Niemieckie bliźniacze pancerniki Scharnhorst i Gneisenau swego czasu ustępowały rozmiarami Bismarckowi i Tirpitzowi, dziś zaś ustępują im sławą. W ich historii znaleźć jednak można kilka fascynujących epizodów. A ten najbardziej fascynujący spędziły wspólnie – przedzierając się przez kanał La Manche twarzą w twarz z lotnictwem i marynarką wojenną Wielkiej Brytanii.
Pancerniki typu Scharnhorst, czyli dramatis personæ
Okrojona postanowieniami traktatu wersalskiego niemiecka marynarka wojenna rozpoczęła odtwarzanie floty okrętów liniowych w 1929 roku, kiedy ruszyła budowa krążownika ciężkiego Deutschland. Był to pierwszy okręt z grupy tak zwanych pancerników kieszonkowych, ale daleko mu było do prawdziwych, nowoczesnych pancerników z tamtego okresu, takich jak amerykański typ Colorado. Dopiero po przyjęciu do służby dwóch okrętów typu Scharnhorst Kriegsmarine mogła się pochwalić pancernikami z prawdziwego zdarzenia1.
Budowa obu jednostek ruszyła wiosną 1936 roku, już pod dyktaturą Adolfa Hitlera. Pod względem grubości opancerzenia Scharnhorsty wypadały korzystnie w porównaniu z brytyjskimi pancernikami typu King George V, których budowa ruszyła kilka miesięcy później – w kluczowych miejscach grubość pancerza sięgała 350 milimetrów. O ile jednak brytyjskie okręty dysponowały działami artylerii głównej kalibru 360 milimetrów, o tyle niemieckie musiały się zadowolić kalibrem 280 milimetrów. Były za to szybkie: mogły rozwinąć prędkość maksymalną rzędu 31–32 węzłów, przynależną raczej brytyjskim krążownikom liniowym, a nie pancernikom. Wobec tego doskonale się nadawały do roli rajderów. Okręt liniowy w eskorcie konwoju stanowił zjawisko prawie że niesłychane, mniejszy kaliber dział nie miał znaczenia podczas strzelania do frachtowców, korwet i niszczycieli, a gruby pancerz i duża prędkość dawały szansę ucieczki w razie spotkania z silnym zespołem wroga.
Przy 226 metrach długości na linii wodnej i 30 metrach szerokości pancerniki typu Scharnhorst miały wyporność pełną 39 tysięcy ton. Obsadzało je 1669 ludzi, w tym pięćdziesięciu sześciu oficerów. Oprócz dziewięciu dział kalibru 280 milimetrów w trzech wieżach każdy pancernik dysponował dwunastoma działami kalibru 150 milimetrów (osiem w podwójnych wieżach i cztery pojedyncze), a do tego dochodziły dwie potrójne wyrzutnie torpedowe, a także czternaście dział przeciwlotniczych kalibru 105 milimetrów oraz armaty przeciwlotnicze kalibrów 20 i 37 milimetrów.
Gneisenau w konfiguracji z lutego 1942 roku – w okresie opisywanych tu wydarzeń.
(rys. Alexpl, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)
Poza dwoma pancernikami w rajdzie przez kanał La Manche wziął udział jeszcze jeden duży okręt niemiecki – Prinz Eugen, krążownik ciężki typu Admiral Hipper. Był on o 26 metrów krótszy od Scharnhorsta, a pod względem wyporności – o połowę mniejszy (19 tysięcy ton). Oczywiście był też słabiej uzbrojony (osiem dział kalibru 203 milimetry, dwanaście przeciwlotniczych kalibru 105 milimetrów i dwadzieścia lżejszych armat przeciwlotniczych), ale jak przystało na krążownik, nie ustępował swoim większym towarzyszom pod względem prędkości. A ta w nadchodzącej operacji była nie do przecenienia.
Tło operacji „Cerber”
Scharnhorst i Gneisenau spędziły pierwsze miesiące 1941 roku w rejsie rajderskim. Polując na nieeskortowane konwoje i samotne statki na północnym Atlantyku, od 8 lutego do 28 marca – kiedy weszły do portu w Breście, w północno-zachodniej Francji – zatopiły dwadzieścia dwie jednostki (łącznie blisko 116 tysięcy BRT). Zapewne grasowałyby po oceanie jeszcze dłużej, gdyby nie coraz częstsze awarie. Łatwo zrozumieć, że po takim sukcesie Kriegsmarine zapałała sympatią do koncepcji rejsów rajderskich, lecz dwa miesiące później kolejne takie przedsięwzięcie zakończyło się dla niej bolesną stratą. Bismarck i Prinz Eugen, zmuszone do nawiązania walki z siłami Royal Navy, zdołały wprawdzie dokonać spektakularnego zatopienia krążownika liniowego HMS Hood, ale już trzy dni później duma niemieckiej marynarki wojennej podążyła śladem swojej ofiary. 27 maja po godzinie 10.00 krążownik HMS Dorsetshire dobił sparaliżowanego Bismarcka salwą torpedową. Prinza Eugena nie było już wtedy na polu bitwy. Odłączył się od pancernika wieczorem 24 maja, a tydzień później wszedł do Brestu, również zmuszony do przerwania rejsu coraz poważniejszymi awariami napędu.
Wróćmy jednak na chwilę do końcówki marca 1941 roku. Obecność dwóch potężnych okrętów niemieckich w dogodnie położonym Breście sama w sobie przyprawiała brytyjską Admiralicję o ból głowy. Gdyby znów ruszyły one na polowanie na atlantyckich szlakach konwojowych, mogłyby tam urządzić rzeź. Wobec tego alianci musieli być cały czas przygotowani na taką ewentualność i angażować do ochrony konwojów dużo większe siły, niżby chcieli. Niemcy zresztą doskonale to rozumieli i planowali na maj 1941 roku wspólny rejs trzech olbrzymów: Bismarcka, Scharnhorsta i Gneisenaua.
Brytyjczycy próbowali bezpośredniej likwidacji zagrożenia. Już w ostatnią marcową noc nad Brest ruszyła wyprawa bombowa, ale bomby zrzucone ze 101 maszyn nie wyrządziły na okrętach istotnych szkód, a Niemcy wkrótce rozpoczęli wzmacnianie obrony przeciwlotniczej w rejonie portu. Kolejne dni przyniosły kolejne naloty i w końcu 5 kwietnia udało się zadać cios jednemu z pancerników. Torpeda zrzucona przez Bristola Beauforta z 22. Eskadry, pilotowanego przez 24-letniego Kennetha Campbella, trafiła w rufę Gneisenaua i rozszarpała wał prawej śruby. Campbell i jego załoga przypłacili ten sukces życiem, ale Gneisenau został tymczasowo wyeliminowany z gry, a kilka dni później kolejne bomby uszkodziły jego nadbudówkę i zabiły ponad pięćdziesięciu marynarzy. Wszystkie te uszkodzenia wymagały wielotygodniowego remontu, tymczasem Scharnhorst, mimo że oszczędzony przez brytyjskie bomby i torpedy, wciąż nie był gotów do wyjścia w morze. Dowództwo Kriegsmarine nie chciało jednak rezygnować z wysłania Bismarcka na polowanie, toteż w feralnym rejsie towarzyszył mu jedynie Prinz Eugen.
RAF oczywiście nie zaprzestał nalotów na Brest. 1 lipca bomba przebiła się do przedziału dowodzenia Prinza Eugena, zabijając ponad czterdziestu marynarzy. Stoczniowcy oszacowali, że naprawy potrwają trzy miesiące. Pierwsza dobra wiadomość dla Niemców po tym łańcuchu niepowodzeń przyszła 23 lipca, kiedy Scharnhorst – po przeciągających się naprawach – wreszcie wyszedł w morze, ale Brytyjczycy wkrótce zalali tę łyżkę miodu całą beczką dziegciu. Zauważyli oni bowiem poczynania Scharnhorsta i czym prędzej wysłali w stronę Francji wyprawę bombową, chcąc uniemożliwić pancernikowi samotny rajd na Atlantyk. Wieczorem tego samego dnia Scharnhorst otrzymał bezpośrednie trafienie bombą zrzuconą z Shorta Stirlinga, a dalsze naloty w nocy i nazajutrz rano przyniosły kolejne trafienia.
Wkrótce potem Niemcy rozpoczęły inwazję na Związek Sowiecki i druga wojna światowa zyskała zupełnie nowe oblicze – także na morzu. Pierwszy konwój wszedł do Murmańska 31 sierpnia 1941 roku, ale wojna wciąż przebiegała po myśli Adolfa Hitlera. Końcówka 1941 roku była jednym z najważniejszych okresów drugiej wojny światowej – i jednym z najtrudniejszych dla aliantów. Niemieckie wojska stały u bram Moskwy, a Japończycy zadali bolesne ciosy zarówno Amerykanom (w Pearl Harbor), jak i Brytyjczykom (opodal Kuantanu, gdzie Royal Navy straciła dwa okręty liniowe). Ci drudzy utracili też stary pancernik HMS Barham, który padł ofiarą salwy torpedowej z niemieckiego okrętu podwodnego – U-331.
Scharnhorst w konfiguracji z grudnia 1943 roku – w swoim ostatnim rejsie.
(rys. Alexpl, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)
Jeżeli w tym czasie cokolwiek wzbudzało w Hitlerze niepokój, była to Norwegia. Führer przewidywał, że alianci mogą przeprowadzić tam operację desantową, i chciał, aby niemieckie pancerniki i krążowniki były gotowe do jej odparcia. Poza tym z norweskich baz mogłyby łatwo prowadzić działania przeciw konwojom zmierzającym do Rosji (i równie łatwo wrócić do bezpiecznego portu w razie kontrakcji Royal Navy), podczas gdy na środku Atlantyku – gdzie Bismarck poniósł jakże sromotną klęskę – polować winny U-Booty. Wyprowadzenie dużych okrętów z Brestu miało dodatkowy sens ze względu na ciągłe ataki RAF-u. Naloty odbyły się w pięć z pierwszych siedmiu nocy 1942 roku, a największa wyprawa bombowa liczyła 116 maszyn. Hitler więc, wbrew obiekcjom admirała Raedera, który chciał wykorzystać pancerniki w roli rajderów, podjął decyzję: Scharnhorst, Gneisenau i Prinz Eugen miały przejść do Niemiec, a stamtąd – po niezbędnych pracach stoczniowych – skierować się do portów norweskich. Trzeba było odpowiedzieć tylko na jedno pytanie. Mianowicie: jaką drogę wybrać?
Jedną opcją było obejście Wysp Brytyjskich od zachodu i od północy. Niemieckie okręty miałyby wówczas względną swobodę manewru, ale byłyby pozbawione osłony z powietrza; dla Bismarcka taka kombinacja czynników skończyła się zatopieniem. Co gorsza, Niemcy musieliby przejść nieopodal bazy Royal Navy w Scapa Flow, gdzie stacjonowały pancerniki i lotniskowce, toteż – w przeciwieństwie do pościgu za Bismarckiem – Brytyjczycy mieliby tym razem ułatwione zadanie, gdyby zaczęli szukać nieprzyjaciela na otwartym morzu. Rejs szlakiem zachodnio-północnym zakrawał więc na samobójstwo.
Szkopuł tkwił w tym, że alternatywa wydawała się równie samobójcza. Przejście kanałem La Manche odbywałoby się pod samym nosem Royal Air Force i Royal Navy, choć najprawdopodobniej z dala od jej najpotężniejszych okrętów. W pewnym momencie Scharnhorst i spółka byłyby nawet w zasięgu brytyjskiej artylerii nadbrzeżnej. A manewry na kanale byłyby praktycznie niemożliwe. Najprościej rzecz ujmując, trzeba by dać komendę „cała naprzód” i modlić się, aby niemieccy artylerzyści mieli celne oko. Ale zarazem ta opcja pozwoliłaby skorzystać ze wsparcia Luftwaffe.
12 stycznia 1942 roku Hitler postanowił, że okręty przejdą do Niemiec drogą po kanale. Miały one wyjść z Brestu nocą, tak aby maksymalnie odsunąć w czasie moment, w którym brytyjskie samoloty zwiadowcze dostrzegą, co się święci. Miało to sens. Brytyjczycy istotnie zakładali, że jeśli Niemcy postanowią się wyrwać z Brestu, zrobią to za dnia i przejdą kanał La Manche pod osłoną ciemności. Ceną za skryte wyjście z portu musiało być wejście na kanał w pełnym świetle dnia.
Operacji nadano kryptonim „Cerberus”, czyli „Cerber”, wyjątkowo trafny, gdyż w istocie trzeba było się zmierzyć z trzema głowami piekielnego psa: lotnictwem, marynarką wojenną i artylerią nadbrzeżną. Na dowódcę wyznaczony został wiceadmirał Otto Ciliax. Wytyczenie konkretnego szlaku rejsu powierzono nawigatorowi Ciliaksa, komandorowi Helmuthowi Gießlerowi. Zapewnienie eskadrze osłony z powietrza – pod kryptonimem „Donnerkeil”, oznaczającym piorun w rękach mitycznych bogów – stało się zaś obowiązkiem jednego z czołowych asów myśliwskich drugiej wojny światowej, Adolfa Gallanda. Ten, po wielu przepychankach z dowództwem Luftwaffe, niechętnym do podporządkowywania swoich sił „wybrykom” marynarzy, zdołał uciułać 280 samolotów, głównie Fw 190 i Bf 109, ale też trzydzieści myśliwców nocnych Bf 110. Plan zakładał, że za dnia flotylla będzie mieć nad sobą w każdym momencie parasol złożony z co najmniej szesnastu myśliwców, podzielony na dwie ósemki (jedną wyżej, drugą niżej), a każda ósemka z kolei podzielona miała być na dwie czwórki (jedna bliżej lądu, druga od strony morza). Półgodzinne okresy działania poszczególnych elementów osłony lotniczej nad flotyllą miały się zazębiać po dziesięć minut, co w praktyce oznaczało, że Luftwaffe mogła na poczekaniu zwiększyć liczbę myśliwców na polu bitwy do trzydziestu dwóch.
Sam Ciliax zaś skupił się na uzupełnianiu eskadry o mniejsze okręty, mające zapewnić osłonę i wsparcie trzem olbrzymom. Do tego celu przeznaczył 5. Flotyllę Niszczycieli komandora Ericha Beya (w której skład wchodziły nowoczesne: Richard Beitzen, Paul Jacobi, Frederich Ihn, Hermann Schoemann, Z.25 i Z.292) oraz trzy flotylle ścigaczy torpedowych. Oprócz tego Niemcy zaplanowali zakrojoną na dużą skalę akcję zakłócania brytyjskich radarów. Mimo wszystko Ciliax przewidywał, że najprawdopodobniej straci jeden ze swoich dużych okrętów w bezpośrednim sąsiedztwie angielskiego wybrzeża.
Na przełomie stycznia i lutego niemieckie trałowce pod dowództwem Friedricha Rugego zaczęły żmudny proces oczyszczania szlaku z min. Mimo że Kriegsmarine pozorowała rutynowy charakter tych działań, Brytyjczycy trafnie odczytali je jako przygotowania do rejsu pancerników. Domysły te potwierdzono dzięki informacjom od francuskiego ruchu oporu. Na południowej części Morza Celtyckiego, tam, gdzie zbliżają się do siebie Zatoka Biskajska i kanał La Manche, zorganizowano wobec tego patrole okrętów podwodnych i samolotów, tak aby jak najszybciej wykryć ruch niemieckich okrętów. Stacje radiolokacyjne na południu Anglii także przyglądały się temu akwenowi.
Niemcy wychodzą w morze
Na dobrą sprawę jeszcze w pierwszych dniach lutego Admiralicja nie miała stuprocentowej pewności, że pancerniki będą się przedzierać na północ. Na wypadek, gdyby jednak obrały kurs na Morze Śródziemne, w stan gotowości postawiono Force „H” w Gibraltarze, a lotniskowiec HMS Eagle miał być gotów do wyjścia w morze z Clyde w ciągu czterech godzin od otrzymania stosownego rozkazu, gdyby jednak skierowały się na Atlantyk. Były to jednak plany rezerwowe. Największą wagę przywiązywano do zabezpieczenia trasy przez kanał. Sporządzona przez Admiralicję 2 lutego analiza wskazywała właśnie na taką ewentualność. Jej autor wykazał się zdumiewającym wprost rozeznaniem w kwestii trasy, którą obiorą Niemcy, oraz liczebności zaangażowanej w operację eskorty morskiej i lotniczej. Popełnił błąd tylko w jednej zasadniczej kwestii: uznał, że Kriegsmarine będzie forsować Cieśninę Kaletańską w nocy. I na tym założeniu oparto plan kontrakcji – kryptonim „Fuller” (folusznik).
Jako pierwsze do walki miały wkroczyć kutry torpedowe stacjonujące w Dover i Ramsgate. Następnie atakować miały samoloty torpedowe Fairey Swordfish – w teorii beznadziejnie przestarzałe, ale w praktyce zdumiewająco skuteczne. Miały one wielki wkład w zatopienie Bismarcka, a jesienią 1940 roku zadały druzgocący cios flocie włoskiej w Tarencie. Wszystko to miało się rozegrać jeszcze w nocy, aby zwiększyć szanse załóg kutrów i samolotów. Po Swordfishach zaś kolejną turę ataków torpedowych miały przeprowadzić Beauforty. W tym momencie Niemcy mieli już być na przewężeniu Cieśniny Kaletańskiej – w zasięgu brytyjskiej artylerii nadbrzeżnej. Dalej atakować miały eskadry RAF-owskiego Dowództwa Lotnictwa Bombowego, a na koniec – niszczyciele z Harwich miały uraczyć pancerniki salwami torpedowymi. Do tego stawiacze min miały podążać przed Niemcami i, rzecz jasna, stawiać miny.
Prinz Eugen, zdjęcie powojenne.
(fot. Department of the Navy. Naval Photographic Center photo 80-G-627444)
11 lutego w samo południe Ciliax zwołał naradę na Scharnhorście. Zjawili się dowódcy wszystkich trzech dużych okrętów: Kurt-Cäsar Hoffmann z Scharnhorsta, Otto Fein z Gneisenaua i Helmuth Brinkmann z Prinza Eugena. Wiceadmirał oświadczył, że pogoda nadchodzącej nocy będzie sprzyjać realizacji planu „Cerber”, toteż eskadra wyjdzie w morze o 19.30. Aby do ostatniej chwili utrzymać tajemnicę, rozkazy dla załóg miały informować o krótkim rejsie ćwiczebnym. Ani słowa o powrocie do Niemiec czy o przejściu kanału La Manche.
Właśnie o godzinie 19.30 nad portem zjawiła się wyprawa bombowa RAF-u. Wyjątkowo uroczy opis kolejnych kilkudziesięciu minut przedstawia Ralph Barker, który notabene w czasie wojny latał na Bristolach Beaufortach:
Niczym psotne dzieci przyłapane na wymykaniu się z łóżek okręty czym prędzej zawróciły na swoje miejsca cumowania. Kiedy dwanaście Wellingtonów i osiem Stirlingów Dowództwa Lotnictwa Bombowego pojawiło się na niebie, w sypialni panowała cisza, a okręty zdawały się smacznie spać.
Wellingtony i Stirlingi zrzuciły bomby, nie uszkadzając okrętów, a załogi samolotów, rzecz jasna, zameldowały po powrocie, że w Breście nic się nie dzieje. Ale w istocie jak tylko odwróciły się plecami, port na powrót ożył, a okręty – teraz już spóźnione – zebrały się na redzie Brestu o 22.45. Gdyby nalot odbył się pół godziny później, być może już wtedy ogłoszono by alarm3.
Pancerniki i krążownik z prędkością dwudziestu siedmiu węzłów ruszyły w stronę kanału. Dopisało im zdumiewające szczęście. Dwa samoloty RAF-u dozorujące nad Morzem Celtyckim doznały awarii radaru ASV (służącego do wykrywania statków i okrętów), jeden zaś musiał wrócić do bazy, ponieważ w jej rejonie zbierała się gęsta mgła. Północ minęła w spokoju, ale dla wiceadmirała Ciliaksa nadchodziła chwila, w której musiał podjąć ostateczną decyzję: płynąć dalej czy zawrócić? Ken Ford pisze:
Okrążając [wyspę Ushant], eskadra wykonała zwrot na sterburtę, w stronę kanału La Manche. O 1.25 okręty zwróciły się na północny wschód, na kurs, który miał je poprowadzić kawałek na północ od okupowanych przez Niemców wysp. Oto nadeszła pierwsza kluczowa chwila rejsu, był to bowiem punkt bez powrotu. Znalazłszy się na kanale, nie można było już zawrócić. Tajemnica wyszła na jaw. Wszystkim na pokładach wielkich okrętów powiedziano, że ich cel to Niemcy. Wracali do domu4.
Najciemniej pod latarnią
12 lutego 1942 roku zaczęło się rozwidniać o 7.45. Marynarze Ciliaksa byli już gotowi stawić czoła brytyjskim okrętom, a kilka minut później nad Scharnhorstem i spółką zaczęły krążyć myśliwce Gallanda. Prawda jest jednak taka, że lotnicy mogliby wciąż smacznie spać, ponieważ Admiralicja wciąż nie miała pojęcia, co się święci. Okrętów nie wykryto po wyjściu w morze, a jak już wspomnieliśmy, Brytyjczycy byli przekonani, że Niemcy spróbują przejść Cieśninę Kaletańską pod osłoną ciemności. Skoro nie uczynili tego nocą z 11 na 12 lutego, kolejny newralgiczny okres nastąpi dopiero nocą z 12 na 13 lutego.
W tym okresie jedyny problem sprawiło Ciliaksowi nowo postawione pole minowe na trasie jego eskadry (opodal Hawru), którego trałowce jeszcze nie zdążyły oczyścić. Zatrzymanie się nie wchodziło w rachubę, przejście drogą okrężną wcale nie byłoby wiele lepsze pod względem czasowym, toteż wiceadmirał postanowił zaryzykować i ruszyć wprost na zaporę, nakazując jedynie zredukowanie prędkości, tak aby marynarze na oku mieli trochę więcej czasu na dostrzeżenie min. Dopisało mu szczęście. O 8.30 eskadra, cała i zdrowa, przyspieszyła z powrotem do 27 węzłów. A pół godziny później Fortuna znów się uśmiechnęła do Niemców. Pilot Spitfire’a wysłanego na lot rozpoznawczy nad wybrzeże Francji zauważył ścigacze torpedowe, które właśnie ruszyły z Boulogne na spotkanie z pancernikami, ale uznawszy, że jest to tylko rutynowy patrol, nie poleciał ich śladem. Gdyby podjął inną decyzję, najpewniej kilka minut po godzinie 9.00 operacja „Cerber” wyszłaby na jaw.
Otto Ciliax (w pierwszym rzędzie w ciemnym mundurze) w listopadzie 1944 roku, jako dowódca floty niemieckiej w Norwegii. Po jego prawej generał Nikolaus von Falkenhorst, dalej komisarz Rzeszy w okupowanej Norwegii Josef Terboven i jeden z najsłynniejszych kolaborantów wszech czasów Vidkun Quisling.
(fot. Riksarkivet)
Dopiero o 10.14 brytyjscy operatorzy radaru z RAF-owskiego posterunku Beachy Head przy słynnych białych klifach dojrzeli na wyświetlaczach coś więcej niż tylko samoloty krążące nad kanałem. Przekazanie informacji lokalnemu dowództwu Royal Navy w Dover opóźniło się jednak przez zajęte linie telefoniczne i tak pierwszy meldunek trafił w ręce oficerów marynarki dopiero około 10.40 – tyle że wciąż nikt nie miał pojęcia, iż dostrzeżone okręty to Scharnhorst, Gneisenau i Prinz Eugen. Najbardziej prawdopodobna wydawała się interpretacja, że wykryto rutynowy konwój przybrzeżny, może trochę większy niż zwykle, ale rutynowy. Potwierdzili tę wersję także dwaj piloci Spitfire’ów z 91. Eskadry, wysłani na lot na rozpoznanie. Zauważyli oni chmarę małych okrętów, ale nic poza tym. W końcu pancerniki nadal stały w Breście, czyż nie?
Ostatecznie właśnie zwiad lotniczy zweryfikował, co się dzieje. Również o 10.40 para asów myśliwskich, Victor Beamish i Finlay Boyd, dostrzegła w oddali niemieckie myśliwce. Kiedy Brytyjczycy ruszyli ich śladem, wkrótce dostrzegli ścigacze, niszczyciele i, rzecz jasna, największe okręty w eskadrze. Natychmiast obskoczyły ich kolejne Messerschmitty, a na okrętach ożyły działa przeciwlotnicze, ale Spitfire’y zawróciły, skryły się w chmurach i skierowały z powrotem do bazy. Obowiązywała bezwzględna cisza radiowa – piloci mogli zameldować o znalezisku dopiero po lądowaniu. Oficer wywiadu w RAF Kenley dostał meldunek o 11.11 – tymczasem Niemcy pokonali kolejne siedemnaście mil.
Za wszelką cenę
Wiceadmirał Bertram Ramsay, dowodzący rejonem Dover, czym prędzej wydał rozkazy kierujące do walki zarówno jego własne kutry torpedowe, jak i Faireye Swordfishe. Podjęcie takiej decyzji nie było łatwe. Jak wspomnieliśmy, miały one atakować pod osłoną ciemności. Atak za dnia, wprost pod karabiny myśliwców Luftwaffe i wprost na lufy okrętów, zakrawał na samobójstwo. Ale Royal Navy i Royal Air Force zostały złapane z ręką w nocniku i teraz musiały nadrabiać stracony czas.
Jako pierwsze odezwały się jednak działa artylerii nadbrzeżnej kalibru 9,2 cala (234 mm) z baterii w South Foreland. W pogodny dzień cele byłyby doskonale widoczne gołym okiem, ale chmury i mgła sprawiły, że artylerzyści musieli celować i korygować parametry ognia, opierając się wyłącznie na wskazaniach radaru. Bitwa o sforsowanie kanału La Manche rozgorzała na dobre o 12.19 wraz z pierwszymi ich strzałami. Chwilę później ogień otworzyły niemieckie działa o dużej donośności rozstawione na Cap Gris-Nez, chcące uciszyć brytyjską artylerię. Piętnastominutowy ostrzał z South Foreland nie przyniósł żadnych trafień – w takich okolicznościach trudno się temu dziwić.
Obsada działa nadbrzeżnego kalibru 9,2 cala biegnie na stanowiska; zdjęcie z wyspy Wight, sierpień 1941 roku.
(fot. H 12512 from the collections of the Imperial War Museums)
Tak oto Niemcy przebyli Cieśninę Kaletańską bez jakichkolwiek strat. Teoretycznie najtrudniejszy etap rejsu okazał się najłatwiejszy. Ale Ciliax wiedział, że jeszcze nie czas na świętowanie. Tak czy inaczej czekało go spotkanie z brytyjskim lotnictwem i okrętami, tyle że w trochę bardziej sprzyjających warunkach geograficznych. Istotnie, już parę minut przed 12.00 z portu w Dover wyszła flotylla pięciu kutrów torpedowych Fairmile D pod dowództwem komandora podporucznika Pumphreya. Zadanie było niełatwe. Pierwotny plan zakładał, że kutry będą czekać na Niemców nocą pośrodku cieśniny i że uderzą w koordynacji z samolotami torpedowymi. Teraz zaś musiały ich gonić z najwyższą możliwą prędkości. Ale jak wiadomo, biednemu zawsze wiatr w oczy wieje. Kiedy Pumphrey wdzierał się pomiędzy niemieckie ścigacze w nadziei, że podejdzie do pancerników, silnik jego kutra nagle odmówił posłuszeństwa. W geście rozpaczy wypuścił obie torpedy w stronę Scharnhorsta, ale sam nie wierzył, że cokolwiek tym wskóra.
Pozostałe kutry, mimo że sprawne, też były za wolne, aby się przebić do dużych okrętów, wobec czego musiały atakować spomiędzy niemieckich ścigaczy, a także pod ostrzałem niemieckich myśliwców, które zdążyły już zejść na mniejszą wysokość. Dwa kutry wypuściły torpedy z odległości około 4000 metrów tuż po 12.30 – ich wymanewrowanie było dla Niemców dziecinnie proste. Następny kuter doznał awarii obu (!) torped w wyrzutniach. Wreszcie ostatni, MTB 44, który wypadł z formacji wskutek wcześniejszej usterki silnika, zdołał się zbliżyć na 2000 metrów, korzystając z tego, że jeden z niszczycieli opuścił swoje miejsce w szyku, goniąc za kanonierkami, które przybyły udzielić wsparcia kutrom torpedowym. Pierwszy strzał z MTB 44 okazał się chybiony, ale drugi posłał torpedę wprost w Prinza Eugena. Załoga kutra dostrzegła słup wody buchający w powietrze tuż przy burcie krążownika. Niestety, później się okazało, że radość była przedwczesna: torpeda albo detonowała samoczynnie z dala od Prinza Eugena, albo też została zniszczona pociskami z działek krążownika.
Zobacz też: Pocisk, który nie wybuchł – czyli zatopienie HMS Sheffield
Swordfishe atakują
Świeżo odtworzona 825. Eskadra, która dała wspaniały pokaz umiejętności w bitwie z Bismarckiem, obecnie stanowiła cień niedawnej świetności. Jej nowe załogi nie były jeszcze odpowiednio przeszkolone, a samolotów gotowych do lotu było zaledwie sześć. Na szczęście miała umiejętnego i odważnego dowódcę. Trzydziestotrzyletni komandor podporucznik Eugene Kingsmill Esmonde był synem Irlandczyka i Irlandki, a młodość spędził głównie w ojczyźnie rodziców. Dorosłe życie związał jednak z Wielką Brytanią, a tam koleje losu doprowadziły go do pracy w liniach lotniczych, następnie zaś do służby we Fleet Air Arm i na lotniskowcu HMS Victorious ścigającym Bismarcka. Za udział w na poły samobójczym ataku na niemiecki pancernik Esmonde został odznaczony Distinguished Service Order. Mógł się pochwalić nalotem około 6500 godzin.
