Amerykańskie siły powietrzne zre­zyg­no­wały z remontu bombowca stra­te­gicz­nego B-2A Spirit, który uległ wypadkowi w bazie Whiteman w Missouri w grudniu 2022 roku. Oznacza to permanentną redukcję floty „naj­stra­te­gicz­niej­szych samolotów świata” (jak pieszczotliwie mówi o nich personel) aż o 5% – z dwudziestu egzemplarzy do dziewięt­nastu. Naprawę uznano za zbyt kosztowną, nawet dla bajecznie bogatego USAF-u.

Jak poinformował Aviation Week na podstawie raportu Pentagonu o zmianach w strukturze sił, pechowa maszyna zostanie oficjalnie skreślona ze stanu sił powietrznych w 2025 roku podatkowym. Ten zaczyna się 1 paź­dzier­nika bieżącego roku kalen­da­rzo­wego. Niestety raport przemilcza to, co naj­cie­kaw­sze: nie wspomina ani słowem o szacowanych kosztach remontu maszyny, stwierdza jedynie, iż uznano go za niezasadny finansowo.



Przypomnijmy, że 10 grudnia maszyna nosząca numer 82-1068 i nazwę własną Spirit of New York doznała usterki (o wciąż nieujawnionym charakterze) i musiała lądować awaryjnie Samolot zablokował pas w bazie Whiteman (jedynej na świecie, w której Spirity stacjonują na co dzień) i wymusił przerwę w lotach całej floty B-2A trwającą aż do maja 2023 roku. Lądowanie przebiegło bezproblemowo, nikomu nic się nie stało, ale samolot został uszkodzony, a na pokładzie wybuchł pożar.

Gwoli sprawiedliwości przerwa w lotach nie oznaczała całkowitego uziemienia. Dopuszczono możliwość lotów ope­ra­cyj­nych w reakcji na ewentualne kryzysy międzynarodowe. Ale nawet tutaj ujawniła się kluczowa wada nie tyle Spiritów jako takich, ile całej floty rozumianej jako kompletny system broni strategicznej.

Jak wówczas pisaliśmy, ponad tydzień po wypadku Spirit tkwił na pasie i uniemożliwiał jego użycie przez inne samoloty. Użytkowanie drogi startowej wznowiono dopiero 21 grudnia. Przez ten czas, niezależnie od uziemienia ze względów bezpieczeństwa, Spirity były uziemione z konieczności w swojej jedynej bazie. Wyjątek stanowiła jedna maszyna, która 10 grudnia przebywała w hawajskiej bazie Hickam, co jednak oznaczało tylko tyle, że musiała spędzić pół roku na tym malowniczym archi­pelagu, bo nie mogła wrócić do domu. Ale niejako w zamian w Missouri utknął egzemplarz wykorzystywany do lotów doświadczalnych, stacjonujący na co dzień w kalifornijskiej bazie Edwards.



Whiteman ma bowiem jedną drogę startową (o długości 3800 metrów) i jakiekolwiek jej zablokowanie sprawia, że całą baza jest wyłączona z użytku. Oczywiście w warunkach konfliktu zbrojnego wrak po prostu odsunięto by na bok, zamieciono by pas i posłano by resztę bombowców w powietrze. Wypa­dek stanowił jednak bolesne przy­pom­nie­nie, jak bardzo flota Spiritów jest podatna na uziemienie.

Wprawdzie następcy Spiritów, bombowce B-21 Raider, również będą stacjonować w bazach z jednym pasem startowym, ale za to tych baz będą trzy, a nie tylko jedna. Dyess w Teksasie, Ellsworth w Dakocie Południowej i ta sama Whiteman w Missouri staną się domem dla floty liczącej co najmniej sto bombowców. Niektóre analizy mówią, że liczba ta powinna wzrosnąć nawet do 145.

Z planowanych 165 Spiritów wypro­du­ko­wano ostatecznie tylko dwadzieścia jeden egzemplarzy. Dodatkowo aż sześć bombowców z pozostałej dwudziestki powstało jako maszyny testowe, które w późniejszym czasie doprowadzono do konfiguracji liniowej Block 30. Wiadomo, że przedseryjne Raidery, z wyjątkiem tych skierowanych do prób wytrzy­ma­łoś­cio­wych, także przejdą niezbędne mody­fi­kacje po zakończeniu prób i zostaną wcielone do aktywnej służby w konfiguracji liniowej.



To, że po wypadku trzeba było aż tak długo czekać na wznowienie lotów Spi­ri­tów, również może budzić niepokój. For­mal­nie zakaz odwołano około 17 maja, ale na pierwszy start B-2A po przerwie trzeba było czekać do 22 maja. Pierwszy Spirit oderwał się od ziemi około godziny 8.30 czasu lokalnego. Generał dywizji Andrew J. Gebara, dowódca 8. Armii Powietrznej, odmówił odpowiedzi na pytanie o charakter usterki, która dopro­wa­dziła do wypadku. Nie wiemy też, dlaczego kontrola bezpieczeństwa trwała tak długo.

