Cieśniny morskie od zawsze mają znaczenie strategiczne jako miejsca pozwalające kontrolować żeglugę i przeprawy między oddzielonymi masami lądu. Ich funkcjonowanie przez wieki określało zwyczajowe prawo morskie, ale wraz z rozwojem cywilizacji oraz komplikacją i formalizacją stosunków międzynarodowych zwyczaj przestał wystarczać. Wiele kluczowych akwenów doczekało się swoich konwencji określających, co i komu wolno. Jednym z takich obszarów są cieśniny czarnomorskie, zwane również cieśninami tureckimi, które w następstwie haniebnego ataku Rosji na Ukrainę zyskały rozgłos po tym, jak Turcja zakazała ich wykorzystania przez rosyjskie okręty, powołując się na konwencję z Montreux.
Zbiorczą nazwą cieśnin tureckich określa się cieśniny Dardanele i Bosfor oraz położone między nimi morze Marmara. Jako że w całości należą do jednego państwa i stanowią jego wody terytorialne, Turcja powinna mieć pełne prawo do swobodnego decydowania o zezwalaniu lub zakazywaniu przejścia danego statku lub okrętu. Ze względu na interesy wielkich mocarstw uznano jednak, iż konieczne jest prawne zagwarantowanie swobody żeglugi przez cieśniny. Stąd pomysł na uchwalenie konwencji.
Burzliwa historia
Turecka kontrola nad cieśninami była solą w oku Imperium Rosyjskiego, od kiedy tylko rozszerzyło ono swoje granice na wybrzeże Morza Czarnego w osiemnastym wieku. W odróżnieniu od portów na północy kraju niezamarzające porty czarnomorskie stanowiły doskonały punkt wyjścia do szlaków handlowych na Morzu Śródziemnym. Rosja od zawsze starała się zapewnić sobie w ten czy inny sposób kontrolę nad cieśninami i, co bardzo zaskakujące w przypadku tego państwa, przeważnie wybierała wojnę.
–REKLAMA–
W traktacie z Küczük Kajnardży z 1774 roku Rosja po zwycięskiej piątej wojnie z Imperium Osmańskim zagwarantowała swojej marynarce wojennej prawo swobodnej żeglugi po Morzu Czarnym i cieśninach. Zawarty po ósmej wojnie Traktat Adrianopolski z 1829 roku potwierdzał prawo przejścia przez Bosfor i Dardanele dla rosyjskich statków handlowych. W wyniku dalszego osłabiania Imperium Osmańskiego w 1833 roku w podstambulskiej wsi Hünkâr İskelesi podpisano traktat, który pozwalał Rosji wpływać na politykę Turcji, w tym nakazać jej zamknięcie cieśnin dla okrętów innych państw. Traktat przetrwał tylko osiem lat, bo już w 1841 roku Wielka Brytania, Rosja, Francja, Turcja, Prusy i Austria zawarły Konwencję Londyńską, ponownie zakazującą przechodzenia w czasie pokoju przez cieśniny wszystkim obcym okrętom. Po zakończeniu wojny krymskiej z lat 1853–1856 Morze Czarne całkowicie zdemilitaryzowano, a Traktat Londyński z 1871 roku ponownie zezwalał na utrzymywanie przez Turcję i Rosję flot wojennych na tym akwenie, ale okręty nie mogły przechodzić przez cieśniny.
1798 rok. Flota pod dowództwem Fiodora Uszakowa przechodzi Bosfor w drodze na Morze Śródziemne. Obraz Michaiła Iwanowa.
Punktem zwrotnym był wybuch pierwszej wojny światowej, w której Imperium Osmańskie opowiedziało się po stronie państw centralnych i w rezultacie w 1918 roku znalazło się w gronie pokonanych, mimo że po krwawej kampanii na Gallipoli przeciwko Entencie z 1915 roku zdołało utrzymać kontrolę nad cieśninami. Na dodatek imperium przestało istnieć, a w jego miejsce pojawiła się Turcja, chociaż gdy 10 sierpnia 1920 roku w Sèvres podpisywano traktat pokojowy, czyniono to jeszcze z przedstawicielami sułtana Mehmeda VI.
Terytorium Imperium Osmańskiego rozparcelowano, a Turcja musiała się zadowolić jedną czwartą jego powierzchni. Surowe warunki traktatu, panoszenie się wojsk sprzymierzonych, a zwłaszcza greckich, po terytorium Turcji i oddanie na rzecz Grecji Tracji Wschodniej wzbudziły bunt w wojsku i społeczeństwie, który doprowadził do dwuwładzy. Sułtan pozostawał w Stambule pod ochroną wojsk brytyjskich, a w Ankarze tworzył się nowy ośrodek władzy pod kierownictwem Mustafy Kemala Paszy (Atatürka), który zapowiedział odrzucenie traktatu z Sèvres. Tocząc zwycięską kampanię przeciw Grekom i aliantom, oddziały Atatürka wyparły ich z rejonu cieśnin czarnomorskich w październiku 1922 roku. Miesiąc później zlikwidowano monarchię i powołano republikę.
Morze Marmara i cieśniny czarnomorskie na mapie z 1915 roku.
(London G.W. Bacon & Co.)
22 listopada w Lozannie rozpoczęła się konferencja międzynarodowa w sprawie nowego traktatu pokojowego z Turcją, a rząd turecki był jednym z pełnoprawnych uczestników. W odniesieniu do interesującej nas kwestii cieśnin 24 lipca 1923 roku uchwalono konwencję ustanawiającą pełną wolność żeglugi i przejścia w czasie pokoju i wojny z wyjątkiem sytuacji, w której Turcja jest jednym z państw wojujących. W takim wypadku Turcja zyskiwała prawo do blokowania wszystkimi sposobami możliwości przechodzenia statków i okrętów z państw wrogich, ale jednocześnie okręty i statki państw neutralnych zachowywały pełną swobodę żeglugi. Równocześnie brzegi Bosforu i Dardaneli oraz wyspy na morzu Marmara zdemilitaryzowano. Nad realizacją postanowień czuwała Międzynarodowa Komisja do spraw Cieśnin z przedstawicielami jedenastu zainteresowanych państw.
