytanii i były libijski minister spraw zagranicznych.
Do momentu zbliżania się do Kairu lot 114 przebiegał bez zakłóceń. O godzinie 13:45 czasu lokalnego kontroler ruchu lotniczego zaobserwował samolot zbliżający się od zachodu, a kapitan Bourges zgłosił obecność nad jeziorem Qarun – dwanaście mil na południowy zachód od egipskiej stolicy. Wtedy też otrzymał zgodę na obniżenie wysokości i przygotowanie się do lądowania na pasie numer 23. Pięć minut później kontroler ruchu zobaczył, że Boeing kieruje się na wschód, w stronę Kanału Sueskiego i okupowanego przez Izrael Synaju. W tym samym czasie łączność radiowa została przerwana.
Po kilku kolejnych minutach izraelscy operatorzy radaru spostrzegli niezidentyfikowany samolot wchodzący w izraelską przestrzeń powietrzną na południowy wschód od Suezu na wysokości piętnastu tysięcy stóp. Natychmiast poderwano na przechwycenie parę dyżurną myśliwców F-4 Phantom II, które w krótkim czasie zbliżyły się do libijskiego Boeinga i dokonały identyfikacji wzrokowej.
Kapitan Bourges dostrzegł izraelskie myśliwce po lewej stronie, jednak źle rozpoznał typ i oznakowanie maszyn, ponieważ wziął je za egipskie MiG-i i po przywróceniu łączności radiowej przekazał kontrolerowi w Kairze: „Jesteśmy śledzeni przez cztery MiG-i”. Nie wiadomo, dlaczego doświadczony pilot liniowca pomylił się nie tylko co do typu samolotu, ale zwłaszcza co do państwowych oznaczeń myśliwców. Izraelskie niebieskie gwiazdy Dawida są jednym z najbardziej charakterystycznych znaków w wojskowym lotnictwie na świecie. Dodatkowo według relacji świadków jeden z pasażerów, którzy także widział myśliwce, dokonał ich prawidłowej identyfikacji i zwrócił na to uwagę kapitanowi, który akurat szedł przez kabinę pasażerską. Ten kazał mu się niczym nie martwić, bo jak stwierdził, „to są nasze myśliwce”.
Boeing wlatywał coraz głębiej nad Synaj, ale mimo zaobserwowania myśliwców załoga nie nawiązała z nimi łączności radiowej. Izraelski pilot wspomina, że zbliżył się do libijskiej maszyny na zaledwie kilka metrów, tak że widział twarz pilota, któremu dał znaki (rękoma i poprzez machanie skrzydłami), aby Boeing poleciał za nim i lądował. Załoga lotu 114 ponownie nie zareagowała, a samoloty zbliżały się już do izraelskiego lotniska wojskowego Bir Gifgafa. Zachowanie załogi wzbudziło najwyższe podejrzenia Izraelczyków co do charakteru lotu Boeinga, tym bardziej że, jak wspomnieliśmy, kilka tygodni wcześniej wywiad donosił o możliwości wykorzystania samolotu pasażerskiego do ataku terrorystycznego, a jako potencjalne cele wskazywano reaktor w Dimonie lub wieżowiec Shalom Tower w Tel Awiwie.
W tym momencie Boeing wykonał gwałtowny zwrot i skierował się w stronę Kairu, a kapitan przekazał na wieżę: „Wydaje mi się, że mamy poważne problemy z kursem i kompasem”. Izraelski pilot wspomina: „Mieliśmy rozkaz sprowadzić go do bazy. Kciukiem pokazałem mu do tyłu w kierunku Bir Gifgafy. Wykonałem zwrot, ale on nadal leciał prosto. Wypuścił podwozie wskazując, że chce lądować, ale ciągle leciał na zachód. Wtedy podleciałem do niego blisko i puściłem serię z działka przed jego nosem”. Potem Izraelczyk wystrzelił drugą serię obok kokpitu równolegle do kursu lotu. W reakcji piloci Boeinga wciągnęli podwozie, obniżyli wysokość lotu do 1500 stóp i zwiększyli prędkość, zmierzając w kierunku Egiptu.