14 września 2021 roku doszło do podobnego wypadku: złożenia lewej goleni podwozia głównego w lądującym B-2A Spirit of Georgia. Przyczyną była awaria instalacji hydraulicznej. Wtedy również konieczne było wstrzymanie lotów bombowców i zamknięcie drogi startowej do czasu jej uprzątnięcia (co trwało tylko kilka dni). Bombowiec przeszedł w Whiteman prowizoryczną naprawę, która pozwoliła mu przelecieć o własnych siłach do Palmdale na kompleksowy remont.

Wcześniej tylko jeden Spirit uległ nieodwracalnemu zniszczeniu. 23 lutego 2008 roku Spirit of Kansas rozbił się podczas startu z bazy Andersen na Guamie i doszczętnie spłonął (obaj piloci się katapultowali). Jako przyczynę wypadku ostatecznie wskazano zawil­go­ce­nie czujników aero­dy­na­micz­nych podających dane do komputerów odpo­wia­da­jących za sterowanie maszyną. Ze względu na niewłaściwe dane o prędkości i kącie natarcia system sterowania doprowadził do prze­ciąg­nię­cia tuż po tym, jak samolot oderwał się od pasa. Wówczas zarządzono wstrzymanie lotów wszystkich B-2A, które trwało aż do 15 kwietnia.

Zniszczony B-2 w bazie Andersen na Guamie.
(Federal Aviation Administration)



Oczywiście utrata jednego B-2A w 2022 roku nie jest równie bolesna co utrata maszyny tego typu w roku 2008. Wówczas Spirity miały za sobą niespełna dziesięć lat służby liniowej, teraz mają niespełna dziesięć lat przed sobą, a Raider już lata. Nowy bombowiec stra­te­giczny ma osiągnąć wstępną gotowość operacyjną w ciągu kilku lat, a około roku 2030 powinna już być gotowa pierwsza kompletna eskadra liniowa. Ostatnie B-2 zakończą służbę kilka lat później. Z drugiej strony znaczenie Spiritów do tego czasu bynajmniej nie zmaleje, trwa nawet ich integracja z pociskami JASSM-ER.

Spirit jest jednak najbardziej kosz­to­chłon­nym samolotem US Air Force. Po części wynika to z małej liczebności floty, wskutek czego nie można korzystać z efektu skali. Oprócz tego stawia zupełnie unikatowe wymogi co do pielęgnacji – to słowo pasuje chyba bardziej niż pospolita obsługa techniczna. Tylko Whiteman dysponuje stałymi hangarami zapew­nia­ją­cymi odpowiednie warunki zwłaszcza dla poszycia płatowców, od którego zależy duża część jego właściwości stealth. Długofalowe stacjonowanie tych bombowców i regularne wykonywanie lotów bojowych poza Whiteman wymaga rozstawienia klimatyzowanych hangarów B-2 Shelter System, ale nawet w nich Spirity nie mogą przebywać bez końca.

Dokładna struktura poszycia B-2A (tak samo jak F-22A) jest oczywiście pilnie strzeżoną tajemnicą. Ale wiadomo, że powłoka jest wrażliwa na uszkodzenia i kosztowna do naprawy. Do tego docho­dzą koszty naprawy innych uszkodzeń. Remont B-2A Spirit of Washington, który uległ wypadkowi i niemal doszczętnie spłonął w 2010 roku na Guamie, kosz­to­wał 105 milionów dolarów. Maszyna wróciła do służby po niemal czterech latach.



B-2A Spirit of New York kołujący w bazie Whiteman.
(US Air Force / Airman 1st Class Bryson Britt)

I ta ostatnia informacja może stanowić główny powód rezygnacji z naprawy Spirit of New York. Tym razem uszkodzenia nie były aż tak poważne, toteż koszt remontu byłby niższy, ale jego harmo­no­gram praw­do­po­dob­nie wcale nie byłby zna­czą­co krótszy. Niedługo miną trzy lata od wypadku Spirit of Georgia, a maszyna wciąż siedzi w zakładach w Palmdale i nie wiadomo, kiedy może je opuścić. USAF mógł uznać, że skoro ruszyła już produkcja małoseryjna Raidera, nie ma sensu czekać na remont bombowca, który niebawem i tak przestanie być potrzebny. Wystarczy przesunąć nie­znacz­nie plany wycofywania pozostałych maszyn, tak aby zapełnić lukę powstałą po Spirit of New York.

Oleg V. Belyakov – AirTeamImages, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported