Czy powstanie Sherpa w nowej odsłonie?

Spółka De Havil­land Aircraft of Canada chce wprowadzić na rynek nową generację lotniczego wszędo­łaza Sherpa. Obecnie trwa sondo­wa­nie rynku, a szczególne nadzieje wiąże się z dwiema kate­gor­iami odbiorców – siłami zbrojnymi i strażą pożarną. Oczywiście nie znaczy to, że producent pogardzi innymi klientami, ale właśnie w tych sektorach ma być widoczne naj­więk­sze zapo­trze­bo­wa­nie na maszynę oferującą podobne możliwości co stary Sherpa.

Nowy Sherpa jeszcze nie istnieje, więc nie można nic powiedzieć o jego para­met­rach. Ale możemy się przyjrzeć możliwościom starego Sherpy. Wyróż­nia go przede wszystkim zdol­ność korzys­ta­nia z prowi­zo­rycz­nych, krótkich pasów startowych. Przy maksy­mal­nej masie do lądo­wa­nia wyno­szą­cej 10 251 kilo­gra­mów może lądować na pasie długości 1 kilo­metra (jeśli otoczenie pozwala na wykorzys­ta­nie całej jego długości) i przyziemia z prędkością poniżej 140 kilo­metrów na godzinę.

W kabinie o długości 8,84 metra i przekroju 1,98 × 1,98 metra zmieści się 30 pasażerów siedzących lub osiem­nastu na noszach. Z maksy­mal­nym ładunkiem o masie 3175 kilo­gramów Sherpa może pokonać 2195 kilo­metrów. Dzięki tylnej rampie ładunek można zrzucać tam, gdzie nie da się wylądować.

C-23 Sherpa z 207. Kompanii Lotnictwa Taktycz­nego Gwardii Narodo­wej stanu Alaska we wsi Anaktuvuk Pass. Samolot przy­wiózł mieszkań­com – żyjącym na odludziu w północ­nej części stanu – leki i inne wyposaże­nie medyczne.
(US Army Photo / Lt. Col. Brent Campbell)

Obecny Sherpa jest zmodyfi­ko­waną wersją wojskową samolotu komuni­ka­cyj­nego Short 360 (oznaczo­nego też SD3-60), który z kolei wywodzi się z Shorta 330, ten zaś jest wydłużoną wersją samolotu SC.7 Skyvan. Amery­kań­skie siły powietrzne stały się pierwszym użytkow­ni­kiem Sherpy po zamówieniu 16 egzem­pla­rzy w 1983 roku.

Przewidywano dla nich rolę przede wszystkim dostawców części zamiennych – w razie konfliktu ze Związkiem Sowieckim w Europie Sherpy latałyby z większych ośrod­ków logis­tycz­nych do pomniej­szych baz i dostarczałyby niezbędne zaopa­trze­nie. Z tego względu USAF określił w zapo­trze­bo­wa­niu, iż nowy samolot musi być w stanie przewieźć silnik General Electric J79 lub Pratt & Whitney F100 (czyli jednostki napędowe Phantomów II, Eagle’i i Fighting Falconów) na odległość 1100 kilo­metrów. Brytyjska maszyna pokonał w rywali­zacji hiszpań­skiego C-212 Aviocara.

Te pierwsze maszyny oznaczono C-23A Sherpa. Były to w praktyce Shorty 330-UTT (Utility Tactical Trans­port) bez okien kabiny ładun­ko­wej, za to z rampą (poruszaną hydrau­licz­nie) i wzmoc­nioną podłogą. Były to również pierwsze brytyjskie samoloty wojskowe wprowa­dzone do służby w amerykańskich siłach powietrz­nych po drugiej wojnie światowej. Kolejna wersja, C-23B, zbudowana w 16 egzem­pla­rzach dla Lotniczej Gwardii Narodowej, wyróżniała się właśnie obecnością okien.

C-23A z 10. Eskadry Trans­por­to­wej w locie nad Niemcami, 1988 rok.
(MSgt. Bill Thompson, US Air Force)

Ostateczna konfigu­ra­cja C-23B+, naz­wana też Super Sherpa, to już Short 360, ale z ogonem wzorowanym na poprzed­niej wersji, zachowującym rampę i podwójne usterzenie pionowe (Short 360 otrzymał pojedynczy statecznik). Jako że linia produk­cyjna w Belfaście była już zamknięta, Gwardia Naro­dowa Wojsk Lądowych kupiła 28 używanych Shortów 360, aby w połowie lat 90. poddać je takiej modyfi­kacji. Ogony dla Sherp produkował de Havilland Canada.

Później opracowano jeszcze wersję C-23C z komplek­sowo zmoder­ni­zo­waną awioniką i doprowa­dzono do tego ujedno­li­co­nego standardu 43 C-23B i C-23B+. Jedyną brakującą maszynę w tym gronie utracono w wypadku w marcu 2001 roku. C-23B należący do 171. Pułku Lotniczego Gwardii Narodowej Wojsk Lądowych stanu Floryda rozbił się w drodze do Naval Air Station Oceana. Maszyna była przeciążona i kiedy jeden z pilotów przeszedł na tył kabiny, aby skorzystać z łazienki, wystarczyło to, aby zaburzyć równowagę płatowca. Drugi pilot nie zdołał opanować samolotu. Ten rozpadł się jeszcze w powietrzu. Zginęło 21 osób.

Wszystkie C-23 zakończyły służbę w Gwardii Narodowej w 2014 roku. Kilka maszyn przekazano Filipinom i Dzibuti. Dwa egzem­pla­rze miały też trafić do Estonii, która jednak zrezygnowała. Sherpa wprawdzie cechuje się dobrym stosunkiem udźwigu do długości rozbiegu i dobiegu, ale Estończykom zależało przede wszystkim na tych dwóch ostatnich paramet­rach, nawet kosztem masy ładunku. Koszty eksploa­ta­cji Sherp również uznano za zbyt wysokie. Osta­tecz­nie do Estonii trafiły dwa C-145A, czyli polskie samoloty M28 Skytruck mające za sobą służbę w amerykańskich siłach zbrojnych.

Sherpy z powodze­niem służyły podczas obu wojen z Irakem i podczas wojny w Afgani­sta­nie. Najwięcej godzin wylatały jednak, wykonując zadania HADR (Huma­ni­tar­ian and Disaster Relief, czyli pomocy humani­tar­nej w sytuacjach kryzy­so­wych) na konty­nen­cie pół­noc­no­ame­ry­kań­skim. Dostarczały między innymi pomoc na Haiti po ogromnym trzęsieniu ziemi w 2010 roku. Zabez­pie­czały też Zimowe Igrzyska Olimpij­skie w Vancou­verze.

Sherpa z 641. Pułku Lotniczego w Provo w stanie Utah.
(US Air Force / Master Sgt. Ben Bloker)

Tak w ultra­tele­gra­ficz­nym skrócie wygląda historia wojskowej odmiany Shorta 330. Cała rodzina – od Skyvana – liczyła aż 454 egzem­pla­rze, co czyniło ją naj­bar­dziej udaną komer­cyj­nie brytyjską konstruk­cją z napędem turbo­śmig­łowym.

Podkreślmy: na razie nie zapadła decyzja o wznowieniu produkcji. De Havilland Aircraft of Canada wyraża się jednak optymis­tycz­nie o szansach nowej Sherpy. W ostatecznym rozra­chunku wszystko będzie zależało od skali produkcji. Trzeba pamiętać, że DHAC ma dobre rozezna­nie w tym sektorze, spółka produ­kuje między innymi pożarnicze łodzie latające CL-415 i samoloty komuni­ka­cyjne krótkiego startu i lądowania DHC-6 Twin Otter. DHAC posiada certyfikaty typu Shorta 330/360 i Sherpy za pośred­nic­twem swojego właś­ci­ciela Long­view Avia­tion, który kupił je od Bom­bar­diera (ten zaś kupił firmę Short Brothers w 1989 roku).

– Jeśli chodzi o serię dziesięciu maszyn, sądzę, że odpowiedź brzmi: nie – powiedział wice­pre­zes DHAC Neil Sweeney. – Jeśli chodzi o serię 500 maszyn, wtedy odpowiedź prawdo­po­dob­nie brzmi: tak.

Głównym rywalem rynko­wym nowego Sherpy byłby praw­do­po­dob­nie Cessna 408 SkyCourier. To nowa maszyna, obla­tana w 2020 roku. Powstała jednak z myślą o trochę innym sekto­rze – opra­co­wano ją we współ­pracy z FedEx Express do trans­portu przesy­łek. Ale oczy­wiście jako samo­loty trans­por­towe czy dyspo­zy­cyjne SkyCourier i nowy Sherpa będą zajmo­wały tę samą niszę.

Pewna liczba C-23C służy obecnie z powodze­niem w amerykań­skiej Służbie Leśnej, wcześniej wykorzys­ty­wała ona także C-23A. Oprócz wykonywania normalnych zadań transpor­to­wych i dyspozycyj­nych służą one także do trans­por­to­wania smoke­jumperów, czyli strażaków spado­chro­nia­rzy zrzuca­nych jako pierwsi w rejony pożarów lasów tam, gdzie zastępy naziemne nie mogą dotrzeć wystar­cza­jąco szybko.

Smokejumperzy wsiadają do C-23 w stanie Montana, 1994 rok.
(Dragomiloff, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)

Przypom­nijmy, że to nie pierwszy samolot, który miałby się odrodzić w nowej, przystają­cej do XXI wieku odsłonie. Latem ubiegłego roku przed­się­bior­stwo Catalina Aircraft z siedzibą w stanie Floryda zapowie­działo wprowa­dze­nie na rynek nowego wcielenia naj­słyn­niej­szej łodzi latającej wszech czasów: Conso­li­da­ted PBY Catalina. Maszyna nazwana nazwanej Next-Gene­ration Amphi­bious Aircraft (samolot amfibia nowej generacji) Catalina II miałaby trafić w ręce pierwszych klientów w roku 2029.

– Zainteresowanie odrodze­niem tego legen­dar­nego samolotu amfibii jest niesamo­wite – cieszył się prezes Catalina Aircraft, Lawrence Reece. – Zdolności tej zmoderni­zo­wa­nej słynnej platformy, możliwości realizo­wa­nia tak wielu specyficz­nych zadań w różnorod­nych sektorach rynku, podkreś­lają dziedzictwo Cataliny. NGAA Catalina II to nowo­czesny samolot amfibia z zaawanso­wa­nymi silnikami i awioniką, który zapewni zdolności, jakich nie może dziś dawać żaden inny samolot.