US Air Force przyjęło dostawę pierwszego śmigłowca MH-139A Grey Wolf wyprodukowanego w ramach kontraktu na wstępną produkcję małoseryjną. Egzemplarz ten – dostarczony do bazy Malmstrom w stanie Montana – zszedł z linii montażowej w grudniu ubiegłego roku, po czym rozpoczął próby w locie w zakładach koncernu Leonardo w Filadelfii.
Złożone w marcu 2023 roku zamówienie w ramach partii wstępnej opiewa na trzynaście egzemplarzy. Później USAF zamówił jeszcze kolejne siedem. Siły powietrzne planują kupić osiemdziesiąt cztery śmigłowce tego typu.
Boeing (odpowiadający za wyposażenie specjalistyczne maszyn, które Leonardo produkuje jako „gołe”) oficjalnie dostarczył pierwsze cztery śmigłowce MH-139A amerykańskim siłom powietrznym w sierpniu 2022 roku w celu rozpoczęcia fazy testów rozwojowych. Kolejne – i ostatnie – dwa przekazano jesienią ubiegłego roku. Tym samym zakończyła się faza badawczo-rozwojowa i cały wysiłek skupił się na przygotowaniu Grey Wolfa do produkcji seryjnej.
The first production #MH139 helicopter has joined the @USAirForce fleet!
This Grey Wolf will be based at @MalmstromAFB to safeguard ICBMs, transport personnel, and aid search and rescue efforts. The MH-139 enhances capability and cuts sustainment costs compared to its… pic.twitter.com/9ydVxMPHLh
— Boeing Defense (@BoeingDefense) August 5, 2024
MH-139A to głęboka modyfikacja cywilnego śmigłowca Leonardo AW139. We wrześniu 2019 roku – prezentowany jako produkt konsorcjum Boeing/Leonardo – odniósł on zwycięstwo w przetargu na następcę śmigłowców UH-1N Twin Huey używanych przez US Air Force.
W tym samym przetargu Lockheed Martin i Sierra Nevada Corporation proponowały wyspecjalizowane warianty śmigłowca UH-60. Właśnie Lockheed ze swoim HH-60U uchodził za zdecydowanego faworyta. A jako że dowództwo US Air Force ponoć było z góry nastawione na wybór Black Hawka, miało to dawać szanse także używanym UH-60A zmodernizowanym do standardu podobnego do UH-60L, które Sierra Nevada proponowała pod nazwą Sierra Force.
Decyzja o przeprowadzeniu przetargu była sukcesem branży lotniczej, która intensywnie lobbowała za możliwością zaoferowania śmigłowców przez wszystkich chętnych. Na korzyść AW139 przemówiła głównie zaskakująco niska cena (1,7 miliarda dolarów poniżej kosztorysu). Siły powietrzne są jedynym amerykańskim wojskowym użytkownikiem MH-139 i jest to pierwszy od wielu lat przypadek wykorzystywania maszyn, których konstrukcja nie jest w żaden sposób spokrewniona ze śmigłowcami pozostałych rodzajów sił zbrojnych.
UH-1N startuje z bazy Minot.
(US Air Force / Staff Sgt. Joe Laws)
Grey Wolfy zajmą się głównie pilnowaniem lądowych wyrzutni pocisków balistycznych z głowicami jądrowymi w ramach 582. Dywizjonu Śmigłowcowego. Dywizjon zabezpiecza wszystkie trzy bazy strategiczne z pociskami Minuteman III: Francis E. Warren, Malmstrom i Minot. Oprócz tego będą służyć także do przewozu VIP‑ów. Każdy MH-139 może transportować dziewięciu w pełni wyposażonych żołnierzy. Długotrwałość lotu wynosi trzy godziny.
Potężną kłodą pod nogami Boeinga i Leonarda okazał się proces certyfikacji przez Federalną Administrację Lotnictwa. Dopiero latem 2022 roku MH-139A otrzymał uzupełniający certyfikat typu od cywilnej FAA, niezbędny, aby śmigłowiec mógł swobodnie działać w cywilnej przestrzeni powietrznej nad Stanami Zjednoczonymi i otrzymał dopuszczenie do lotu w US Air Force.
Szef boeingowskiego działu pionowzlotów Mark Cherry przyznał, że procedura certyfikacji trwa dłużej, niż pierwotnie zakładano. FAA miała podobno problem ze specjalistycznym wyposażeniem wojskowym MH-139A (na przykład systemu identyfikacji swój–obcy) i oceną jego wpływu na bezpieczeństwo lotu. Na przeszkodzie stanęła też oczywiście pandemia COVID-19. W 2021 roku USAF odłożył planowane zamówienie na MH-139 właśnie przez brak certyfikatu.
17 sierpnia 2022, MH-139A przygotowywany do pierwszego startu z bazy Eglin, po przejściu maszyny w ręce US Air Force.
(US Air Force / Samuel King Jr.)
Trzeba jednak podkreślić, że wina nie leży wyłącznie po stronie FAA i koronawirusa. Z raportu Government Accountability Office, będącego odpowiednikiem naszego NIK-u, wynika, że Boeing miał problemy z integracją niektórych nowych komponentów z płatowcem AW139. GAO uznało, że Boeing nie docenił, jak skomplikowany będzie ten proces. Pierwsza faza testów certyfikacyjnych wymusiła wprowadzenie pewnych zmian właśnie pod kątem integracji.
Według raportu World Air Forces 2024 w służbie pozostają jeszcze sześćdziesiąt cztery UH-1N.