Turcja nie była zadowolona z takich postanowień, odbierających jej de facto suwerenność nad strategiczną częścią terytorium, jednak młode i słabe jeszcze państwo nie miało innego wyboru jak się zgodzić. Z biegiem lat Turcja jednak krzepła, a sytuacja międzynarodowa zmieniła się na tyle, że otworzyła drogę do zmiany zapisów z 1923 roku.
Konwencja z Montreux
W związku z włoską agresją w Etiopii i zwiększającymi się wpływami Niemiec na Bałkanach Turcja zaczęła być postrzegana przez Francję i Wielką Brytanię jako potencjalny cenny sojusznik w regionie. Rewizją był też zainteresowany Związek Radziecki. W związku z tym 11 kwietnia 1936 roku rząd turecki wystąpił na forum Ligi Narodów z prośbą o zwołanie nowej konferencji w celu przedyskutowania i zmiany statusu cieśnin. Konferencję zwołano na 22 czerwca w szwajcarskiej miejscowości Montreux. Rozmowy z udziałem Turcji, Bułgarii, Związku Radzieckiego, Rumunii. Francji, Wielkiej Brytanii, Grecji, Japonii, Jugosławii i Australii trwały niemal miesiąc – do 20 lipca. W konferencji nie wzięły udziału Włochy, które były stroną konwencji z Lozanny, ale z powodu wojny w Etiopii nie brały udziału w działalności Ligi Narodów.
Konwencja składa się z dwudziestu dziewięciu artykułów, czterech załączników i protokołu, w którym zawarto zezwolenie dla Turcji na remilitaryzację strefy cieśnin. Konwencja z Montreux obowiązuje do dzisiaj i jest jednym z czterech przykładów umów międzynarodowych, które nie podlegają Konwencji o Prawie Morza, gdyż zostały ustanowione przed jej uchwaleniem.
Montreux dziś.
(JoachimKohler-HB, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)
Odnośnie do statków cywilnych do najważniejszych zapisów Konwencji z Montreux można zaliczyć artykuł drugi gwarantujący prawo przejścia przez cieśniny w czasie pokoju wszystkim statkom handlowym niezależnie od bandery i ładunku, a także artykuły czwarty i piąty, dotyczące wolności żeglugi handlowej w czasie wojny. Jeśli Turcja nie bierze udziału w wojnie, prawa przejścia są dla wszystkich statków takie same jak w czasie pokoju. Natomiast jeśli Turcja jest zaangażowana w wojnę, może blokować przejście statków z państw z nią walczących, musi jednak przepuszczać statki z państw niezaangażowanych w wojnę, ale tylko w ciągu dnia i wyznaczoną przez siebie trasą.
Okrętom wojennym poświęcono artykuły od ósmego do dwudziestego drugiego. W ich przypadku prawo swobodnego przejścia zależy od tego, czy należą do jednego z państw położonych nad Morzem Czarnym, od klasy i wyporności konkretnej jednostki. Co do zasady w czasie pokoju cieśniny są otwarte dla okrętów wszystkich bander, ale rząd turecki musi być uprzedzony o zamiarze przejścia konkretnego okrętu z wyprzedzeniem ośmiu dni (w przypadku państw czarnomorskich) lub piętnastu dni (w przypadku innych państw). Zgłoszenie powinno zawierać port docelowy, typy, nazwy i liczbę okrętów oraz datę wejścia i wyjścia z Morza Czarnego. Zmiany można wprowadzać z trzydniowym wyprzedzeniem.
Łączny tonaż pojedynczego zespołu okrętów z jednego państwa nie może przekraczać 15 tysięcy ton, a jego maksymalna liczebność to niż dziewięć okrętów. Wyjątek uczyniono dla dwóch przypadków. Pierwszy dotyczy okrętów należących do państw czarnomorskich, które mogą wypierać więcej niż 15 tysięcy ton, ale w takim wypadku największy okręt nie może być eskortowany przez więcej niż dwa niszczyciele. Znacznie ciekawszy jest drugi wyjątek zawarty w III Aneksie do konwencji i dotyczący trzech starych okrętów szkolnych japońskiej marynarki wojennej – krążowników Asama (z 1896 roku), Yakumo (1898) i Iwate (1898), każdy o wyporności ponad 9 tysięcy ton. Zgodnie z aneksem przez cieśniny mogły przejść dowolne dwa z trzech wymienionych okrętów, a ich łączna wyporność będzie się liczyła jako dopuszczalne 15 tysięcy ton.
Asama w Anglii, 1902 rok, koloryzowane.
Ponadto do limitu nie wlicza się okrętów składających wizyty w portach położonych w cieśninach i okrętów uszkodzonych w czasie przechodzenia przez cieśniny. Dodatkowo limit tonażu nie dotyczy okrętów pomocniczych i zaopatrzeniowych, o ile przechodzą przez cieśniny w pojedynkę, a ich uzbrojenie liczy nie więcej niż dwa działa morskie kalibru 105 milimetrów i dwa działa przeciwlotnicze kalibru 75 milimetrów.
Co do zasady przez cieśniny nie mogą przechodzić okręty podwodne, chyba że należą do państwa czarnomorskiego, zostały zbudowane lub kupione w innym miejscu i przechodzą do swojego planowanego stałego miejsca stacjonowania. Podobnie w drugą stronę: Morze Czarne mogą opuścić tylko okręty podwodne udające się na remont. W obu przypadkach rząd turecki musi otrzymać szczegółowe informacje o miejscu budowy lub remontu okrętu podwodnego. Ponadto takie jednostki mogą przechodzić przez cieśniny jedynie w ciągu dnia i pojedynczo.
Postanowienia konwencji odnośnie do lotniskowców są niejednoznaczne. Z jednej strony nigdzie nie wyrażono wprost zakazu przechodzenia okrętów tej klasy przez cieśniny. Z drugiej – w II Aneksie, gdzie opisano kategorie okrętów wojennych i ich charakterystyki w odniesieniu do postanowień konwencji (wyporność i uzbrojenie), wyszczególniono duże okręty nawodne (capital ships) i lekkie okręty nawodne oraz zapisano, że lotniskowce nie zaliczają się do żadnej z tych klas niezależnie od wyporności. Wykluczenie lotniskowców z obu klas okrętów przy jednoczesnym zezwoleniu na przechodzenie przez cieśniny jedynie okrętom dwóch wymienionych grup doprowadziło do konkluzji, że lotniskowce żadnego państwa nie mogą przechodzić przez cieśniny czarnomorskie. Na marginesie warto zaznaczyć, że artykuł piętnasty zakazuje wykonywania jakichkolwiek lotów z pokładów okrętów wojennych obcych państw przechodzących przez cieśniny.
HMS Argus – pierwszy brytyjski lotniskowiec, przyjęty do służby w 1918 roku.
W czasie wojny, w której Turcja nie jest stroną wojującą, okręty państw niezaangażowanych w wojnę nadal mogą korzystać ze swobody przejścia na opisanych powyżej zasadach. Zakazane jest za to przejście okrętów biorących udział w wojnie, chyba że ich działanie wynika z Paktu Ligi Narodów lub dany okręt został odcięty od portu macierzystego. W takim wypadku może do niego wrócić, przechodząc przez cieśniny w jedną lub drugą stronę, ale nie może w cieśninach prowadzić żadnych operacji bojowych. Natomiast kiedy Turcja jest jednym z państw toczących wojnę, sytuacja jest prostsza: konwencja pozostawia pełną swobodę decyzji o otwarciu lub zamknięciu cieśnin rządowi tureckiemu.
Turcja może ograniczyć ruch okrętów wojennych w Bosforze i Dardanelach również w sytuacji, w której poczuje się bezpośrednio zagrożona atakiem ze strony innego państwa. Przysługują jej wtedy takie same prawa do blokowania przejścia okrętów, jak wówczas, kiedy jest zaangażowana w wojnę. Aby uniknąć arbitralnego wykorzystywania argumentu o poczuciu zagrożenia, informacja o zamknięciu cieśnin dla okrętów danego państwa powinna być złożona do Ligi Narodów, a Rada Ligi Narodów w głosowaniu podejmie decyzję, czy działania rządu tureckiego były usprawiedliwione.
Jak wiadomo, Liga Narodów już nie istnieje, a jej miejsce zajęła Organizacja Narodów Zjednoczonych. W związku z tym sytuacja z artykułem dwudziestym pierwszym jest niejasna. Część specjalistów uznaje, że prawo do oceny, czy zastosowanie tego artykułu przez Turcję jest uzasadnione, przysługuje Zgromadzeniu Ogólnemu ONZ, ale nie jest to pogląd ugruntowany i powszechnie akceptowany. Od zakończenia drugiej wojny światowej ani razu nie doszło do powołania się na ten artykuł, więc praktyka w tym względzie się nie wykształciła.
Druga wojna światowa
Przez większość drugiej wojny światowej Turcja pozostawała neutralna. Mało tego, była chyba jedynym państwem, które miało podpisane pakty o nieagresji zarówno z Brytyjczykami, Związkiem Radzieckim, jak i Trzecią Rzeszą. Wypowiedziała Niemcom wojnę dopiero w lutym 1945 roku, ale do końca wojny nie doszło do bezpośredniego kontaktu między wojskami obu stron.
Radziecki krążownik lekki Krasnyj Krym, który w czasie drugiej wojny światowej wchodził w skład brygady krążowników w Sewastopolu i uczestniczył między innymi w obronie tego miasta.
Niemniej, mimo zachowania neutralności i podpisanych porozumień, wojna szalejąca wokół wywoływała w Turcji uzasadnione poczucie zagrożenia. Jak się później okazało, było to ze wszech miar uzasadnione, gdyż przy podziale stref wpływów pomiędzy Niemcami a Związkiem Radzieckim ten drugi zapewnił sobie swobodę działania w rejonie cieśnin. W związku z tym rząd turecki zamknął cieśniny dla okrętów wszystkich państw zaangażowanych w wojnę. W 1939 roku brzegi obu cieśnin były już solidnie ufortyfikowane i kilkukrotnie zdarzyło się, że niezapowiedziane statki i okręty odpędzano ogniem artylerii.
Było to szczególnie niekorzystne dla Kriegsmarine, której w ten sposób zablokowano możliwość wspierania Wehrmachtu w ataku na południową część Związku Radzieckiego. W 1941 roku przed rozpoczęciem operacji „Barbarossa” Niemcy próbowały wywrzeć naciski na rząd turecki, aby zgodził się na przejście przez cieśniny kilku okrętów podwodnych przeznaczonych do operowania na Morzu Czarnym, ale Ankara pozostała nieugięta. Niemcy zostali zmuszeni do przetransportowania sześciu okrętów podwodnych typu IIB rozmontowanych na sekcje koleją i wodami śródlądowymi (Dunajem).
Sytuacja powtórzyła się w czasie niemieckiego odwrotu znad Morza Czarnego w 1944 roku. Kriegsmarine chciała ewakuować przez cieśniny trzy zachowane okręty podwodne, ale i tym razem Turcja na to nie zezwoliła. W efekcie załogi trzech U-Bootów dokonały samozatopienia u tureckich wybrzeży, a oficerowie i marynarze zostali internowani do końca wojny.
Niemiecki okręt podwodny U19 typu IIB, samozatopiony 11 września 1944 roku.
(HU 1012, collections of the Imperial War Museums)
Nie znaczy to jednak, iż przez cieśniny pływali tylko Turcy. Zakaz żeglugi dotyczył jedynie okrętów wojennych, a dla statków handlowych, nawet jeśli de facto były zmilitaryzowane, Bosfor i Dardanele pozostawały otwarte. Regularnie przez cieśniny przechodziły statki handlowe transportujące na potrzeby Niemiec chrom czy ropę naftową z Rumunii. Powszedni stał się również handel, głównie świeżymi wyrobami spożywczymi, pomiędzy Turcją a okupowanymi przez Niemców greckimi wyspami na Morzu Egejskim. Z powodu niemieckiego panowania na obszarze Morza Egejskiego po opanowaniu Grecji przez cieśniny przechodziły głównie statki niemieckie, rumuńskie, bułgarskie i włoskie, chociaż formalnie droga była otwarta dla wszystkich.
Dla pozostania w zgodzie z Konwencją z Montreux w czasie przejścia przez cieśniny załogi statków musiały demontować i chować pod pokładem ewentualne uzbrojenie, które w czasie wojny było powszechne na statkach handlowych, a radiostacje były plombowane przez Turków. W czasie wojny obsługa dział i radiostacji była zmilitaryzowana, więc na czas przejścia przez cieśniny dla zachowania pozorów ci członkowie załogi musieli zakładać cywilne ubrania zamiast mundurów. Dodatkowo przechodzące jednostki musiały wywieszać cywilne bandery.
Zimna wojna
Związek Radziecki uważał Konwencję z Montreux za szkodliwą dla swoich interesów z powodu budowy tureckich instalacji wojskowych na brzegach cieśnin i wprowadzenia możliwości zamknięcia cieśnin dla okrętów w czasie wojny. O ile w 1936 roku Moskwa nie miała jeszcze dostatecznej siły, aby samodzielnie przeciwstawić się konwencji, o tyle w 1945 roku Stalin dysponował potężną i zaprawioną w bojach armią (której część stacjonowała w nieodległej od Bosforu Bułgarii) oraz wspólnie z Winstonem Churchillem i Franklinem Delano Rooseveltem planował powojenny ład. Taka pozycja pozwalała marzyć o rewizji konwencji i zapewnieniu radzieckim okrętowym swobodnego wyjścia na Morze Śródziemne.
Wykorzystując moment przewagi i działając z pozycji siły, Moskwa odrzuciła możliwość podpisania nowego paktu o przyjaznych stosunkach z Turcją oraz zażądała zniesienia Konwencji z Montreux i ustanowienia wspólnej ochrony nad cieśninami, w tym możliwości zbudowania w ich rejonie radzieckich baz wojskowych. Główną przeszkodą był brak jednoznacznego pretekstu do rozwiązania siłowego, wszak Turcja przez całą wojnę pozostawała neutralna. Tak ostra postawa Związku Radzieckiego spowodowała stanowcze odrzucenie jego roszczeń przez rząd turecki, mimo że alianci zachodni byli generalnie zgodni, że kwestię kontroli nad cieśninami czarnomorskimi należy zmodyfikować.
Radzieckie wystąpienia w sprawie cieśnin, a także północno-wschodnich obszarów Turcji, do których pretensje zgłaszały Armeńska i Gruzińska Socjalistyczne Republiki Radzieckie, sprowokował gwałtowne wystąpienia antyradzieckie w Turcji. Moskwa chciała je wykorzystać jako pretekst do przedstawiania światu Turcji jako kraju faszystowskiego, co kilka miesięcy po zakończeniu wojny było najcięższym możliwym oskarżeniem. Zastanawiano się również nad zerwaniem stosunków dyplomatycznych z Ankarą.
Stalin nie miał zamiaru zadowolić się jedynie strefą cieśnin czarnomorskich. Równolegle prowadził kampanię mającą podporządkować bogaty w ropę naftową Iran. To już wywołało poważne zaniepokojenie w Stanach Zjednoczonych, umocnionych posiadaniem bomby jądrowej i przybierających coraz bardziej antyradziecką politykę zagraniczną. Prezydent Harry Truman postanowił działać i w marcu 1946 roku wysłał do cieśniny Dardanele i dalej aż do Stambułu okręt liniowy USS Missouri jako symbol wsparcia dla Turcji przeciwko radzieckiemu ultimatum. Wiosną tego roku sekretarz ambasady amerykańskiej w Moskwie George Kennan wysłał swój słynny „długi telegram”, a Winston Churchill wygłosił w Fulton mowę o „żelaznej kurtynie”. Rozpoczynała się zimna wojna i nie było już mowy o jakikolwiek ustępstwach Zachodu na rzecz Moskwy.
USS Missouri w Stambule. Z prawej na bliższym planie turecki krążownik liniowy TCG Yavuz, czyli dawny niemiecki SMS Goeben.
(US Navy)
W sierpniu Związek Radziecki ponowił ultimatum wobec Turcji, ale ta, mając już po swojej stronie Brytyjczyków i Amerykanów, ponownie zdecydowanie odmówiła. Radziecka agresywna retoryka i przesadzone oceny amerykańskiego wywiadu o radzieckich przygotowaniach do inwazji na Turcję wywołały w amerykańskich kręgach wojskowych dyskusję o możliwości wykonania ataku jądrowego na fabryki na Uralu i kaukaski przemysł naftowy. Na takie starcie Stalin nie był gotowy i musiał się wycofać. Amerykanie, zauważając, że ich stanowcza reakcja przyniosła oczekiwany skutek, w ciągu następnych miesięcy przedefiniowali swoją politykę zagraniczną i przeszli od współpracy ze Związkiem Radzieckim do doktryny powstrzymywania.
W latach 1946–1947 Turcja otrzymała znaczącą amerykańską pomoc wojskową i stała się głównym sojusznikiem w tym rejonie świata. W 1949 roku podpisano Traktat Północnoatlantycki i powstało NATO. Wybuch wojny koreańskiej skonsolidował młody sojusz. Amerykański parasol atomowy dawał poczucie bezpieczeństwa i stabilizacji przyczyniając się do rozwoju gospodarczego. To przyciągało inne państwa poszukujące ochrony przed agresywnym Związkiem Radzieckim i dawało Amerykanom możliwość otwierania nowych baz otaczających to państwo i umożliwiających przeprowadzenie ataków jądrowych z wielu kierunków. W ten sposób w 1952 roku do NATO dołączyły Grecja i Turcja, co ostatecznie pogrzebało marzenia Związku Radzieckiego o zmianie Konwencji z Montreux.
Nie oznaczało to jednak, że Rosjanie całkowicie porzucili zainteresowanie cieśninami czarnomorskimi. Przez cały czas, zwłaszcza od lat sześćdziesiątych, Związek Radziecki przygotowywał plany opanowania cieśnin na wypadek wojny z NATO. Na bazie ćwiczeń na Morzu Czarnym wydano między innymi opracowania „Morskie operacje desantowe w wojnie jądrowej”, „Wytyczne do wysadzania desantów morskich” i „Morska operacja desantowa w celu opanowania wejścia do Cieśniny Bosfor”. Wykorzystując swobodę przejścia okrętów, flota radziecka przy każdej okazji dokonywała kolejnych pomiarów na tych akwenach, tworząc szczegółowe opisy warunków fizycznych i hydrologicznych obu cieśnin i ponad tysiąca wysp leżących w ich pobliżu.
Wielokrotnie prowadzono również ćwiczenia z desantowania, przeważnie na wybrzeżu bułgarskim. Przykładowo w czasie manewrów „Rodopy-67” zdekantowano ponad 6 tysięcy żołnierzy i 1200 pojazdów. Kluczową rolę odgrywało wsparcie lotnicze zapewniane między innymi przez bombowce średniego zasięgu. W czasie desantu planowano wykonać siedem ataków jądrowych. Manewry wykorzystywano również do poszukiwania nowych sposobów rozminowywania podejść do plaż, w tym wysadzania min za pomocą bomb głębinowych, co okazało się nieskuteczne. Kolejne ćwiczenia trwały aż do zakończenia zimnej wojny, obejmowały między innymi manewry „Jug-71”, „Krym-76”, „Szit-82” (z udziałem elementów polskiej 6. Dywizji Powietrznodesantowej) i „Jug-83”. Ogółem w latach zimnej wojny na Morzu Czarnym przeprowadzono czternaście dużych ćwiczeń desantu morskiego.
Przeczytaj też: Nowy polski bwp – jaki powinien być?
Czy ktoś tu widział jakiś lotniskowiec?
Jak wspomniano wyżej, konwencja odnosi się do lotniskowców niejednoznacznie. W 1936 roku kwestia lotniskowców była tak naprawdę drugorzędna. Ta klasa okrętów dopiero raczkowała i nic nie wskazywało, aby w dającej się przewidzieć przyszłości Związek Radziecki miał zamiar je budować. Także po rozpoczęciu zimnej wojny dotychczasowy przyjęty zwyczajowo zakaz przechodzenia przez cieśniny lotniskowców był na rękę Moskwie, ponieważ nadal nie posiadała własnych okrętów lotniczych, a zakaz zabezpieczał południowe obszary kraju przed ewentualnym atakiem ze strony lotniskowców państw NATO. Sytuacja zaczęła się zmieniać w latach siedemdziesiątych, gdy radziecka marynarka wojenna zapragnęła mieć własne lotniskowce, a lokalny przemysł okrętowy był w stanie je wyprodukować. W dodatku na miejsce produkcji wybrano stocznię w zlokalizowanym nad Morzem Czarnymi Nikołajewie (obecnie Mikołajów w Ukrainie).
Pierwszymi radzieckimi okrętami lotniczymi były dwa krążowniki śmigłowcowe (klasyfikowane również jako krążowniki zwalczania okrętów podwodnych) projektu 1123 Kondor o wyporności około 15 tysięcy ton. Nie wzbudzały one żadnych kontrowersji w kontekście przechodzenia przez cieśniny czarnomorskie. Zgodnie z Aneksem II konwencji lotniskowiec to okręt nawodny o dowolnej wyporności zaprojektowany lub przebudowany głównie z myślą o wykorzystaniu samolotów na morzu. Krążowniki Moskwa i Leningrad wykorzystywały jedynie śmigłowce, które nie są tym samym co samoloty w rozumieniu Konwencji z Montreux. W związku z tym, ponieważ konwencja nie ma osobnego przepisu dotyczącego śmigłowców, nie istnieje zakaz wykorzystania cieśnin przez śmigłowcowce.
Sprawa się skomplikowała 18 lipca 1976 roku, gdy przez cieśniny na Morze Śródziemne przeszedł Kijew, okręt o wyporności 40 tysięcy ton, mający ciągły pokład lotniczy i wykorzystujący zarówno śmigłowce, jak i samoloty krótkiego startu i lądowania Jak-38. Czy Kijew był lotniskowcem i złamał postanowienia konwencji? Zależy, kogo spytać. Oficjalnie żadne z państw sygnatariuszy Konwencji z Montreux nie złożyło formalnego protestu. Natomiast niezależni analitycy, prawnicy, a nawet niektórzy politycy publicznie wyrażali opinię, że Kijew lotniskowcem jest.
Kijew na zdjęciu z 1987 roku.
(US Navy)
Ocena sprowadza się do odpowiedzi na dwa pytania: czy Konwencja z Montreux zabrania przechodzenia lotniskowców? I czy Kijew był lotniskowcem? Tylko twierdząca odpowiedź na oba pytania oznaczałaby złamanie konwencji. Skoro przyjęło się, że konwencja zabrania przechodzenia lotniskowców, pozostaje odpowiedź na drugie pytanie: czy Kijew i drugi okręt projektu 1143 Krieczet (Minsk), jak również późniejsze okręty typów 1143.3 (Noworossijsk), 1143.4 (Baku) i 1143.5 (Admirał Kuzniecow) były/są lotniskowcami?
Radziecka marynarka wojenna zaklasyfikowała Kijewa jako krążownik zwalczania okrętów podwodnych. Jane’s określił ten okręt jako „ciekawą hybrydę prawdopodobnie mającą na celu obejście przepisów Konwencji z Montreux” i zakwalifikował go do lotniskowców. Szef operacji morskich US Navy admirał Elmo Zumwalt w 1972 roku, powołując się na zdjęcia z rozpoznania satelitarnego z czasu budowy Kijewa, również określił go mianem lotniskowca. Podobnie jak kolejny szef operacji morskich admirał James Holloway III.
W określeniu klasy danego okrętu powinno pomóc określenie jego głównych cech konstrukcyjnych. Kijew miał 273 metry długości, 49 metrów szerokości i wyporność pełną 41 370 ton. Skośny pokład lotniczy miał długość 180 metrów, a w części dziobowej znajdowały się wyrzutnie pocisków woda–woda. W porównaniu z lotniskowcami zachodnimi uzbrojenie artyleryjsko-rakietowe radzieckiego okrętu rzeczywiście było zdecydowanie silniejsze i obejmowało między innymi cztery podwójne wyrzutnie pocisków przeciwokrętowych P-500 Bazalt, dwie wyrzutnie pocisków przeciwlotniczych Sztorm-M, dwa podwójne działa AK-726 kalibru 76,2 milimetra, dwie wyrzutnie rakietowych bomb głębinowych RBU-6000 i dwie pięciorurowe wyrzutnie torped kalibru 533 milimetry.
Najgroźniejszą bronią Kijewa była jednak grupa lotnicza składająca się z maksymalnie dwudziestu pięciu samolotów i śmigłowców (Jak-38, Ka-25 i Ka-27). W zależności od jej kompozycji okręt mógł wykonywać szeroki wachlarz zadań typowych dla zachodnich lotniskowców obejmujący: obronę lotniczą zgrupowania okrętów, zwalczanie okrętów podwodnych, rozpoznanie dalekiego zasięgu, rozpoznanie elektroniczne, atakowanie celów morskich i lądowych, bliskie wsparcie oddziałów lądowych. Wynika z tego, że zwalczanie okrętów podwodnych było tylko jednym z licznych zadań realizowanych przez Kijewa.
Chociaż uzbrojenie rakietowo-artyleryjskie jest pokaźne, bez pokładu lotniczego zmieściłoby się na niszczycielu lub krążowniku o wyporności około 6 tysięcy ton. Całą nadwyżkę wyporności wykorzystano na możliwość prowadzenia operacji lotniczych. Biorąc pod uwagę wszystko powyższe, a także położony w konwencji nacisk na konstrukcję okrętu i jego uzbrojenie, a nie deklarowane zdania, które ma wykonywać, należy przyjąć, że Kijew i kolejne radzieckie okręty lotnicze są lotniskowcami.
Z powyższego wynika, że przejście radzieckich krążowników lotniczych przez cieśniny czarnomorskie de facto jest złamaniem postanowień Konwencji z Montreux. W świecie polityki wiele rzeczy jednak nie jest takich, jakimi się wydają na zdrowy rozsądek. Ponieważ żadne z państw sygnatariuszy dokumentu, a szczególnie Turcja, nie zgłosiły w tej sprawie protestu, do złamania konwencji de iure nie doszło. Kolejne rządy w Ankarze zaakceptowały rosyjską klasyfikację opisywanych okrętów jako krążowników lotniczych lub krążowników zwalczania okrętów podwodnych. Chociaż Turcja pozostawała członkiem NATO, wolała nie rzucać się w oczy i nie zadrażniać stosunków z potężnym sąsiadem, który w ostateczności mógł wypowiedzieć konwencję, co miałoby złe skutki również dla Turcji. Z tego powodu taki stan trwa do dzisiaj.
Admirał Kuzniecow.
(mil.ru)
Dla przedstawienia pełnego obrazu warto jeszcze uzupełnić kwestię krążowników typu 1143.5. Obecnie w rosyjskiej marynarce wojennej służy tylko jeden okręt tego typu – Admirał Kuzniecow – klasyfikowany w Związku Radzieckim i później w Rosji jako ciężki krążownik lotniczy (tiażołyj awianiesuszczij kriejsier). Listkiem figowym uzasadniającym nadanie miana krążownika okrętowi z ciągłym pokładem lotniczym, z którego mogą operować samoloty klasycznego startu i lądowania, jest uzbrojenie go w dwanaście wyrzutni pocisków przeciwokrętowych P-700 Granit i dwie wyrzutnie rakietowych bomb głębinowych. Jako ciekawostkę warto dodać, że chiński Liaoning, powstały w wyniku przebudowy nieukończonego ciężkiego krążownika lotniczego Wariag projektu 1143.6 (będącego delikatną modernizacją projektu 1143.5), jest klasyfikowany jako typowy lotniskowiec i jako taki nie może przechodzić przez cieśniny czarnomorskie.
Żywa skamieniałość
Powróćmy go kwestii z końcówki poprzedniej części. Dlaczego Turcja wolała przymknąć oczy na radzieckie lotniskowce niż ryzykować wypowiedzenie lub zmianę zapisów Konwencji z Montreux? Dlatego, że od 1936 roku międzynarodowe prawo morza uległo znacznej liberalizacji w kwestiach swobody przejścia przez cieśniny będące w całości na wodach terytorialnych danego państwa, a nowe zapisy byłyby niekorzystne dla Turcji.
Kluczowym dokumentem pozostaje Konwencja Narodów Zjednoczonych o Prawie Morza sporządzona w Montego Bay z 1982 roku i obowiązująca od 16 listopada 1994 roku. Warto od razu zaznaczyć, że Turcja jest jednym z zaledwie kilku państw świata, które konwencji nie podpisały. Konwencja ta wprowadziła do prawa morskiego pojęcie „przejścia tranzytowego”, które zapewnia wolność żeglugi statków morskich (w tym wszystkich okrętów) i przelot statków powietrznych (w tym wojskowych) w cieśninach, które w całości leżą na wodach terytorialnych jednego lub kilku państw, używanych w żegludze międzynarodowej, w celu nieprzerwanego, szybkiego i niezakłóconego tranzytu między jedną częścią morza pełnego a drugą częścią morza pełnego. Co więcej, okręty podwodne mogą przechodzić te cieśniny w położeniu podwodnym i prawo to nie może być zawieszane przez państwa cieśninowe. Dotyczy to tak kluczowych cieśnin jak Gibraltarska, Kaletańska, Bab al-Mandab, Ormuz czy Malakka.
Co istotne z punktu widzenia Turcji, przepisy Konwencji o Prawie Morza dotyczące cieśnin używanych w żegludze międzynarodowej nie powodują zmian w reżimie cieśnin, w odniesieniu do których znacznie wcześniej zawarto umowy międzynarodowe nadal obowiązujące i regulujące w całości lub w części kwestię przejścia. Dotyczy to cieśnin bałtyckich, Cieśniny Magellana, Cieśniny Wysp Alandzkich i właśnie cieśnin czarnomorskich. Wypowiedzenie Konwencji z Montreux oznaczało by de facto utratę kontroli Turcji nad ruchem okrętów w Dardanelach i Bosforze. Lepiej więc było przymykać oczy na radzieckie lotniskowce niż ryzykować poważniejsze konsekwencje, tym bardziej że małe i zamknięte Morze Czarne nie nadaje się do operowania lotniskowcami. Przejścia przez cieśniny dotyczyły głównie wyjścia okrętów budowanych w Nikołajewie lub idących tam na remonty.
Marynarze na amerykańskim niszczycielu USS McFaul (DDG 74) zbliżającym się do Dardaneli.
(US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Eddie Harrison)
Turcja jednak chciałaby zjeść ciastko i mieć ciastko. Utrzymując w mocy Konwencję z Montreux, chciałaby zbudować alternatywne przejście łączące Morze Śródziemne z Morzem Czarnym, przejście, nad którym miałaby całkowitą kontrolę. Idea ta przybrała kształt Kanału Stambulskiego zapowiedzianego w 2010 roku przez wtedy jeszcze premiera Recepa Tayyipa Erdoğana. Miałby to być całkowicie sztuczny kanał równoległy do Bosforu zlokalizowany na zachód od Stambułu.
W swoich wypowiedziach na temat kanału Erdoğan utrzymuje, że nie podlegałby on pod konwencję z Montreux. Sprawa jest jednak bardziej skomplikowana, ponieważ umowa z 1936 roku pod pojęciem cieśnin czarnomorskich rozumie łącznie Dardanele, Morze Marmara i Bosfor. Tak więc nawet jeśli nowy kanał nie podlegałby pod jej zapisy, de facto niczego to nie powinno zmienić, ponieważ okręty musiałyby przechodzić przez Dardanele na dotychczasowych zasadach.
Po co Turcja chce obchodzić Konwencję z Montreux, która stawia ją i tak w uprzywilejowanej pozycji względem przepisów z konwencji o prawie morza? Oficjalnie chodzi o to, że cywilny ruch statków w Bosforze jest tak duży, iż zagraża bezpieczeństwu żeglugi. I jest to prawda. Już w 1994 roku Turcja wprowadziła dodatkowe przepisy regulujące ruch statków w cieśninie, jednak bez naruszania ich prawa swobodnego przejścia. Mimo protestów kilku państw tureckie rozwiązania zostały zaakceptowane przez Międzynarodową Organizację Morską.
Port Haydarpaşa, leżący u wyjścia z Bosforu na morze Marmara.
(Myrabella / Wikimedia Commons / CC BY-SA 3.0)
Nieoficjalnie budowa kanału i naciski, by nie podlegał on konwencji z Montreux, mogą być ukłonem w kierunku Stanów Zjednoczonych i krokiem do naprawienia relacji z Waszyngtonem po wcześniejszym zbliżeniu Turcji z Rosją. Dzięki takiemu rozwiązaniu Amerykanie mogliby wprowadzać na Morze Czarne wszystkie rodzaje okrętów wojennych na nielimitowany czas. To jednak mogłoby na nowo zaognić sytuację międzynarodową wokół cieśnin, które już kilka razy w historii były wojennym celem Rosji.
Cieśniny czarnomorskie w czasie wojny w Ukrainie
24 lutego 2022 roku Rosja bez wypowiedzenia wojny zaatakowała Ukrainę. Jeszcze tego samego dnia Wasyl Bodnar, ukraiński ambasador w Ankarze, wezwał Turcję do zamknięcia cieśnin czarnomorskich dla rosyjskich okrętów. Początkowo Turcja pozostawiła to wezwanie bez odpowiedzi, ale narastająca skala rosyjskiej agresji i rosnąca presja społeczności międzynarodowej spowodowała zmianę decyzji.
28 lutego rząd turecki podjął decyzję o zamknięciu dla okrętów wojennych cieśnin czarnomorskich. Ogłaszając decyzję, turecki minister spraw zagranicznych Mevlüt Çavuşoğlu publicznie przywołał artykuł 19 konwencji, mówiący o tym, że w wypadku wojny, w której Turcja nie jest jedną ze stron, okręty państw wojujących nie mogą przechodzić przez cieśniny z wyjątkiem powrotów do baz, ale okręty innych państw zachowują prawo do korzystania z cieśnin. Równocześnie Çavuşoğlu zwrócił się do wszystkich innych państw, aby nie próbowały wysyłać w tym czasie swoich okrętów na Morze Czarne. Była to jedynie prośba lub zalecenie, ale nie formalny zakaz, ponieważ ten wymagałby powołania się na artykuł 21 konwencji dający Turcji prawo do całkowitego zamknięcia cieśnin, ale tylko w wypadku, gdy Turcja uzna, że jest bezpośrednio zagrożona wybuchem wojny na jej terytorium. To byłoby trudno uzasadnić.
Krążownik Moskwa, okręt flagowy rosyjskiej Floty Czarnomorskiej.
(Inctructor Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)
Zamknięcie cieśnin czarnomorskich ma znaczenie symboliczne, ale w praktyce nie ma większego wpływu na przebieg walk w Ukrainie. Pod pretekstem ćwiczeń Rosja już na początku lutego wprowadziła na Morze Czarne okręty, które wraz z jednostkami Floty Czarnomorskiej dysponowały wystarczającym potencjałem do zniszczenia ukraińskiej marynarki wojennej i ewentualnego przeprowadzenia operacji desantowej. Z jakim skutkiem i jakimi stratami rosyjska flota prowadzi te operacje, to osobna historia. Faktem jest, że na Morze Czarne weszło pięć okrętów desantowych projektu 775: Minsk, Korolow, Kaliningrad, Gieorgij Pobiedonosiec i Oleniegorskij gorniak, okręt desantowy projektu 11711 Piotr Morgunow i okręt podwodny projektu 636.3 Rostow-na-Donu.
W tym czasie na Morzu Śródziemnym operowały między innymi rosyjskie krążowniki rakietowe projektu 1164: Marszał Ustinow i Wariag. Pierwszy należy do Floty Północnej, drugi – do Floty Oceanu Spokojnego. Dla obu i większości innych rosyjskich okrętów cieśniny zostały zamknięte. Zgodnie z Konwencją z Montreux przez cieśniny mogą przejść teraz wyłącznie okręty państw czarnomorskich, w tym rosyjskie, powracające do swoich baz macierzystych.
Także dla Ukrainy zamknięcie cieśnin nie ma realnego znaczenia dla przebiegu wojny. W obliczu rosyjskiej dominacji na morzu i sprawnie funkcjonującej lądowej drodze zaopatrzeniowej sprowadzanie zaopatrzenia drogą morską byłoby co najmniej niemądre.
Przeczytaj też: Pucz Kappa. Rewolucja, kontrrewolucja i pierwszy lot Hitlera
Bibliografia
Dariusz Bugajski, Przejście okrętów przez morze terytorialne państwa obcego w prawie i praktyce państw bałtyckich oraz NATO [w:] Zeszyty naukowe Akademii Marynarki Wojennej, Nr 1 (164), Gdynia 2006.
Wiesław Dobrzycki, Historia stosunków międzynarodowych 1815-1945, Wydawnictwo Naukowe Scholar, Warszawa 2003.
F. David Froman, Kiev and the Montreux Convention: The Aircraft Carrier That Became a Cruiser to Squeeze Through the Turkish Straits [w:] San Diego Law Review vol. 14: 681, San Diego 1977.
Charles W. Koburger Jr., Wine-dark Blood Red Sea. Naval Warfare in the Aegan, 1941-1946, Praeger Publishers, Westport 1999.
Krzysztof Kubiak, Dardanele, Wydawnictwo Altair, Warszawa 1996.
Jerzy S. Łątka, Atatürk. Twórca nowoczesnej Turcji, Wydawnictwo Poznańskie, Poznań 2016.
Wojciech Mazurek, Cieśniny czarnomorskie w planowaniu wojennym po II wojnie światowej. Część II. Charakterystyka wojskowo-geograficzna cieśnin, aktywność sił NATO i ZSRR w regionie [w:] Wojny i konflikty zbrojne po 1945 roku, Tom 6, Muzeum Wojsk Lądowych w Bydgoszczy, Bydgoszcz 2019.
Raul Pedrozo, Closing the Turkish Straits in Times of War, Lieber Institute for Law & Warfare at West Point, lieber.westpoint.edu, 03.04.2022.
Tomasz Rydelek, Kanał Stambulski, czyli dlaczego Erdogan próbuje obejść konwencję z Montreux z 1936r.?, pulslewantu.pl, 03.04.2022.
Vladislav Zubok, Nieudane imperium. Związek Radziecki okresu zimnej wojny, od Stalina do Gorbaczowa, Wydawnictwo Uniwersytetu Jagiellońskiego, Kraków 2010.
Position of US in event that the USSR raises the question of revision of the 1936 Convention regarding the Regime of the Straits, Office of the Historian, Lot 59 D 95: CF57.