W ramach przygotowań do kontrataku przeciw niemieckiemu rajdowi na kanale 825. Eskadrę przebazowano do Manstonu w hrabstwie Kent. Czekała tam w gotowości każdej nocy. Rozkaz startu nadszedł jednak za dnia. Oficer łącznikowy RAF-u, pułkownik Constable-Roberts, oświadczył Esmonde’owi, iż ten ma prawo sam podjąć decyzję, czy przeprowadzić atak, opierając się na własnej ocenie szans jego powodzenia. Teoretycznie była to dla Esmonde’a furtka pozwalająca mu oszczędzić życie własne i towarzyszy broni. W praktyce jednak był to raczej wybieg admirała Ramsaya, chcącego zdjąć z siebie choć część odpowiedzialności moralnej za wysłanie swoich ludzi na pewną śmierć. Honor i poczucie obowiązku nie pozwoliłyby Esmonde’owi się wycofać.
Eugene Esmonde (drugi z lewej) z kolegami z eskadry i samolotem Fairey Swordfish
(fot. A 5826 from the collections of the Imperial War Museums)
Tuż po rozmowie z Constable’em-Robertsem Esmonde odbył jeszcze jedną – tym razem przez telefon – z dowództwem operacyjnym RAF-u w Biggin Hill. Obiecano mu wówczas pięć eskadr Spitfire’ów jako osłonę. Można przypuszczać, że taka wiadomość poprawiła trochę jego ponury nastrój. Spitfire’y mogły związać walką niemieckie myśliwce, toteż Swordfishe musiałyby się martwić wyłącznie o obronę przeciwlotniczą. A skoro udało się przeżyć atak na Bismarcka… tyle że oczywiście Bismarck był sam, a teraz 825. Eskadra miała atakować całą flotyllę najeżoną działami przeciwlotniczymi, ale darowanemu koniowi nie patrzy się w zęby. Uzgodniono, że myśliwce dotrą nad Manston o godzinie 12.25.
Niestety, darowany koń okazał się – z całym szacunkiem dla nie mniej odważnych lotników RAF-u – łysą szkapą. O umówionej godzinie Swordfishe krążyły w powietrzu nad Manstonem, tymczasem po Spitfire’ach nie było ani śladu. Pięć minut później – wciąż nic. Dopiero o 12.32 pojawiło się dziesięć maszyn z 72. Eskadry. Czas uciekał, a wraz z nim uciekały niemieckie pancerniki. Esmonde odczekał jeszcze dwie minuty i obrał kurs nad kanał. Formacja podzieliła się na dwa klucze. Jedną trójkę prowadził sam Esmonde, drugą – kapitan Thompson.
O 12.50 dostrzeżono niemiecką flotyllę. Swordfishe zeszły na wysokość zaledwie piętnastu metrów i skierowały się nad cel z niewiarygodną wprost prędkością 85 węzłów – 120 kilometrów na godzinę. W górze Spitfire’y nawiązały walkę z nurkującymi Bf 109 i Fw 190, ale nijak nie mogły pomóc nieszczęsnym dwupłatom w przetrwaniu kanonady z okrętów. Kilka myśliwców z czarnymi krzyżami przedarło się zresztą przez latającą tarczę, którą wzniosła 72. Eskadra, ale w ogólnym rozrachunku miało to niewielkie znaczenie. Swordfishe leciały po prostu zbyt wolno, tak wolno, że niemieckie myśliwce nie były w stanie zająć dobrej pozycji do strzału i mogły oddawać tylko krótkie, pojedyncze serie, zanim wyprzedziły cel. Esmonde prowadził swój klucz lekkim slalomem, aby utrudnić przeciwnikowi celowanie. Ale efekt niemieckiego ostrzału i tak był druzgocący. Najmłodszy uczestnik nalotu, dwudziestoletni podporucznik Lee, obserwator w samolocie podporucznika Rose’a (drugim w pierwszej trójce), wspominał:
Esmonde, postrzelany w pierwszym ataku, leciał dalej w ciężko uszkodzonym samolocie, którego lewe skrzydło zostało rozszarpane na strzępy. Pozostałe dwa samoloty w tym kluczu także były poważnie uszkodzone, zwłaszcza maszyna podporucznika Kingsmilla, w której płonął silnik i lewe skrzydło. Przelecieliśmy nad niszczycielami osłony i dostrzegliśmy dwa okręty lekko na lewo. […] Esmonde zmienił kurs i skierował się na okręty, a reszta ruszyła jego śladem5.
Kolejne trafienie sprawiło, że ogon maszyny Esmonde’a stanął w płomieniach. Pilot najpewniej został ciężko ranny; było widać, że utrzymanie samolotu na kursie sprawia mu problem. Parę sekund później kolejne trafienie albo odebrało mu życie, albo sprawiło, że sterownica przestała funkcjonować. Swordfish numer W5984 runął w odmęty Cieśniny Kaletańskiej6.
Pole bitwy: kanał La Manche, Cieśnina Kaletańska i południowa część Morza Północnego. Czerwona kropka wskazuje miejsce, w którym Scharnhorst wszedł na pierwszą minę.
(fot. NASA)
Podporucznik Rose zdołał zbliżyć się do celu na mniej więcej 2700 metrów. Z tej odległości zrzucił torpedę i – choć też ranny – odbił w bok, próbując uciec spod huraganowego ognia. Na próżno: pocisk przebił zbiornik paliwa i Rose musiał posadzić maszynę na wodzie. Lee i Rose zdołali się wydostać i wsiąść do tratwy, ale strzelec tylny zginął kilka chwil wcześniej i jego ciało pozostało w samolocie. Lecący jako trzeci w formacji podporucznik Kingsmill zwolnił torpedę z odległości około 2000 metrów, celując w Prinza Eugena, a w tej samej chwili pociski rozszarpały silnik Swordfisha. Kingsmill wyleciał poza obręb niemieckiej flotylli i również wylądował na wodzie. Niedługo później został – wraz z oboma kolegami z załogi – podjęty z wody przez jeden z kutrów torpedowych z eskadry Pumphreya.
O trójce, którą prowadził Thompson, wiadomo tyle co nic. Piloci Spitfire’ów widzieli ten klucz wlatujący w ścianę niemieckiego ognia przeciwlotniczego, ale nie ma żadnych wiarygodnych danych na temat tego, w jakich okolicznościach zestrzelono nieszczęsne dwupłaty. Z dziewięciu lotników na ich pokładach nie ocalał ani jeden. Z łącznie osiemnastu przeżyło pięciu. Z sześciu torped zrzuconych przez oba klucze nie trafiła żadna.
A co z pozostałymi czterema eskadrami myśliwskimi? 124. i 401. Eskadra dotarły nad Manston o 12.36, gdyż miały do przebycia dłuższą drogę niż Siedemdziesiąta Druga. Obie ruszyły w ślad za Swordfishami i włączyły się do walki z niemieckimi myśliwcami, ale żaden z tych lotników nawet nie dostrzegł formacji Esmonde’a. Z kolei pozostałe dwie eskadry, które miały ostrzeliwać niemieckie okręty tak, aby wymusić rozproszenie ognia przeciwlotniczego, również się spóźniły i nawet nie zdołały się przebić do okrętów nieprzyjaciela, gdyż po drodze zostały przechwycone przez myśliwce Luftwaffe.
Scharnhorst wchodzi na minę
O 11.56 wiadomość o niemieckich pancernikach na kanale dotarła do komandora Pizeya, dowódcy 21. Flotylli Niszczycieli. Czym prędzej zebrał on opodal Harwich okręty, które rano wysłał na całodzienne ćwiczenia artyleryjskie, i ruszył wcześniej zaplanowanym kursem na południowy wschód. Okazało się jednak, iż Niemcy idą szybciej, niż zakładała Royal Navy, więc niszczyciele Pizeya nie miały szansy przeciąć im drogi. Ken Ford tłumaczy:
Jedyną szansę przechwycenia wrogich okrętów dawało obranie kursu na wschód i spotkanie ich gdzieś opodal ujścia Mozy. Taki ruch wiązał się jednak z niebagatelnym problemem: kurs ten przecinał szerokie pole minowe. Pizey podjął odważną decyzję, iż przejdzie wprost przez zaporę minową, mocno trzymając kciuki7.
Eskadra Pizeya złożona była z czterech niszczycieli: HMS Vivacious, HMS Worcester, HMS Whitshed i HMS Walpole. Na ich czele szły dwa lidery: HMS Campbell (okręt samego Pizeya) i HMS Mackay. Były to stare okręty, zwodowane w trakcie poprzedniej wojny światowej lub tuż po niej. Trudno się więc dziwić, że formacja wkrótce zaczęła się wykruszać: Walpole zameldował o problemach technicznych w maszynowni i zawrócił do Harwich. Reszta niszczycieli wyszła poza obręb pola minowego o 14.30.
Lider (przewodnik flotylli) HMS Campbell typu Admiralty. Co ciekawe, okręt ten wraz z Walpole’em i jeszcze dwoma niszczycielami złożył wizytę w Wolnym Mieście Gdańsku w 1932 roku, co stało się tłem zatargu dyplomatycznego na linii Warszawa–Gdańsk, tzw. kryzysu gdańskiego.
(fot. FL 7479 from the collections of the Imperial War Museums)
Dwie minuty później szczęście opuściło Ciliaksa. Na wysokości ujścia Skaldy Scharnhorst – który opuścił wytrałowany kanał, kiedy wykonywał unik przed torpedami – wszedł na minę postawioną przez RAF. Instalacja elektryczna okrętu natychmiast wysiadła, a pancernik zaczął tracić prędkość i bezwładnie skręcać na prawą burtę. Jak już wspomnieliśmy, Ciliax przewidywał, że straci jeden ze swoich dużych okrętów opodal angielskiego wybrzeża. Nie chcąc ryzykować jeszcze większych strat, gdy czarny scenariusz się spełni, przed wyjściem w morze rozkazał dowódcom Gneisenaua i Prinza Eugena, aby pod żadnym pozorem się nie zatrzymywali i nie próbowali udzielać pomocy. Obaj oficerowie wypełnili rozkaz i wkrótce Scharnhorst pozostał praktycznie sam, ochraniany jedynie przez kilka mniejszych okrętów.
Dla Ciliaksa, znajdującego się na pokładzie Scharnhorsta, uszkodzenie tego okrętu stanowiło większy problem niż ewentualne zastopowanie któregoś z pozostałych dwóch. Czym prędzej polecił, aby niszczyciel Z.29 podszedł do burty pancernika. Przeskoczywszy na jego pokład, Ciliax ruszył śladem Gneisenaua i Prinza Eugena, pozostawiając Scharnhorsta zdanego na siebie, w osłonie zaledwie czterech ścigaczy torpedowych. Mechanicy na pancerniku uwijali się w pocie czoła, aby jak najszybciej przywrócić sprawność napędu. Gdyby w tym momencie zjawiły się brytyjskie samoloty torpedowe, Scharnhorst byłby skazany na zagładę.
Na szczęście dla Niemców Brytyjczycy nie wiedzieli, że ich mina zatrzymała Scharnhorsta. Samoloty kierowały się dalej na północ, poszukując właściwej części flotylli. Tymczasem mechanicy na pancerniku spisali się na medal. Kotły uruchomiono już o 14.49, a jedenaście minut później Scharnhorst ruszył naprzód i wkrótce rozwinął prędkość dwudziestu siedmiu węzłów.
Porażka bombowców
Wróćmy jeszcze raz w powietrze, gdzie RAF bynajmniej nie próżnował. Inne eskadry torpedowe – wyposażone w bombowo-torpedowe Bristole Beauforty – podobnie jak Swordfishe Esmonde’a musiały sobie jednak radzić z całą masą problemów, zanim jeszcze zbliżyły się do nieprzyjaciela.
217. Eskadra z Thorney Island opodal Portsmouth miała spotkać się z eskortą nad Manstonem o 13.30, ale ponieważ jednostki nie trzymano w stanie najwyższej gotowości, do lotu bojowego wystartowały tylko trzy maszyny, i to dopiero o 13.25, tymczasem lot do Manstonu trwał około dwudziestu minut. Jakby tego było mało, ktoś wymyślił, że aby zaoszczędzić na czasie, spotkanie samolotów torpedowych z myśliwcami powinno nastąpić w rejonie celu, a nie nad położoną trochę na uboczu bazą. Pomysł sam w sobie nie był zły, ale nie upewniono się, czy aby na pewno wszyscy zainteresowani odebrali nowe wytyczne. Piloci Spitfire’ów, owszem, odebrali, ale piloci Beaufortów – nie. Tak oto kiedy samoloty torpedowe zjawiły się nad Manstonem, eskorty już tam nie było, ale ich piloci byli przekonani, że Spitfire’y się spóźniają, więc postanowili na nie zaczekać. Gdy Beauforty w końcu ruszyły na poszukiwanie wrogiej flotylli, nie zdołały jej znaleźć. Niemcy byli już pięćdziesiąt mil dalej.
Trochę więcej szczęścia miały kolejne dwa Beauforty z tej samej eskadry. Te, zastawszy puste niebo nad Manstonem, wylądowały, a ich załogi poprosiły o nowe wytyczne. Dzięki otrzymaniu aktualnych współrzędnych udało się im wytropić Niemców około 15.45. Beauforty zeszły na małą wysokość i ruszyły do ataku torpedowego. Na próżno: obie torpedy chybiły.
Para Beaufortów Mk. I z 42. Eskadry
(fot. CH 2775 from the collections of the Imperial War Museums)
42. Eskadra RAF-u stacjonująca wówczas w szkockim Leuchars musiała się zmierzyć z innym problemem. Miała się przebazować do Coltishall w Anglii Wschodniej już 9 lutego, ale przez śnieżycę wylot opóźnił się o trzy dni. Eskadra wystartowała dopiero 12 lutego po godzinie 9.00 i przybyła na miejsce tuż przed południem. Co gorsza, trzy samoloty nie zabrały torped, a w Coltishall broni tego rodzaju nie przechowywano. Ostatecznie Beauforty wystartowały z mieszanym ładunkiem bombowo-torpedowym i ruszyły do wspólnego nalotu z Hudsonami Dowództwa Lotnictwa Bombowego. Atak, który miał nastąpić jeszcze na wodach Cieśniny Kaletańskiej lub tuż za nią, rozpoczął się również o godzinie 15.45 i również nie przyniósł żadnych trafień.
Wreszcie trzecia eskadra Beaufortów – numer 86 – otrzymała o 12.20 rozkaz przebazowania do Thorney Island. Dwanaście maszyn przybyło tam tuż po godzinie 14.00, skąd wkrótce posłano je w dalszą drogę: do Coltishall, gdzie o 17.00 miały się spotkać (bez lądowania) z eskortą myśliwską i ruszyć w stronę wybrzeża holenderskiego. Jak łatwo zgadnąć, formacja prowadzona przez podpułkownika Flooda również nie doczekała się swoich Spitfire’ów, a na dokładkę zapadał już zmrok. Flood ruszył na morze bez osłony, a po dotarciu na miejsce jego lotnicy zauważyli tylko kilka niemieckich trałowców. Po pancernikach nie było ani śladu. Beauforty rozproszyły się w nadziei, że któryś wyniucha ich cel, ale na próżno – niczego nie znaleziono, a co gorsza dwa samoloty zaginęły, prawdopodobnie strącone przez Luftwaffe.
Dlaczego wszystkie torpedy zrzucone z Beaufortów chybiły? Ralph Barker tłumaczy to następująco:
Żaden z pilotów nie zrzucał dotąd torped w stronę celów poruszających się z taką prędkością. Tempo ich marszu wykraczało poza zakres doświadczenia lotników. Ponad wodą ocenianie odległości jest zdradliwie trudne, a nawet z odległości dwóch mil cele o takich rozmiarach zdawały się górować nad nisko lecącymi samolotami. Jeśli odłożymy na bok odległość szacowaną przez lotników, niemieckie dokumenty każą sądzić, że torpedy zrzucano z odległości co najmniej mili. Przy takim dystansie torpeda płynąca z prędkością czterdziestu węzłów dociera do celu po półtorej minuty. A skoro okręty szły z prędkością ponad trzydziestu węzłów, w czasie biegu torpedy przebyły 1500 jardów. Długość pancerników wynosiła około 250 jardów. Aby więc trafić cel w ataku od burty, i to pod warunkiem, że nie zmieni kursu, pilot samolotu torpedowego musi celować o sześć długości przed dziób. Nawet z odległości pół mili – a nikt nie podleciał tak blisko – torpedę trzeba by wycelować o trzy długości przed dziób. Torpedy przeszły za rufą celu albo też idące z dużą prędkością okręty, kiedy musiały sobie radzić tylko z jedną torpedą, mogły jej uniknąć, zmieniając kurs9.
RAF próbował atakować także za pomocą innych bombowców. W tym wypadku rezultaty były jeszcze bardziej przygnębiające. Pierwsza fala, złożona z siedemdziesięciu trzech samolotów (Wellingtonów, Blenheimów i Manchesterów), w ogóle nie odnalazła celu, a pomimo to straciła pięć maszyn. Część prawdopodobnie zestrzelili niemieccy myśliwcy, ale niektóre rozbiły się w morzu. Widoczność około godziny 14.30 była bowiem fatalna, nisko wiszące chmury zmuszały pilotów do schodzenia tuż nad wodę. Druga fala bombowców (poza Wellingtonami i Manchesterami znalazły się w niej także czterosilnikowe Halifaksy i Stirlingi – łącznie okrągłe sto maszyn) miała jeszcze większego pecha. Też nie znalazła Niemców, a do tego straciła aż dziewięć samolotów. Jedynie kilku maszynom trzeciej fali (czterdzieści jeden samolotów, głównie Wellingtony i Halifaksy) udało się zlokalizować nieprzyjacielską flotyllę, ale jak łatwo zgadnąć, wszystkie bomby chybiły. RAF stracił tutaj jeszcze jeden samolot.
Ostatnie torpedy
Wiadomo też, że niektóre brytyjskie samoloty próbowały zrzucić bomby na brytyjskie okręty. Pechowcami były, rzecz jasna, jednostki z flotylli Pizeya, które włączyły się do bitwy mniej więcej wtedy, gdy na miejscu zjawiły się Beauforty. Charlie Pett z 42. Eskadry zrezygnował z ataku na Worcestera dosłownie na kilka sekund przed zrzuceniem torpedy. Na szczęście nie doszło do żadnego przypadku friendly fire, a do samych lotników trudno mieć pretensje: na pospiesznych odprawach mówiono im: „Na morzu nie ma nikogo oprócz wroga”8.
O 15.15 radiolokator na Campbellu wykrył echo nieprzyjaciela. Pizey podzielił swoje okręty na dwie formacje. Najpierw miały atakować Campbell, Vivacious i Worcester, następnie zaś Mackay i Whitshed. O 15.42 na niszczycielach dostrzeżono rozbłyski wystrzałów z dział. Pizey skierował flotyllę z maksymalną prędkością wprost na Niemców. Nieprzyjaciel szybko zrozumiał zagrożenie i przeniósł w stronę niszczycieli ogień wszystkich dział, które mogły skierować się w tamtą stronę. Pizey próbował zmieniać kurs, aby zmylić niemieckich artylerzystów, ale ci strzelali coraz celniej. W końcu, jak później wspominał:
W odległości 3200 metrów uznałem, że zapas szczęścia na długo nie wystarczy. Okręty były ściśle obramowane [pociskami], a zbliżaliśmy się szybko […]. Kiedy byliśmy oddaleni o 3000 metrów, dostrzegłem duży pocisk, który zanurkował pod okrętem jak morświn, nie wybuchając ani nie rykoszetując, toteż uznałem, że czas wykonać zwrot i wystrzelić torpedy. Vivacious, idący za mną po prawej burcie, skręcił i wystrzelił w tym samym momencie10.
Kapitän zur See Kurt-Cäsar Hoffmann, dowódca Scharnhorsta
(fot. Bundesarchiv, Bild 183-2004-1123-500 / CC-BY-SA 3.0)
Niemcy w porę zaczęli unik i z powodzeniem wyminęli wszystkie torpedy z pierwszych dwóch niszczycieli, a także z Worcestera, który wypuścił torpedy chwilę później z odległości 3700 metrów. Sam Worcester zaś otrzymał trafienie pociskami dużego kalibru wprost w kotłownie numer 1 i 2. Kolejne cztery salwy ciasno obramowały nieruchomy okręt. Na szczęście Niemcy wciąż szli naprzód z jak największą prędkością i nie zawracali sobie głowy dobiciem maleńkiego niszczyciela. Tymczasem jego mechanicy dowiedli, że niczym nie ustępują swoim kolegom po fachu na Scharnhorście i – mimo pożaru i uszkodzeń, które nawet bez dobijania mogły posłać niszczyciel na dno – zdołali uruchomić jedną kotłownię. Działała tak bardziej na słowo honoru i co parę godzin się psuła, ale… z prędkością około trzech węzłów Worcester wszedł do Harwich nazajutrz o świcie.
Z kolei Mackay i Whitshed skoncentrowały się na Prinzu Eugenie. Kiedy pierwszy wystrzelił torpedy z odległości 3700 metrów, krążownik skręcił ostro na sterburtę, czym utrudnił celowanie drugiemu niszczycielowi. Skutek był taki, że wszystkie torpedy chybiły. Operacja „Fuller” zakończyła się klęską Albionu.
Trzeba jednak podkreślić, że operacja „Cerber” – choć już w tym momencie przyniosła Niemcom sukces przekraczający nawet ich własne zamierzenia – trwała nadal. Niszczyciel Z.29 doznał awarii turbiny wskutek eksplozji własnego pocisku w lufie działa, wobec czego wiceadmirał Ciliax musiał się przesiąść (tym razem za pomocą szalupy) na Hermanna Schoemanna, ten zaś o 18.16 niemal został staranowany przez goniącego za flotyllą Scharnhorsta. W ostatecznym rozrachunku miało się okazać, że to Prinz Eugen przeżył operację w najlepszym stanie, bo niedługo po przesiadce Ciliaksa drugi pancernik również wszedł na minę.
Stało się to o 19.55 na wysokości holenderskiej wyspy Terschelling. Eksplozja wyrwała dziurę w prawej burcie Gneisenaua i unieruchomiła jedną maszynownię. Uszkodzenia okazały się jednak stosunkowo niegroźne i po półgodzinie Gneisenau znów szedł w stronę niemieckich portów, ale w ramach operacji „Cerber” miał się rozegrać jeszcze jeden epizod: o 21.35, także w pobliżu Terschelling, Scharnhorst znów wszedł na minę. Ze wszystkich trzech, którym udało się „upolować” niemieckie pancerniki, właśnie ta wyrządziła najpoważniejsze szkody. Znów wysiadła elektryka (a więc także oświetlenie), fala uderzeniowa dokumentnie zniszczyła wiele przyrządów, a uszkodzenia w maszynowniach unieruchomiły okręt. Do kadłuba wdarło się około 1000 ton wody. Pracując jedynie przy świetle latarek, mechanicy zdołali jakoś doprowadzić część maszyn do porządku i nawet uruchomić obie śruby. O 22.15 Scharnhorst szedł już z prędkością czternastu węzłów.
