Jak można było się spodziewać, konsorcjum Sikorsky-Boeing nie zgadza się z wynikiem programu FLRAA (Future Long-Range Assault Aircraft), w którym zwycięzcą został tiltrotor V-280 Valor, proponowany przez Bell Textron. Jako że stawka jest ogromna – program Valora dla US Army w całym cyklu życia konstrukcji osiągnie wartość 70 miliardów dolarów (z czego kontrakt na wstępną fazę jest wart 1,3 miliarda dolarów) – Sikorsky zdecydował się na złożenie oficjalnej skargi w GAO, czyli amerykańskim odpowiedniku naszego NIK-u.

W oświadczeniu dla mediów przedsiębiorstwo Sikorsky stwierdza, że w ramach konkursu nie przeprowadzono konsekwentnej oceny zgłoszonych propozycji, przez co nie wybrano najlepszej konstrukcji z punktu widzenia wojsk lądowych, żołnierzy i podatnika. GAO otrzymała dokumenty wczoraj. Urząd ma czas na ogłoszenie decyzji do 7 kwietnia 2023 roku. Wojska lądowe zadeklarowały już, że będą współpracować z GAO w zakresie nakazanym przez prawo, ale nie będą udzielać dalszych komentarzy.



Na razie nie ujawniono, dlaczego Valor pokonał Defianta (który w docelowej wersji oznaczony został: Defiant X). Na początku miesiąca, kiedy ogłoszono rezultat, generał dywizji Robert Barrie, odpowiadający za programy lotnicze US Army, ograniczył się do stwierdzenia, że Valor gwarantował najlepszą wartość. Barrie podkreślił przy tym, że chodzi nie tylko o stosunek koszt/efekt, ale także inne czynniki, takie jak osiągi czy harmonogram prac.

Nawet bez zaglądania do dokumentacji przetargowej można jednak łatwo wskazać kilka dziedzin, w których Bell miał zdecydowaną przewagę nad Boeingiem i Sikorskym. Przede wszystkim, rzecz jasna, był to wskazany przez Barriego harmonogram. O ile Bell przechodził do kolejnych etapów prób bez większych problemów, o tyle Sikorsky i Boeing przez kilka lat miały tych problemów więcej niż sukcesów.

V-280 Valor.
(Bell Helicopter)

Pierwszy lot Defianta wykonano 21 marca 2019 roku – półtora roku po oblocie Valora. Według pierwotnego harmonogramu miało to nastąpić ponad rok wcześniej, ale program opóźnił się z powodu problemów z wytwarzaniem kompozytowych łopat wirnika. Zgodnie z sugestią US Army do ich wytwarzania użyto procesu znanego jako automated fiber placement (AFP), czyli stosunkowo nowatorskiej technologii zrobotyzowanego układania taśm kompozytowych. Miało to pozwolić w dalszej perspektywie na obniżenie kosztów produkcji, ale przygotowanie maszyn do tego procesu okazało się dużo trudniejsze, niż początkowo zakładano.

Na korzyść zwycięzców zadziałało również doświadczenie z wybranym układem płatowca. V-22 Osprey sprawiał w przeszłości ogromne kłopoty, ale obecnie, mimo że wciąż kryje się w nim parę gremlinów, jest jednym z najmniej podatnych na usterki wiropłatów w całych amerykańskich siłach zbrojnych. Niestety wiele osób niepotrzebnie straciło życie, zanim przyjęło się wpajanie lotnikom, że Ospreya trzeba traktować jak śmigłowiec ze skrzydłami, a nie samolot z wirnikami.



Boeing, owszem, również pracował nad Ospreyem, ale nie nad płatem, układem przeniesienia napędu ani silnikami wraz z mechanizmem ich obrotu. To doświadczenie przełożyło się na lepsze dopracowanie konstrukcji na etapie budowy demonstratora technologii. Awangardowy układ Defianta – współosiowy układ wirników nośnych i śmigło pchające z tyłu – zebrał wprawdzie dobre recenzje, ale żeby dojść do tego stanu, konstruktorzy musieli sobie poradzić z zagwozdkami technicznymi, które Bell już dawno puścił w niepamięć i mógł się skoncentrować na innych kwestiach. Pełen cykl prób w locie – liczący w sumie 214 godzin – zakończono w czerwcu ubiegłego roku.

Śmigło pchające i usterzenie Defianta.
(Lockheed Martin)

W Valorze zastosowano parę silników General Electric T64 o mocy 4750 koni mechanicznych, ale docelowo Bell zainstaluje silniki AE 1107C – pochodną wersję jednostki napędowej Ospreya. Inaczej niż w Ospreyu zdecydowano się na obracanie jedynie śmigłowirników, nie zaś całych silników. Taki system ma jeszcze bardziej poprawić niezawodność napędu.

Zwycięzca programu FLRAA ma przejąć znaczną część zadań wykonywanych obecnie przez liczącą około 2 tysięcy egzemplarzy flotę śmigłowców Black Hawk. Nowa maszyna nie będzie zastępowała poczciwych UH-60 w stosunku 1:1, ale można w ciemno założyć, iż gra toczy się o zamówienie na ponad tysiąc egzemplarzy. Do tego dojdą oczywiście zamówienia zagraniczne.

Wizja artystyczna śmigłowców Raider X i Defiant X w bazie lotniczej.
(Lockheed Martin)

– Decyzji o złożeniu skargi nie podjęliśmy lekkomyślnie, weryfikowano ją w całej korporacji na najwyższych szczeblach – zapewnił prezes firmy Sikorsky, Paul Lemmo, w rozmowie z dziennikarzami The War Zone.

FLRAA jest jednym z dwóch programów realizowanych w ramach projektu Future Vertical Lift. Celem drugiego, oznaczonego FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft), jest zaprojektowanie i budowa lekkich śmigłowców rozpoznawczych i uderzeniowych, które wypełnią lukę po wycofanych w 2017 roku śmigłowcach OH-58D Kiowa Warrior. Tutaj Sikorsky Raider X, również zbudowany w układzie dwuwirnikowym z wirnikami współosiowymi i śmigłem pchającym, rywalizuje ze śmigłowcem Bell 360 Invictus. I tu dla odmiany przewagę czasową ma Sikorsky, który oblatał demonstratora Raidera już w 2015 roku, podczas gdy Invictus jeszcze nie wystartował.



FARA może też przejąć część zadań AH-64E (którym z kolei wciśnięto część zadań OH-58D). Dwa lata temu ówczesny szef sztabu wojsk lądowych, generał Mark Milley, zapowiedział (i zaskoczył tym wielu obserwatorów), że nowe śmigłowce zastąpią około połowy floty Apache’ów.

Dla Bella zamówienie nadeszło w samą porę. Przedsiębiorstwo w ubiegłym miesiącu zakończyło program produkcji śmigłowców uderzeniowych AH-1Z Viper dla US Marine Corps. Od tamtej chwili nie miało już żadnego bieżącego zamówienia od amerykańskich sił zbrojnych ani widoków na inne kontrakty poza FLRAA.

W tym kontekście pojawiły się więc głosy, jakoby rozstrzygnięcie FLRAA miało komponent polityczny. Oczywiście nie ma na to dowodów. Wedle tej hipotezy zwycięstwo w droższym i zakrojonym na większą skalę programie przyznano Bellowi, który bardziej go potrzebował, natomiast Lockheed rzekomo ma już w kieszeni mniej wartościowy (choć przecież także wielomiliardowy) program FARA.

Zobacz też: Belgia myśli o inteligentnej amunicji karabinowej

Lockheed Martin