W połowie listopada blog The Aviationist zamieścił fotografię bombowca B-52H, której autorem jest Zdeněk Černý. Kadr przedstawia maszynę 2. Skrzydła Bombowego US Air Force startującą z lotniska w czeskiej Ostrawie 18 września 2017 roku, po jej uczestnictwie w obchodach Dni NATO. Ujęcie jest nietypowe, gdyż pokazuje moment, w którym – najprawdopodobniej z powodu zassania ciała obcego przez wlot powietrza – z jednego z ośmiu silników BUFF-a wydobywają się iskry.

Nie to jednak wzbudziło zainteresowanie części osób komentujących zdjęcie. Zwróciły one większą uwagę na pofałdowanie poszycia kadłuba B-52 na odcinku między kabiną załogi a nasadą skrzydeł. Pojawiły się opinie, że te „rozstępy” na bokach szacownej damy spowodowane są jej mocno podeszłym wiekiem albo że owe „zmarszczki” nie świadczą zbyt dobrze o kondycji płatowca.

Tymczasem nic podobnego. Wiele samolotów ma konstrukcję półskorupową. Oznacza to, że przynajmniej w niektórych miejscach poszycie jest zamocowane do wręg i podłużnic. Blachy poszycia podczas różnych faz lotu poddawane są sprawdzianowi wytrzymałości na rozciąganie, zgniatanie i ścinanie. Ale dopóki przeglądy techniczne struktur wytrzymałościowych płatowca wypadają dobrze, absolutnie nie powinno być to powodem do alarmów.

Jak wyjaśnia The Aviationist, zjawisko takie pojawiało się w różnych konstrukcjach, jak na przykład samolocie komunikacyjnym Boeing 757 czy bombowcach B-47 Stratojet i A-3 Skywarrior. Dlaczego wiec tak rzadko bywa zauważane? Dlatego, że widząc tak duży obiekt, fotografowie najczęściej próbują uchwycić w kadrze całą sylwetkę samolotu i nikną szczegóły. Pewną rolę odgrywa też hermetyzacja maszyny do lotów na dużych wysokościach, która nieco „pompuje” kadłub, wygładzając takie nierówności, czy choćby odpowiedni kąt padania światła.

Zobacz też: B-52H wyciągnięty z cmentarzyska po jedenastu latach

(theaviationist.com; na fot. tytułowej dziób B-52 noszącego imię „Calamity Jane”)

Tony Webster, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic