Problem z systemem bezpieczeństwa odpowiadającym za wprowadzanie do zbiorników paliwa gazu obojętnego zapobiegającego ewentualnemu wybuchowi powoduje, że często latające cysterny KC-46A Pegasus muszą czasami czekać kilka godzin na start. Jak ustaliła Valerie Insinna z seriwsu Defense News, w tej chwili jest to najbardziej uciążliwy problem zakłócający prowadzenie regularnych, chociaż ograniczonych operacji przez maszyny tego typu.
W czasie lotu miejsce wypalonego paliwa zajmuje powietrze z zawartością tlenu grożącą wybuchem w razie trafienia piorunem czy pociskiem. OBIGGS, czyli On-Board Inert Gas Generation System (pokładowy system generowania gazu obojętnego) odpowiada za inertyzację, czyli redukcję stężenia tlenu i zastąpienie go gazem obojętnym – azotem. Zgodnie z obowiązującymi przepisami samolot nie może wystartować, dopóki system nie będzie gotowy do działania. Stopień przygotowania pokazuje licznik w kokpicie, który odlicza od dziewięćdziesięciu dziewięciu do zera.
Jak łatwo zgadnąć, OBIGGS jest gotowy do użycia, gdy licznik wskazuje zero. Problem w tym, że wyświetlane liczby nie mają żadnego związku z realnym czasem i wskazują jedynie na postęp ładowania systemu. Przeważnie zajmuje to około półtorej godziny, ale równie dobrze, z niewiadomych przyczyn, może trwać znacznie dłużej, nawet kilka godzin. W dodatku w czasie ładowania system potrafi się sam zresetować i cała procedura rozpoczyna się od nowa. Do czasu pokazania się na wyświetlaczu zera załoga nie może startować.
Nocne tankowanie z Pegasusa. Widok z kabiny samolotu MC-130J Commando II należącego do 9. Eskadry Operacji Specjalnych.
(US Air Force / Senior Airman Vernon R. Walter III)
Błąd nie zagraża bezpieczeństwu samolotu. Wręcz przeciwnie – poprawia jego bezpieczeństwo. Utrudnia jednak prowadzenie planowych operacji lotniczych. Błąd zaliczono do grupy drugiej, co oznacza, że nie ma większego wpływu na bezpieczeństwo i operacje. Można sobie jednak wyobrazić, jakie mogłyby być skutki, gdyby paliwa potrzebował samolot nad oceanem, a KC-46 nie mógłby wystartować od razu, a na przykład godzinę później. Dlatego piloci wskazują właśnie ten błąd, a nie problemy z wysięgnikiem czy kamerami, jako wymagający najpilniejszej poprawy.
– Ten system bardzo ucieszył Federalną Administrację Lotnictwa w czasie nadawania samolotowi certyfikatu bezpieczeństwa – powiedział major Tim McBride, instruktor w 931. Skrzydle Tankowania Powietrznego. – Ale z drugiej strony ja byłem szkolony do startów alarmowych, a to i ten system są ze sobą sprzeczne.
Do czasu znalezienia rozwiązania siły powietrzne zastosują rozwiązanie tymczasowe. Będzie ono bardzo proste: USAF po prostu zmieni odpowiednie przepisy, które zezwolą na start samolotów, nawet jeśli odliczanie ładowania systemu się nie zakończyło. Nowe przepisy pozwalające na strat bez przygotowanego systemu OBIGGS mają się znaleźć w instrukcji obsługi samolotu już w kwietniu.
W lipcu ubiegłego roku Pegasus po raz pierwszy zatankował Hornety zespołu Blue Angels.
(US Air Force / Maj. Andrea Morris)
– KC-46 może bezpiecznie kołować i startować, zanim licznik OBIGGS dojdzie do zera, a odpowiednia zmiana procedur pozwalająca na start, zanim system się załaduje, zostanie wkrótce opublikowana – powiedziała rzeczniczka prasowa Air Mobility Command. – W takim wypadku OBIGGS dokończy swoje ładowanie już w czasie kołowania lub lotu. W czasie misji zagranicznych, dowódca operacyjny danego teatru działań będzie mógł samodzielnie ocenić zagrożenia i wydać własne instrukcje dodatkowe.
Problem nie jest nowy i jest dobrze znany dowódcom.
– Kiedy zaczęliśmy wprowadzać samolot do linii, zauważyliśmy, że sposób, w jaki włączamy poszczególne urządzenia, uruchamiając samolot, sprawdzając działanie poszczególnych systemów, wywołuje jakiś błąd w oprogramowaniu, powodujący resetowanie systemu – powiedział generał brygady Ryan Samuelson, odpowiedzialny za program KC-46. – Boeing pracuje nad rozwiązaniem tego problemu.
W lutym dowódca Air Mobility Command, generał Jacqueline Van Ovost, zapowiedziała wydanie zezwolenia dla KC-46 na udział w wybranych operacjach Transportation Command. Zezwolenie na pewno nie będzie dotyczyło możliwości udziału w misjach bojowych na Bliskim Wschodzie ani tankowania samolotów o obniżonej wykrywalności. To ostatnie spowodowane jest oczywiście zwiększonym ryzykiem uszkodzenia powłok pochłaniających fale radarowe w F-22, F-35 i B-2 przez niewłaściwie działający wysięgnik. Wydanie zezwolenia jest spodziewane w czerwcu.
– Może to być zaskakujące, ale KC-46 już teraz wykonują cztery do sześciu misji dziennie, wspierając misje treningowe – mówiła generał Van Ovost. – Od października KC-46 wykonały ponad 650 misji na całym świecie. Przykładowo niedawno tankowały w powietrzu F-16 w czasie ćwiczeń w Stanach Zjednoczonych. Jeśli Air Mobility Command otrzyma zadanie zabezpieczenia przebazowania F/A-18 czy B-52 przez ocean, KC-46 jest już jedną z dostępnych opcji, dzięki czemu KC-135 i KC-10 mogą być udostępnione do zadań bojowych, których KC-46 nie mogą jeszcze wykonywać.
Amerykańskie siły powietrzne mają zamiar zamówić 179 KC-46A. Do dzisiaj Boeing dostarczył ponad czterdzieści egzemplarzy.
Zobacz też: Jordańczycy już ćwiczyli z Leclercami
(defensenews.com)
