Oldtimery do hangarów!

25 maja 2024 roku rozbił się Super­marine Spitfire należący do Battle of Britain Memorial Flight. Ta katastrofa rozpaliła na nowo jedną z najważ­niejszych dyskusji, dzielących świat entuzjastów techniki wojskowej na dwa przeciwstawne obozy. Czy przyszedł czas na perma­nentne uziemienie zabytkowych samolotów? Wbrew pozorom to pytanie nie jest banalne. W grę wchodzą tu nie tylko walory edukacyjne i rozrywkowe, ale również te natury historycznej i muzealnej.

Pewnymi skrajnymi w takich roz­mo­wach są zazwy­czaj dwa przeciw­ległe stano­wiska. Ci naj­bar­dziej purys­tycz­nie nasta­wieni do ochrony zabyt­ków będą żądać całkowi­tego uzie­mie­nia samo­lotów oraz prze­cho­wy­wania ich w warunkach kontro­lo­wanej wilgot­ności, tempera­tury i naświet­lenia. Osoby z przeciw­ległego krańca spektrum będą nawo­ływać do całkowitej swobody latania nie­za­leż­nie od wieku maszyny, jeśli tylko przeszła niezbędne badania techniczne. Oczywiście znajdzie się także masa ludzi prezentujących bardziej umiarkowane poglądy.

Jak więc prezentują się „za i przeciw”? I dlaczego ten artykuł dotyczy tylko samolotów?

Ten SBLim-2 (SP-YNZ) ma za sobą bogatą historię. Powstał w 1953 roku w Mielcu jako… jedno­miejs­cowy Lim-1.
(Łukasz Golowanow, Konflikty.pl)

Oczywiste oczywistości

Odpowiadając na owe pytania od końca, Szanowni Państwo, warto stwierdzić rzecz bardzo oczywistą. Samolot to nie czołg ani też okręt. To niewinne stwierdzenie ma jednak, w kontekście ochrony zabytków i kwestii uziemienia zabytkowych „ptaszków” o wiele większą wagę, niż może się wydawać.

Jakie mogą być najgorsze konsek­wencje usterki mechanicznej w pojeździe pancernym? Ot, zatrzyma się podczas pokazu, psując humor widzom i wywołując pewne zakło­po­ta­nie wśród właścicieli, mechaników i załogi. Ciągnik odholuje uszkodzony wóz na parking, gdzie albo usterka zostanie naprawiona, albo zapadnie decyzja o wysłaniu na remont. Znacznie gorszym wariantem rozwoju wydarzeń jest pożar, jednak nawet tak katastroficzny wariant rozwoju sytuacji nie musi oznaczać końca „życia” danego pojazdu. Wystarczy przypomnieć los rekon­stru­owa­nego działa samobieżnego Nashorn, które uległo znacznemu uszkodzeniu podczas pożaru w 2019 roku. Mimo to w ciągu kilku lat udało się dokończyć proces odbudowy i zaprezentować maszynę w ruchu.

Można też, idąc już w kierunku skraj­ności, przywołać nagrania zamieszczane na kanale „The Australian Armor & Artillery Museum” i przyjrzeć się, w jakim stanie są niekiedy części wykorzystywane do rekonstrukcji niektórych pojazdów. Pęknięcia czy wygięcia nie stanowią problemu dla kogoś ze spawarką i prasą hydrauliczną.

Ten Me 262 to replika, zbudowana na przełomie XX i XXI wieku w Teksasie.
(Airwolfhound, Creative Com­mons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)

Sytuacja wygląda trochę inaczej w wypadku obiektów pływających. Tu o wiele większym zagrożeniem jest ogień, szczególnie w wypadku jednostek o dużym procencie drewnianych części stanowiących elementy strukturalne jednostki. Gdyby do pożaru doszło, dla przykładu, na pokładzie ostatniego z istniejących Schnellbootów, niemieckiego S-130, oznaczałoby to potencjalny koniec istnienia tej jednostki, zbudowanej przecież z drewnianych desek przytwierdzonych do aluminiowej ramy. Jeśli jednak taka jednostka zatonęłaby na skutek awarii czy wypadku, możliwe było by podniesienie jej z dna i ponowne wyremontowanie.

Jak więc widać, zarówno pojazdy pancerne (i do pewnego stopnia także inne pojazdy mecha­niczne), jak i jednostki pływające są relatywnie odporne na awarie czy usterki, jakie mogą się im przytrafić podczas użytkowania. Awaria silnika, gąsienicy czy steru nie musi oznaczać totalnej katastrofy, utraty zabytkowej maszyny i – być może – śmierci lub ran ludzi obecnych na pokładzie. W wypadku samolotów taki margines bezpieczeństwa jest o wiele węższy. Usterka mechaniczna, błąd pilota czy zwykły brak szczęścia może mieć tragiczne konsek­wen­cje, o czym mieliśmy się okazję – niestety – niedawno przekonać.

