Koncern Airbus Helicopters zbliża się do końca montażu pierwszego prototypu – z trzech zaplanowanych – śmigłowca wielozadaniowego H160M Guépard. Jeśli nie wystąpią żadne nieprzewidziane problemy, maszyna powinna wznieść się w powietrze w przyszłym roku. Producent zaczyna już rozglądać się za klientami zagranicznymi.
Oczywiście Airbus nie musi się martwić o zamówienia. H160 został (niezaskakująco) wybrany we francuskim konkursie Hélicoptère Interarmées Léger, dążącego do wyłonienia lekkiego śmigłowca przeznaczonego dla wszystkich rodzajów sił zbrojnych. Pod koniec ubiegłego roku zakończyła się krytyczna ocena projektu maszyny w konfiguracji dla wojsk lądowych. W grudniu tego roku podobną ocenę mają przejść pozostałe dwa warianty.
Dostarczenie pierwszych H160M planowane jest na rok 2026, tak aby osiągnęły gotowość operacyjną w wojskach lądowych w 2028 roku. W ramach pierwszej partii francuskie siły zbrojne otrzymają 169 śmigłowców, o piętnaście więcej niż we wcześniejszych planach. Guépardy zajmą miejsce licznego grona wiropłatów wywodzących się z ubiegłego tysiąclecia. Na emeryturę odejdą śmigłowce Gazelle, Alouette III i Dauphin w wojskach lądowych, Panther w marynarce wojennej i Fennec w wojskach lotniczych.
Airbus Helicopters H160.
(Airbus / Anthony Peccchi)
Oczywiście „cywilne” H160 latają już od 2015 roku. Jeden z tych śmigłowców w tym roku został wyposażony w makiety i ekwiwalenty masowe wyposażenia wojskowego Guéparda, dzięki czemu zweryfikowano wpływ wszystkich tych dodatków na zachowanie się maszyny w powietrzu. Z kolei Thales testuje pakiet awioniczny FlytX na zmodyfikowanym śmigłowcu lekkim Guimbal Cabri G2.
Zmiany wprowadzone w H160M obejmują wzmocnienie struktury płatowca, stałe podwozie i wymianę 12-osobowej kabiny pasażerskiej na kabinę modułową, którą można przystosować do przewozu na przykład dziesięciu żołnierzy z pełnym wyposażeniem albo kilku rannych na noszach. Śmigłowiec będzie też konstrukcyjnie przystosowany do tankowania w powietrzu, ale stosowna instalacja zostanie zamontowana jedynie wtedy, gdy użytkownik złoży takie zamówienie.
Jak podaje FlightGlobal, Vincent Chenot, dyrektor programu H160M, zapewnia, że montaż pierwszego prototypu H160M w zakładach w Marignane postępuje należycie. Do zasadniczej skorupy płatowca zamocowano już wirnik, ogon i część oprzyrządowania. Następne w kolejce są elementy instalacji elektrycznej. Prototyp numer jeden będzie wykonany w konfiguracji przewidzianej dla francuskich wojsk lądowych, którą Chenot określił jako najmniej skomplikowaną ze wszystkich trzech wariantów.
H160 z makietami wyposażenia przewidzianego dla wersji M.
(Airbus Helicopters)
Drugi prototyp także będzie wykonany w konfiguracji dla wojsk lądowych i także powinien być gotowy w przyszłym roku. Dopiero trzeci będzie łączył w sobie konfigurację żądaną przez marynarkę wojenną z tą żądaną przez siły powietrzne. Będzie on wyposażony między innymi w stację radiolokacyjną Thales AirMaster C klasy AESA. Seryjne maszyny dla sił powietrznych otrzymają jedno takie urządzenie (w nosie), a dla marynarki – trzy (w nosie i po bokach).
Kiedy trzeci prototyp zaliczy dziewiczy lot? Na razie nie wiadomo.
Wiadomo za to, iż francuska dyrekcja do spraw uzbrojenia DGA wstrzymała proces integracji pocisku przeciwokrętowego MBDA Sea Venom / ANL z H160M. Ale wachlarz uzbrojenia oddany do dyspozycji śmigłowca i tak będzie szeroki, głównie dzięki temu, że maszyna będzie zintegrowana z systemem Hforce. Pozwala on uzbrajać śmigłowce w karabiny maszynowe i kierowane pociski rakietowe. Próby ogniowe na poligonie mają się odbyć w 2026 roku. W planach jest też przystosowanie maszyny do wykonywania podstawowych zadań ZOP dzięki wyposażeniu w sonoboje Thales Sonoflash i lekkie torpedy, a może nawet w detektor anomalii magnetycznych.
Airbus ma nadzieję, że wszystko to pomoże Guépardowi zyskać zainteresowanie na rynkach międzynarodowych. Szczególnie ciekawą ofertą wydaje się właśnie pokładowy śmigłowiec ZOP, którego dostawy mogłyby ruszyć na przełomie lat 20. i 30.
Makieta H160M z pociskiem Sea Venom. Widoczna także owiewka radaru AirMaster C na nosie.
(Airbus Helicopters / Eric Raz – IMAGINR)
– Sądzę, że dzień, w którym będziemy mogli oblatać pierwszy prototyp wojskowego H160, będzie dobrą sposobnością, aby zacząć szczegółowe rozmowy z naszymi klientami – powiedział szef Airbus Helicopters Bruno Even.
H175M
Optymizm w sprawie H160M kontrastuje z sytuacją H175M, który wciąż nie zdobył klientów w siłach zbrojnych. Na razie powstał cały jeden egzemplarz (na ilustracji tytułowej), będący demonstratorem technologii i niereprezentujący właściwej konfiguracji przewidzianej dla wojskowego H175. Wielkie nadzieje wiązane z brytyjskim programem New Medium Helicopter spaliły na panewce.
Drodzy Czytelnicy! Dziękujemy Wam za hojność, dzięki której Konflikty pozostaną wolne od reklam Google w listopadzie.
Zabezpieczywszy kwestie podstawowe, możemy pracować nad realizacją ambitniejszych planów, na przykład wyjazdów na zagraniczne targi, aby sporządzić dla Was sprawozdania, czy wyjazdów badawczych do zagranicznych archiwów, dzięki czemu powstaną nowe artykuły. Pasek odlicza do kwoty 1200 złotych.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Z tą zbiórką zwracamy się do Czytelników mających wolne środki finansowe, które chcieliby zainwestować w rozwój Konfliktów. Jeśli nie macie takich środków – nie przejmujcie się. Bądźcie tu, czytajcie nas, polecajcie nas znajomym mającym podobne zainteresowania. To wszystko ma dla nas ogromną wartość.
H175 wywodzi się z EC175, którego rozwój zapoczątkowano w 2004 roku. Jest to wspólny europejsko-chiński projekt Eurocoptera (obecnie Airbus Helicopters) i Harbin Aviation Industry Group. Pierwszy lot prototypu odbył się w 2009 roku. Śmigłowiec powstał głównie z myślą o rynku cywilnym – resortach siłowych, służbach ratunkowych, przewozie VIP-ów, szkoleniu, a przede wszystkim przemyśle wydobywczym, ale może również wypełniać zadania wojskowe.
Wielką zaletą jest wytrzymała konstrukcja, opracowana z myślą o obsłudze platform wiertniczych, w tym transporcie dużych ładunków na podwieszeniu zewnętrznym. Mocne podwozie, struktury siłowe i mocne zbiorniki paliwa zwiększają bezpieczeństwo przy twardych lądowaniach. System awaryjnego wodowania pozwala na wodowanie przy stanie morza 6.
H175 należący do paramilitarnej Rządowej Służby Lotniczej z Hongkongu.
(N509FZ, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)
W ubiegłym roku dyrektor Airbus Helicopters UK złożył deklarację otworzenia linii produkcyjnej H175M w Broughtonie w Walii, jeśli ta maszyna zostanie zwycięzcą. Kooperacja z Chinami wywoływała obawy o bezpieczeństwo wywiadowcze, ale Airbus zapewniał, że w produkcji śmigłowców dla Wielkiej Brytanii nie będzie uczestniczyła żadna firma z Państwa Środka. Niestety program został poddany kilkukrotnym cięciom, a w końcu Airbus zrezygnował ze złożenia oferty.
Linia produkcyjna w Broughtonie oczywiście nie powstanie. Airbus widzi tu szansę marketingową. Bruno Even podkreślił, że firma zamierza kontynuować rozwój H175M i że jest gotowa do nawiązania partnerstwa przemysłowego z klientami, tak aby uruchomić linię produkcyjną u użytkownika. W grę wchodzi produkcja nie tylko na własny użytek, ale także na eksport. Można by rzec: kto pierwszy, ten lepszy.
H175M to przede wszystkim maszyna do transportu żołnierzy, ale również tutaj w grę wchodzi integracja dodatkowego wyposażenia. Nic nie powinno stać na przeszkodzie, aby przystosować śmigłowiec do współpracy z siłami specjalnymi czy do wykonywania zadań CSAR. Również tutaj w grę wchodzi integracja z systemem HForce. Byłoby zresztą dziwne, gdyby nie wchodziła, bo Airbus zapewnia, iż system może pojawić się na każdym śmigłowcu dysponującym odpowiednim udźwigiem. Zintegrowano go już z H125M, H145M i H225M.
