Agencja Wsparcia i Zakupów NATO (NATO Support and Procurement Agency) wystosowała zaproszenia na spotkanie z przedstawicielami przemysłu dla przedsiębiorstw chcących uczestniczyć w projektowaniu i budowie nowego śmigłowca dla NATO. Aby umożliwić stronie przemysłowej lepsze przygotowanie się do rozmów, NSPA ujawniła część wymagań wobec nowej maszyny – można z nich wysnuć wniosek, że priorytetem będzie duży zasięg i możliwości bojowe, a nie jak najwyższa prędkość.
Śmigłowiec wybrany w ramach programu Next Generation Rotorcraft Capability powinien mieć zasięg minimum 1650 kilometrów i maksymalną masę startową w przedziale 10–17 ton oraz móc zabrać szesnastu żołnierzy z pełnym ekwipunkiem lub innym wyposażeniem. Długotrwałość lotu powinna wynosić minimum 5 godzin lub do 8 godzin z dodatkowymi zbiornikami paliwa. W wersji transportowej śmigłowiec powinien móc zabrać minimum 4 tony ładunku, w tym minimum 2,5 tony w kabinie. Dodatkowo śmigłowiec powinien mieć możliwość latania bez pilota w kabinie w trybie zdalnego sterowania.
Najwięcej uwagi – poprzez porównanie do amerykańskiego programu Future Vertical Lift – przyciągnie zapewne wymaganie dotyczące prędkości. W dokumencie NSPA zapisano, że prędkość przelotowa powinna wynosić minimum 330 kilometrów na godzinę, ale idealnie by było, gdyby sięgała 407 kilometrów na godzinę lub więcej. Są to prędkości wyższe, niż przeciętnie osiągają konwencjonalne śmigłowce, których prędkość przelotowa wynosi około 270 kilometrów na godzinę, ale znacznie mniej, niż zapisano w wymaganiach amerykańskich.
W odniesieniu do planowanego następcy UH-60 Black Hawka – maszyny określanej obecnie jako Future Long Range Assault Aircraft – US Army spodziewa się prędkości przelotowej w przedziale 460–520 kilometrów na godzinę. Bell V-280 Valor z łatwością osiąga 520 kilometrów na godzinę, a w próbach przekroczył już nawet 555 kilometrów na godzinę.
AW101 ma masę startową 14 600 kilogramów. Nowy śmigłowiec może być cięższy, ale nie może zajmować więcej miejsca na okrętach.
(Aldo Bidini, GNU Free Documentation License, Version 1.2)
Planowana jest też wersja morska, która powinna wykorzystywać wspólny kadłub z wersja lądową. Określono również, że śmigłowiec nie powinien zajmować na okręcie więcej miejsca niż używane obecnie NH Industries NH90 czy Leonardo Helicopters AW101.
Wśród innych wymagań wymieniono zastosowanie nowoczesnych silników o mocy minimum 3000 koni mechanicznych, system sterowania fly-by-light lub fly-by-wire, możliwość transportu samolotami transportowymi Airbus A400M lub Boeing C-17 oraz możliwość tankowania w powietrzu. Śmigłowiec powinien być przystosowany do zabudowy szerokiej gamy wyposażenia specjalistycznego i uzbrojenia, w tym Air Launched Effects. Pod tym pojęciem kryją się miniaturowe bezzałogowe statki powietrzne. Będą one wypełniać zadania rozpoznawcze, dozorowe, wywiadowcze i walki elektronicznej oraz będą działać w charakterze amunicji krążącej.
Poruszono także kwestie kosztów zakupu i utrzymania nowych śmigłowców. Next Generation Rotorcraft Capability nie powinien kosztować więcej niż 35 milionów euro. Optymalny koszt godziny lotu oszacowano na 5000 euro, ale może wzrosnąć do nie więcej niż 10 000 euro. Wiadomo, że każdemu zależy na jak najwyższym wskaźniku gotowości operacyjnej i dla nowego śmigłowca ustawiono ten wskaźnik na poziomie 75% dla misji ekspedycyjnych.
Śmigłowiec powinien zacząć wchodzić do służby w 2035 roku. Szacuje się, że w latach 2030–2040 wymiany będzie wymagało około 1000 średnich śmigłowców należących do państw NATO innych niż Stany Zjednoczone. Co ciekawe, chociaż Amerykanie prowadzą własny wspomniany już program Future Long Range Assault Aircraft, prawdopodobnie przyłączą się również do programu Next Generation Rotorcraft Capability. Być może wcale nie potrzebują jeszcze jednego nowego śmigłowca, ale poprzez dołączenie do programu będą chcieli poszukać w Europie rynków zbytu dla swoich konstrukcji.
W ciągu czterech lat RAF wycofa wszystkie Pumy i poszukuje nowych śmigłowców średnich w ramach programu New Medium Helicopter
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
Przed takim zagrożeniem już w styczniu ostrzegał Jerome Combe, odpowiedzialny za strategię w Airbus Helicopters. Uważa on, że przy opracowywaniu śmigłowców nowej generacji konieczna jest współpraca europejskich koncernów Airbus Helicopters i Leonardo. W przeciwnym razie obie firmy będą konkurowały o ten sam, zmniejszający się rynek wojskowy, a i tak mogą, w wypadku opracowywania konkurencyjnych rozwiązań, przegrać w rywalizacji z koncernami amerykańskimi. Airbus Helicopters i Leonardo, a także holenderski Fokker, mają już doświadczenie we współpracy, ponieważ wspólnie utworzyły konsorcjum NH Industries, zajmujące się produkcją śmigłowców NH90.
– Musimy być bardzo świadomi i czujni wobec zagrożenia dla europejskiego przemysłu – powiedział Combe. – Myślę, że przyszłość europejskiego przemysłu śmigłowcowego zależy w głównej mierze od sukcesu programów wojskowych. Bez tego przegramy. Amerykanie na pewno nie podzielą się kluczowymi technologiami z europejskimi konkurentami.
Poza Stanami Zjednoczonymi do programu budowy nowego śmigłowca chce dołączyć również Hiszpania. W tej chwili w program zaangażowane są: Francja, Niemcy, Włochy, Grecja i Wielka Brytania. Jednocześnie ta ostatnia prowadzi swój wlany konkurs na nowy średni śmigłowiec transportowy, który ma być następcą Pumy.
Zobacz też: Niemiecka dyskusja o dronach zagraża współpracy z Francją
(flightgloblal.com)