12 lipca 2024 na lotnisku w Babich Dołach w Gdyni rozbił się samolot M-346 Bielik. W katastrofie zginął niestety jego pilot, major pilot Rober Jeł. To tragiczne zdarzenie unaoczniło wszystkim, iż do tragicznego w skutkach zdarzenia może dojść nawet wtedy, gdy za sterami siedzi bardzo doświadczony pilot, a sama maszyna jest relatywnie nowa. Co więc powiedzieć o maszynach zabytkowych?

„Doc” – jeden z dwóch wciąż latających bombowców B-29 Superfortress. Drugi to „Fifi”, której zdjęcie wieńczy artykuł.
(Alan Wilson, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)

Grawitacja jest bezlitosna

Pewnym banałem będzie stwier­dze­nie, że w razie awarii w locie pilot nie może ot tak zatrzy­mać maszyny, podnieść „maski” i sprawdzić, co się stało. Jeśli usterka wystąpi w „złym miejscu i złym czasie”, rezultaty mogą być tragiczne. Dokładnie tak było we wspomnianym na wstępie wypadku myśliwca Supermarine Spitfire LF Mk. IXe MK356, maszyny zbudowanej w 1944 roku. Niedługo po starcie z lotniska RAF Coningsby nastąpiła awaria silnika, prowadząca do upadku samolotu i śmierci pilota, Squadron Leadera (majora) Marka Longa.

Inną, równie bolesną, przyczyną katastrof lotniczych jest błąd ludzki. 12 listopada 2022 roku w Dallas podczas pokazów lotniczych P-63 Kingcobra wleciał w B-17G, przecinając bombowiec na pół. Pilot myśliwca i pięć osób obecnych na pokładzie bombowca zginęli. Winą obarczono organizatorów pokazu, którzy nie zadbali o odpowiednią separację maszyn w pionie. Czyn­nikiem przyczyniającym się do zdarzenia była także ograniczona widoczność z kabiny P-63, związana z budową samego samolotu.

Śmierć tak wielu entuzjastów lotnictwa w jednym zdarzeniu wstrząsnęła całym środowiskiem, niemniej ta tragedia miała jeszcze jeden skutek. Myśliwiec – P-63F1-BE nr. 43-11719 – był jedną z dwóch maszyn zbudowanych właśnie w wariancie „F” i jedyną, która przetrwała do naszych czasów. Był to lotniczy unikat, który powinien zostać zachowany dla potomności. Zamiast tego zamienił się w tragicznych okolicznościach w masę praktycznie bez­war­toś­cio­wego złomu.

Do innego, jeszcze boleśniejszego z historycznego punktu widzenia, doszło 22 kwietnia 2019 roku, kiedy to w Norco w Kalifornii rozbił się N-9MB. Pilot poniósł śmierć na miejscu, maszyna uległa całkowitemu zniszczeniu. Był to jedyny istniejący na świecie egzemplarz liczącej niegdyś cztery samoloty krótkiej serii samolotów eksperymentalnych Northropa, zbudowanych w celu przetestowania idei latającego skrzydła. Teraz zostały po nim jedynie wspomnienia, fotografie i nagrania.

Feralny MK356 w malowaniu z tzw. pasami inwazyjnymi naniesionym w roku 2014, odwzorowującym Spitfire’a Mk. IXc ML214. Jego pilot, Johnny Plagis, nazywał wszystkie swoje maszyny imieniem siostry – Kay. Widać je poniżej wiatrochronu.
(Simon Boddy, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)

Bez ryzyka nie ma zabawy?

Patrząc na powyższe przykłady, widać, iż ryzyko związane z wykorzystywaniem zabytkowych maszyn podczas pokazów lotniczych wiąże się ze znacznym ryzykiem nie tylko dla ludzi, ale też dla tych mechanicznych pamiątek historycznych. Mimo to są ludzie gotowi owe zdarzenia wliczyć niejako w „koszta” tego hobby. Dla nich maszyna stojąca w muzeum to tylko zakurzony artefakt, a samolot swoje prawdziwe oblicze może pokazać wyłącznie w powietrzu, jako że nic nie zastąpi ryku silnika i szumu powietrza generowanego przez lecącą maszynę. Takie pokazy nie tylko cieszą oko pasjonatów, ale także mają służyć wychowaniu nowego pokolenia miłośników lotnictwa.

Na swój sposób jestem skłonny zrozumieć takie argumenty. Sam „za dzieciaka” chętnie cho­dzi­łem na rozmaite pokazy, chłonąc nie tylko widoki, ale i dźwięki. Po latach sam zabierałem swojego Syna zarówno na pokazy, jak i na rekonstrukcje lądowe, morskie i powietrzne. W tym wszystkim jest jednak pewne „ale”. I to nie jedno.

Przede wszystkim takie imprezy wiążą się z niemożliwym do wyeliminowania ryzykiem zarówno dla pilotów, jak i dla uczestników pokazów. Stuprocentowe zabezpieczenie obszarów zajmowanych przez publiczność jest niemożliwe, a awarie mechaniczne czy błędy popełniane przez pilotów po prostu się zdarzają. Czy rzeczywiście przyjemność obserwowania lecącego samolotu warta jest ludzkiego życia? Jak dla mnie – nie.

Ten F-86F, wyprodukowany w 1952 roku, został wyeks­por­to­wany do Argentyny i wrócił do Stanów Zjedno­czo­nych w 1989 roku. Trzynaście lat później prze­ma­lo­wano go w barwy dawnego zespołu akro­ba­cyj­nego Sky­blazers.
(US Navy / Photographer’s Mate 2nd Class Daniel J. McLain)

Idąc dalej, zawsze byłem (i jestem) przekonany, że jeśli coś się kocha, to się to chroni. Po raz enty wchodząc w sferę banałów, chciałbym przypomnieć, iż eksploatacja maszyny wiąże się ze zużywaniem i wymianą części. Z historycznego punktu widzenia ważny jest przecież każdy nit czy przewód, jako że każdy z nich jest namacalnym świadectwem pewnego etapu rozwoju techniki. Ważny jest tu sposób wykonania danego elementu, jego skład i sposób montażu. Taki samolot jest ważny z historycznego punktu widzenia nie tylko jako całość, ale także jako suma wchodzących w jego skład części.

Ciągła eksploatacja, związana z remontami, przeglądami i naprawami prowadzi do nieuchron­nego zubożenia substancji historycznej danej maszyny. W skrajnych wypadkach może to nawet doprowadzić do wystąpienia tak zwanego paradoksu statku Tezeusza i zadania przez jakiegoś dociekliwego widza pytań o prawdziwą oryginalność oglądanego samolotu.

Miłośnikom brzmienia silników lotniczych chciałbym natomiast zaproponować proste rozwią­zanie. Nie brak entuzjastów instalujących różne silniki na przenośnych hamowniach czy też stelażach, pozwalających na transportowanie eksponatu z miejsca na miejsce i uruchamianie go ku uciesze zgromadzonych.

Ostatni latający Avro Vulcan – XH558 – zakończył karierę w 2015 roku w związku ze zużyciem silników, zmęczeniem struk­tu­ral­nym płatowca i brakiem części zamiennych.
(Łukasz Golowanow, Konflikty.pl)

Chronić? Tak. Ale jak?

Nie będzie zaskoczeniem, jeśli w tym momencie napiszę, iż jestem zwolennikiem jak najdalej posuniętej ochrony samolotów zabytkowych. Obecnie jesteśmy świadkami kończenia „lotni­czego” żywota przez ostatnich weteranów drugiej wojny światowej. Istniejące płatowce są nieuchronnie w coraz gorszym stanie i wydanie całkowitego zakazu lotów dla wszystkich maszyn zbudowanych do 1945 roku nie wydaje się czymś nonsensownym. W chwili obecnej powinna toczyć się walka o jak najpełniejsze zachowanie maszyn zbudowanych w czasach zimnej wojny tak, by następne pokolenia mogły nacieszyć oczy czymś więcej niż my, i w większej liczbie placówek muzealnych.

Ochrona zabytków nie oznacza jednak zablokowania dostępu publiczności. Jasne, opty­mal­nym sposobem na zachowanie prawie 100% danego zabytku techniki byłoby zamknięcie go w ciemnym pomieszczeniu o regulowanej wilgotności i temperaturze. Równocześnie do zbiorów placówki trafiłyby próbki wszystkich smarów i paliwa używanych w maszynie tak, by zachować dla przyszłych pokoleń każdy aspekt jej użytkowania. Tak zakonserwowana kapsuła czasu byłaby udostępniana tylko nielicznym specjalistom, podchodzącym do maszyny w szczelnych strojach z zamkniętym obiegiem powietrza, by nie wpłynęli na atmosferę wokół zabytku swoją obecnością. Oczywiście o żadnym dotykaniu nie byłoby mowy.

Takie rozwiązanie, korzystne z punktu widzenia zachowania substancji zabytku, uniemoż­li­wia­łoby jednak jakąkolwiek działalność wystawienniczą czy edukacyjną. W niektórych wypadkach podejmuje się dosyć skrajne działania, takie jak zamykanie zabytku w specjalnej kapsule, tak jak zrobiono to z jedynym zachowanym czołgiem A7V o nazwie własnej „Mephisto” podczas jego pobytu w Workshop Rail Museum w Ipswich. Niezbędne jest więc balansowanie między potrzebami konserwatorskimi a zaspokojeniem potrzeb edukacyjnych.

Ten samolot powstał w 1943 roku jako Jak-9U i pod taką postacią został wkrótce zestrzelony. Blisko 60 lat później został poddany konwersji do standardu Jak-9UM i przywrócony do stanu lotnego przez orenburskie przedsiębiorstwo Strieła.
(Eric Salard, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)

Przede wszystkim, zabytki techniki (nie tylko samoloty) muszą być przechowywane pod dachem i w klimatyzowanych pomieszczeniach. Idąc dalej, kontakt ze zwiedzającymi musi być wyłącznie wizualny, z wyjątkiem maszyn które, z racji ich relatywnej mnogości, można narazić na pewne uszkodzenia związane z ruchem turystycznym. Niezbędny jest tu również stały fizyczny nadzór ze strony pracowników danej instytucji. Maksymalnym „wysiłkiem”, jakiego można by wymagać od niektórych oldtimerów, byłyby wyłącznie dostojne kołowania po pasie tak, by zgromadzona publiczność mogła zobaczyć (i posłuchać), jak wygląda dana maszyna w ruchu.

Czas ucieka

Nieprzypadkowo artykuł ten pojawia się dziś. Po drugiej stronie oceanu wystartowało właśnie EAA AirVenture Oshkosh, największa impreza lotnicza na świecie, zbierająca w każdej edycji kilka(naście) tysięcy statków powietrznych. Taka skala przy różnym poziomie doświadczenia i umiejętności pilotów sprawia jednak, iż praktycznie co roku dochodzi do wypadków, często poważnych, niekiedy śmiertelnych.

W ubiegłym roku w wypadku blisko 80-letniego samolotu AT-6D Texan zginęły dwie osoby. W 2018 roku doszło do dwóch wypadków, zanim jeszcze pokazy się rozpoczęły. 20 lipca podczas warsztatów dla uczestników imprezy de Havilland Venom FB.54 (rok produkcji: 1957) rozbił się na terenie gospodarstwa rolnego w Sheboygan Falls. Pilot zginął, dwóch robotników rolnych zostało rannych. Nazajutrz w Teksasie C-47B o nazwie własnej Bluebonnet Belle (rok produkcji: 1945) rozbił się i spłonął tuż po starcie do lotu do Oshkosh. Tym razem nikt nie zginął, ale osiem osób zostało rannych.

Avro Lancaster PA474 – jedyny w Europie wciąż latający bombowiec tego typu, użytkowany przez Battle of Britain Memorial Flight. Drugi – FM213 – lata w Kanadzie.
(Cpl Phil Major ABIPP / MOD)

Podsumowanie

Powyższy materiał jest tylko i wyłącznie sumą przemyśleń osoby, której idea ochrony zabytków jest bardzo bliska, a mając wieloletnie doświadczenie zawodowe w szkolnictwie – jest także w stanie spojrzeć na tę tematykę z perspektywy wycieczkowo/edukacyjnej. Jeśli podzielacie Państwo moją opinię – cieszę się. Jeśli nie – jeszcze lepiej, chętnie z Państwem podyskutuję na ten temat.

Jedno jest jednak pewne – my, jako społeczność entuzjastów historii techniki, lotnictwa i wojs­ko­wości jako takiej, musimy podjąć wszelkie działania zmierza­jące do zachowa­nia maksi­mum pamiątek histo­rycz­nych po minio­nych epokach. Dopusz­cza­jąc do ciągłego eks­plo­ato­wa­nia zabytko­wych samo­lotów podczas rozmai­tych pokazów, musimy mieć świado­mość, iż pociąga to za sobą zmniej­sza­nie się ich liczeb­ności na skutek wypadków, jak również pogarsza­nie się stanu tych jeszcze istnie­jących. A w wypadku weteranów drugiej wojny światowej, moim zdaniem, nie możemy mówić, że mamy czas. To nie jest „za pięć dwunasta”, tylko przynajmniej dziesięć po.

Pisząc już najkrócej, jak się da. Albo je uziemimy, albo nasze dzieci i wnuki zobaczą je tylko na zdjęciach.