Po raz trzeci w ciągu jedenastu lat okazało się, że program OMFV, dążący do zastąpienia bojowych wozów piechoty M2/M3 Bradley, znów się opóźni. W połowie stycznia anulowano bieżącą procedurę zakupu. W oświadczeniu napisano, że zmianie ulegną nie tylko wymagania, ale także harmonogram i strategia pozyskiwania sprzętu. Dzisiaj znamy już nieco więcej szczegółów, gdyż okazuje się, że jedyne przedsiębiorstwo – General Dynamics Land Systems – które zdołało przedstawić ofertę, również nie spełniło wymagań.
Odrzucony prototyp spełnił wymagania dotyczące pancerza, ale stał się zbyt ciężki, aby sprostać założeniom w zakresie transportu lotniczego. Amerykańskie wojska lądowe wymagały, aby do ładowni jednego samolotu transportowego C-17 Globemaster III zmieściły się dwa w pełni wyposażone bojowe wozy piechoty.
Ostatecznie US Army nadal nie poinformowała o oficjalnym powodzie anulowania obecnej procedury wyboru pojazdu w ramach programu OMFV. Ani szef Army Futures Command, Mike Murray, ani też Bruce Jette, asystent sekretarza wojsk lądowych do spraw zakupów, logistyki i techniki, nie wskazali przyczyn. Nie mówił o nich także szef sztabu, generał James McConville. Najwięcej ujawnił Jette, mówiąc, że General Dynamics Land Systems również nie spełnił wszystkich wymagań, nie wskazując jednak konkretnych punktów.
Po raz kolejny wskazuje się, że problemem był zbyt napięty harmonogram, który nie pozwolił dopracować prototypu, aby zmniejszyć masę. Wymagałoby to przeprojektowania głównych komponentów, aby były lżejsze, a może wręcz opracowania nowych, mocniejszych, a zarazem lżejszych materiałów. Osiągnięcie minimalnego wymaganego poziomu ochrony bez przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej masy było jednak fizycznie niemożliwe w ramach ustalonego przez US Army harmonogramu.
M2 Bradley wprowadzany do ładowni C-17.
(US Air Force / Capt. Thomas Barger)
Propozycja General Dynamics mogłaby spełnić wymagania w przypadku demontażu modułowego pancerza. Wówczas dwa pojazdy bez problemu weszłyby na pokład C-17, zaś dodatkowy pancerz transportowano by do strefy konfliktu osobnym lotem i instalowano na miejscu lub – wobec słabo uzbrojonego nieprzyjaciela – w ogóle by z niego rezygnowano. Wymagania US Army nie pozwoliły na takie rozwiązanie, natomiast dowództwo nie chciało się to zgodzić, gdyż oficerowie obawiali się, że pojazd w słabiej opancerzonej konfiguracji może nie dość dobrze chronić żołnierzy.
US Army będzie głowić się nad tym, jak osiągnąć kompromis między pancerzem (ochroną) a mobilnością pojazdu. Istnieje możliwość polegania na aktywnych systemach ochrony albo pancerzu reaktywnym. Inną opcją jest rezygnacja z obsadzania pojazdów przez żołnierzy, a wtedy kwestia ochrony przeciwminowej i balistycznej mogłaby zejść na dalszy plan. Niestety pełna automatyzacja wozów bojowych to wciąż wizja rodem z dalekiej przyszłości.
Alternatywnie – choć to wydaje się najbardziej dyskusyjne – amerykańskie wojska lądowe mogłyby zrezygnować z wymagań w zakresie transportu lotniczego i zaakceptować znacznie cięższy pojazd. Tak zrobił na przykład Izrael, akceptując wymagania dla transportera opancerzonego Namer czy czołgu podstawowego Merkawa siman IV.
Siły Obronne Izraela nie muszą jednak działać daleko od granic państwowych. Natomiast Stany Zjednoczone rutynowo interweniują za granicą i polegają na transporcie lotniczym. Plany rozmieszczenia sił w strefie działań zakładają, że większość ciężkiego sprzętu przybędzie drogą morską lub zostanie wcześniej rozmieszczona na terytorium któregoś z sojuszników, jednak w sytuacji kryzysowej Waszyngton chce mieć możliwość wysłania przynajmniej niektórych wozów pancernych drogą powietrzną.
Zobacz też: Samolot arsenał dla USAF-u: B-52, B-1, a może C-17?
(breakingdefense.com)