Rozwój wypadków spowodował, że szef izraelskiego sztabu generalnego, generał Dawid Elazar, wydał rozkaz otwarcia ognia. Pierwsze strzały oddano w końcówkę skrzydła, tak by nie zestrzelić Boeinga, ale dać załodze do zrozumienia, że ma się podporządkować. W miarę, jak Boeing zbliżał się do Kanału Sueskiego, zdecydowano się wycelować w nasadę skrzydła, by spowodować poważniejsze szkody. Pojawiły się czerwone płomienie i czarny dym, co pilot myśliwca zinterpretował, jako trafianie w zbiornik paliwa. Kapitan Bourges meldował: „Jesteśmy pod ostrzałem. Zostaliśmy ostrzelani przez myśliwiec. Zostaliśmy ostrzelani przez myśliwiec”. Były to ostatnie słowa załogi lotu 114 wypowiedziane do radia.
Boeing 727-224, 5A-DAH zestrzelony przez Izraelczyków wykonał pierwszy lot 16 października 1968 roku. Najpierw tradił do Continental Air Lines (jako N1782B), kupiony przez Libyan Arab Airlines 28 grudnia 1970 roku.
(fot. Piergiuliano Chesi na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa 3.0)
Trafiony samolot zbliżał się do ziemi i piloci próbowali lądować awaryjnie na pustyni. Boeing uderzył o skalisty teren poprzecinany długimi, niskimi wydmami około dwunastu mil na wschód od północnego brzegu Wielkiego Jeziora Gorzkiego na Kanale Sueskim. Maszyna uderzyła w szczyt jednej z wydm, odbiła się, łamiąc skrzydła, i stoczyła po łagodnym zboczu, stając w płomieniach. Była godzina 14:10, od momentu naruszenia izraelskiej przestrzeni powietrznej minęło zaledwie około piętnastu minut.
Gdy izraelscy żołnierze przybyli na miejsce upadku, żyło jeszcze trzynaście osób, jednak dwa dni później przy życiu pozostało zaledwie siedem. Spośród francuskiej załogi i pozostałych obcokrajowców przeżył jedynie steward Jean-Pierre Burdiat. Zarówno siostra ambasadora, jak i były minister zginęli.
Następstwa
Dwa dni po opisanych wydarzeniach Knut Hammarskjöld – prezes Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) – wezwał do utworzenia niezależnej międzynarodowej komisji do zbadania przyczyn incydentu. Zaznaczył przy tym, że „żaden przepis prawa, nawet przy najbardziej restrykcyjnej interpretacji, nie zezwala na ten stopień agresji wobec samolotu pasażerskiego z jakiegokolwiek powodu, nawet w czasie wojny”. Ponadto Międzynarodowa Federacja Pilotów Linii Lotniczych rozważała bojkot wszelkich lotów do Izraela, do czego ostatecznie nie doszło.
Inną kwestię stanowiły odszkodowania dla rodzin. Warunki ubezpieczenia wyłączały odpowiedzialność ubezpieczyciela za szkody wyrządzone przez działania wojskowe. Odszkodowania wypłacił jednak rząd Izraela, jednak jak stanowczo podkreślono, uczynił to z powodów humanitarnych i fakt ten nie może w żaden sposób stanowić o przyznaniu się do winy. Podobnie postąpili kilkanaście lat później Amerykanie, którzy zestrzelili nad Zatoką Perską irański samolot pasażerski. W wystąpieniu z 24 lutego izraelski minister obrony Mosze Dajan powiedział, że tragedia była wynikiem trzech błędów. Pierwszy popełnił francuski pilot Boeinga, który myślał, że ciągle jest nad Egiptem. Drugi – kontroler lotów w Kairze, który nie zauważył, że coś jest nie tak. A trzeci – Izraelskie Siły Powietrzne, które uznały, że samolot realizuje misję przeciwko ich państwu.
Wreszcie należy zwrócić uwagę na reakcję państw arabskich, które tak czy siak od lat znajdowały się z Izraelem w stanie wojny, ze względu na jego militarną potęgę nie były jednak w stanie się mu przeciwstawić. Mimo tego libijski przywódca Muammar al-Kaddafi, powodowany rządzą zemsty wymyślił, że zatopi brytyjski statek pasażerski Queen Elizabeth 2, który w maju miał zawinąć do izraelskiego portu Aszdod. Ponieważ Egipt i Libia znajdowały się w tym czasie w wojskowym sojuszu, do realizacji przedsięwzięcia chciał wykorzystać egipski okręt podwodny, prezydent Anwar Sadat zablokował jednak ten pomysł. Wcześniej już sam zaplanował atak na Izrael, który miał być zrealizowany w październiku (i został zrealizowany – była to wojna Jom Kippur), i nie chciał, by awantura z okrętem podwodnym zakłóciła przygotowania. Kaddafi nie poddawał się jednak i zaplanował zestrzelenie samolotu linii El Al lądującego na rzymskim lotnisku Fiumicino. Pociski Strzała do Włoch dostarczyła egipska agencja wywiadowcza, a na miejscu akcją kierował Aszraf Manwar – zięć byłego prezydenta Egiptu Nasera, ale też… agent Mossadu. W odpowiednim momencie dal znać, komu trzeba, i włoskie służby specjalne aresztowały spiskowców. Zostali szybko zwolnieni, bo palestyńscy terroryści porwali włoski samolot pasażerski i zażądali wymiany, ale zemsty za lot 114 nie było.
Jak do tego doszło?
Izraelczycy argumentowali, że samolot znajdował się ponad sto mil od trasy, którą powinien lecieć, a ponadto przebywał w pobliżu wielu instalacji militarnych i kluczowego lotniska. Nie wspomnieli, że jedną z tych instalacji był reaktor w Dimonie, ponieważ zarówno wtedy, jak i dzisiaj państwo to oficjalnie nie udziela informacji na temat istnienia programu atomowego. Z kolei libijski drugi pilot Boeinga, który przeżył katastrofę, ale zmarł dwa dni później w szpitalu, zeznał, że załoga zdawała sobie sprawę, iż Izraelczycy chcą zmusić samolot do lądowania, ale z powodu słabych stosunków między Libią, Egiptem i Izraelem zdecydowali się ich zignorować. Libijczycy z kolei podnosili fakt, że odsłuchy rejestratorów potwierdzają, iż francuski kapitan myślał, że ma do czynienia z egipskimi MiG-ami.
W czasie późniejszych rozważań na temat winnych zestrzelenia Izraelczycy argumentowali, że Boeing uciekał, swoim zachowaniem sugerował, ze może być zamaskowanym samolotem szpiegowskim, piloci myśliwców strzelali tak, by samolot uszkodzić, a nie zniszczyć, a w końcu powołali się na przypadek lotu El Al 402 i wyjątek bezpieczeństwa państwa. Był to lot realizowany w 1955 roku z Londynu do Tel Awiwu, w czasie którego piloci stracili orientację i wlecieli nad terytorium Bułgarii, gdzie Lockheed Constellation został zestrzelony przez MiG-i-15. Mimo że był to czas pokoju, zestrzelenie usprawiedliwiono wyjątkiem bezpieczeństwa, co zostało uznane nawet przez Stany Zjednoczone, które jednocześnie przyłączyły się do rezolucji ICAO potępiającej Izrael za zestrzelenie Boeinga w warunkach dalekich od pokojowych.
Należy również wspomnieć o organizacji ruchu lotniczego po stronie egipskiej. W czasie zbliżania się do Kairu kapitan libijskiego samolotu powinien kierować się na radiolatarnie VOR i NDB zlokalizowane na zachodnim brzegu jeziora Qarun i tam wykonać zwrot na północny wschód, kierując się na radiolatarnię w Kairze. Zapisy rejestratorów lotu wskazują jednak, że już w czasie zgłaszania pozycji nad Qarun samolot w rzeczywistości znajdował się w innym miejscu. Mogło to być spowodowane znanym słabym stanem technicznym radiolatarni VOR, przez co piloci musieli korzystać z mniej dokładnej stacji NDB, która w panujących tego dnia trudnych warunkach pogodowych nie zapewniała dostatecznej dokładności. W dodatku w momencie, gdy kontroler w Kairze dawał zgodę na zwrot i podejście do pasa numer 23, VOR w Kairze był wyłączony. Wiemy o tym, ponieważ na taśmach rejestratorów lotu zapisana została korespondencja radiowa, w której egipski kontroler po około dziesięciu minutach od zwrotu nad Qarun informuje, że VOR w Kairze już działa. W tym czasie Boeing znajdował się już nad Synajem. Podobnie trzy inne radiolatarnie VOR znajdujące się na obszarze odpowiedzialności kairskich kontrolerów, a znajdujące się w Port Saidzie, Baltimie i Ras Sudr, były na stałe wyłączone. Podobnie jak radar ASR4 znajdujący się na kairskim lotnisku, który nie działał od 1971 roku.
Znamy też prawdopodobne wyjaśnienie stwierdzenia kapitana Bourges’a, jakoby był ścigany przez cztery MiG-i. Otóż cywilne loty w egipskiej przestrzeni – podobnie jak w wielu innych miejscach na świecie – mogły odbywać się jedynie w wyznaczonych korytarzach powietrznych, a wyjście poza korytarz mogło skutkować wysłaniem myśliwców na przechwycenie. Wydaje się, że właśnie dlatego francuski kapitan meldował o MiG-ach, jednak nie wyjaśnia to, jakim cudem nie rozpoznał izraelskich znaków rozpoznawczych i nie podporządkował się myśliwcom mimo początkowego strzelania na ostrzeżenie.
Zakończenie
Jak widać, błędy i niedociągnięcia występowały po obu stronach i – jak to zwykle w przypadku katastrof lotniczych bywa – nie można wskazać jednej wyraźnej przyczyny. Doprowadził do niej splot niesprzyjających okoliczności, które zeszły się w jednym miejscu i czasie.
W dalszych dyskusjach dotyczących prawa międzynarodowego w odniesieniu do cywilnych naruszycieli potępiono stosowanie siły poza ekstremalnymi przypadkami, gdyż w przeciwnym razie państwa zawsze powoływałyby się na wyjątek bezpieczeństwa. Podsumowując: z samego faktu naruszenia przestrzeni powietrznej przez samolot cywilny nie wynika jeszcze prawo do użycia wobec niego siły, niezależnie, czy naruszenie było zamierzone czy przypadkowe. Na takim stanowisku trwała między innymi Wielka Brytania, której przedstawicie argumentowali, że skoro w przepisach konwencji chicagowskiej dotyczących stref zakazu lotu nie ma wyrażonego wprost pozwolenia na użycie siły, to jest ono zakazane. Z drugiej strony Stany Zjednoczone i Izrael wskazywały, że skoro w przepisach wyraźnego zakazu nie ma, to w krytycznych dla bezpieczeństwa państwa sytuacjach wolno cywilny samolot zestrzelić. Przy czym samego przelotu przez zakazaną strefę nie można uznawać za krytyczne niebezpieczeństwo dla państwa, muszą istnieć silniejsze podstawy, którymi w przypadku zestrzelenia Boeinga była obecność kluczowych instalacji militarnych, w tym atomowych, a samolot należał do państwa, którego przywódca wzywał do zniszczenia Izraela. Mimo upływu lat kwestia użycia siły wobec cywilnego naruszyciela pozostaje sporna, jednak wydaje się, że po zamachach z 11 września 2001 roku zwolennicy zachowania możliwości użycia siły mają w ręku mocne argumenty.
Bibliografia
John T. Phelps II, Aerial Intrusions by Civil and Military Aircraft in Time of Peace [w:] Military Law Review vol. 107, Departament of the Army, Waszyngton, 1985
Libyan airliner shot down over Sinai [w:] Flight International vol. 103, Londyn 1973
Libyan Arab Airlines Flight 114 was lost over Sinai Desert [w:] The Journal No 46, Meriden, 1973
Patrick Tyler, Twierdza Izrael, Rebis, Poznań, 2014
Dan Raviv, Yossi Melman, Szpiedzy Mossadu i tajne wojny Izraela, Black Publishing, Warszawa, 2014
ilustracja tytułowa: Anynobody na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa–na tych samych warunkach 3.0