Kilka minut po północy Prinz Eugen i Gneisenau dotarły w pobliże Brunsbüttel – portu opodal południowego wejścia do Kanału Kilońskiego. Żeby nie ryzykować manewrowania po ciemku, zaczekały na redzie do rana. Kilka godzin później Scharnhorst wszedł do Wilhelmshaven.
Co poszło nie tak?
Pytanie to, rzecz jasna, można stawiać jedynie z perspektywy brytyjskiej. Dla Niemców bowiem rajd zakończył się oszałamiającym sukcesem (mimo uszkodzenia obu pancerników), a wiceadmirał Otto Ciliax stał się pierwszym od trzech wieków dowódcą morskim, którzy przeprowadził eskadrę bojową przez kanał La Manche bez strat. Dla brytyjskiej opinii publicznej wszakże było to niespodziewane upokorzenie podające w wątpliwość całą potęgę Royal Navy. Czym prędzej powołano komisję dochodzeniową, która miała ustalić przyczyny klęski operacji „Fuller”, ale w realiach wojennych było z góry przesądzone, że jej wnioski w żaden sposób nie mogą podważać przekonania o kompetencji dowództwa sił zbrojnych jego królewskiej mości. Winę zrzucono głównie na niemożliwe do przewidzenia problemy techniczne w samolotach rozpoznawczych.
W praktyce jednak Brytyjczycy podjęli wiele błędnych lub przynajmniej kontrowersyjnych decyzji. Wysiłki dwu- i czterosilnikowych bombowców RAF-u były z góry skazane na porażkę. Nie chodziło jedynie o to, że bombardowanie okrętów z lotu poziomego stanowiło karkołomne wyzwanie dla bombardierów. Nawet gdyby jakieś bomby trafiły w Scharnhorsta albo Gneisenaua, efekt prawdopodobnie byłby zerowy, chyba że – jak przyznał przed komisją generał broni Baldwin, tymczasowo stojący na czele Dowództwa Lotnictwa Bombowego – wpadłyby do kominów. W komorach bombowych zaczepiono bowiem głównie bomby burzące ogólnego przeznaczenia. Niektóre maszyny, owszem, wyposażono w bomby przeciwpancerne, ale te trzeba było zrzucać z wysokości co najmniej 2100 metrów.
Admirał sir Dudley Pound, pierwszy lord morski, postanowił zaś, że jeśli niemieckie okręty spróbują się przedrzeć przez kanał La Manche, pancerniki Royal Navy nie będą próbowały im przeszkodzić. Pound najzwyczajniej w świecie obawiał się utraty kolejnego dużego okrętu tuż po zatopieniu Repulse’a i Prince of Wales. Istotnie, w starciu z dwoma pancernikami u wybrzeży Francji – a więc w zasięgu Luftwaffe – ryzyko było duże. Ale czy jednak nie warto byłoby zaryzykować? Gdyby udało się zatrzymać i posłać na dno całą niemiecką eskadrę, Kriegsmarine miałaby na północy tylko jeden okręt liniowy: pancernik Tirpitz (plus kilka krążowników).
Oczywiście żeby wydać bitwę, Brytyjczycy musieliby wystarczająco wcześnie dostrzec wyjście Niemców w morze. Gdyby się to udało, mogłoby do niej dojść – jak pisze Ken Ford – opodal Wysp Zachodniofryzyjskich na północnym wybrzeżu Holandii. Do tego hipotetycznego pola bitwy jest z Brestu 570 mil morskich, tymczasem ze Scapa Flow – tylko 450. Brytyjskie pancerniki mogłyby więc zdążyć na miejsce, a do tego stanęłyby naprzeciw okrętów mających za sobą przeprawę przez kanał, być może uszkodzonych przez torpedy okrętowe i lotnicze oraz ze zredukowanym zapasem amunicji. Luftwaffe wprawdzie byłaby obecna, lecz mogłaby rzucić do walki zdecydowanie mniejsze siły niż koło Francji. Rzecz jasna, każda bitwa wiąże się z ryzykiem, nawet przytłaczająca przewaga liczebna i jakościowa nie daje gwarancji sukcesu. W tej sytuacji trudno jednak zrozumieć, dlaczego admirał Pound nie wysłał pancerników Royal Navy na południe. Ryzyko było niewielkie (może nawet mniejsze, niż sądziła Admiralicja), potencjalny zysk zaś – ogromny.
Niemniej jednak sami Niemcy uznali, że operacja „Cerber” przyniosła im sukces taktyczny, ale zarazem – porażkę strategiczną. Kriegsmarine dobrowolnie pozbawiła się możliwości atakowania kluczowych dla przebiegu wojny atlantyckich szlaków żeglugowych. A przyszłość miała pokazać, że trzej główni bohaterowie operacji już nigdy więcej nie wyszli w morze jako jeden zespół. Gneisenau zresztą nie wyszedł w morze już wcale. Kilkanaście dni później bombowce RAF-u zadały mu tak poważne uszkodzenia, że pancernik odholowano do Gdyni, skąd już nigdy nie wyszedł w rejs.
Scharnhorst wyszedł w swój ostatni rejs w grudniu 1943 roku. Wpadł w pułapkę zastawioną przez dużą eskadrę Royal Navy z pancernikiem HMS Duke of York na czele i poszedł na dno z niemal całą załogą – ponad 1900 ludzi. Jedynie Prinz Eugen przetrwał wojnę. Przejęty przez Amerykanów, został wykorzystany w ramach prób z bronią jądrową na atolu Bikini w 1946 roku.
Na marginesie dodajmy jeszcze, że dla Luftwaffe operacja „Donnerkeil” zakończyła się utratą siedemnastu myśliwców. Lotnictwo Royal Navy straciło sześć Swordfishów. Straty Royal Air Force zamknęły się liczbą trzydziestu siedmiu maszyn, w tym siedemnastu myśliwców.
Zobacz też: List ostateczny. Fundament brytyjskiego odstraszania atomowego
Przypisy
1. Gwoli ścisłości wypada dodać, że niektóre publikacje klasyfikują te okręty jako krążowniki liniowe.
2. Do udziału w operacji „Cerber” przewidziano także niszczyciel Bruno Heinemann, ten jednak zatonął na brytyjskiej minie 25 stycznia.
3. Barker, s. 85
4. Ford, s. 34.
5. Ford, s. 57.
6. Esmonde’a odznaczono pośmiertnie Krzyżem Wiktorii.
7. Ford, s. 66.
8. Barker, s. 120.
9. Barker, s. 138.
10. Ford, s. 69.
Bibliografia
Ralph Barker, The Ship-Busters: The Story of the R.A.F. Torpedo-Bombers. Chatto & Windus, 1957.
Ken Ford, Run the Gauntlet: The Channel Dash 1942. Osprey Publishing, 2012.
Peter Jacobs, Daring Raids of World War Two. Pen & Sword Aviation, 2015.
Jerzy Pertek, Morze w ogniu. Wydawnictwo Lampart, 1996.
Halina Trojca, Waldemar Trojca, Pancerniki Scharnhorst, Gneisenau. Wydawnictwo Militaria 1994.
John Weal, Focke-Wulf Fw 190 Aces of the Western Front. Osprey Publishing, 1996.
