Izba Zamówień Federalnego Urzędu Kartelowego w Bonn wydała postanowienie, w którym stwierdziła, że nie można zmusić federalnego ministerstwa obrony do wznowienia przetargu na ciężkie śmigłowce transportowe dla Luftwaffe. Przetarg anulowano jesienią 2020 roku z powodu ponaddwukrotnego wzrostu szacunkowych kosztów programu, obliczonych początkowo na 5,6 miliarda euro. Oferujący śmigłowiec CH-53K amerykański koncern Lockheed Martin złożył skargę na niemieckie ministerstwo obrony. Drugim śmigłowcem startującym w przetargu był Boeing CH-47 Chinook, a jego producent nie protestował.
Pomimo podtrzymania decyzji rządu o anulowaniu przetargu jednocześnie Urząd Kartelowy w orzeczeniu z 5 marca stwierdził, że decyzję podjęto z naruszeniem prawa. Wszystko dlatego, że ministerstwo nie udokumentowało dostatecznie starannie argumentu, iż obie złożone oferty były nieakceptowalnie wysokie. To stwierdzenie odnosi się do jednego z błędów systemowych Federalnego Urzędu do spraw Wyposażenia, Technik Informatycznych i Wsparcia Eksploatacji Bundeswehry (BAAINBw) odpowiadającego za zamówienia dla wojska, który nie potrafi należycie oszacować kosztów dużych programów zbrojeniowych.
Wyrok co prawda nie zmusił rządu do wznowienia przetargu, ale i tak jest ważny dla obu przedsiębiorstw, ponieważ stwierdzenie o naruszeniu prawa może stanowić podstawę do wystąpienia do rządu o odszkodowanie. Równocześnie trudno się spodziewać, żeby Boeing, który nie oprotestował zakończenia przetargu, ani odpowiedzialny za skargę Lockheed Martin spróbowały wystąpić o odszkodowanie. Mimo możliwości wygranej praktycznie przekreśliłoby to ich szanse na zwycięstwo w spodziewanym reaktywowanym przetargu i na wiele lat mogłoby pogrzebać możliwości robienia interesów z niemieckim rządem.
Żołnierze ze 101. Dywizji Powietrznodesantowej oczekują na śmigłowce CH-47 Chinook mające zabrać ich do bazy Bagram.
(US Army, Mary L. Gonzalez)
Według informacji z grudnia 2020 roku przy kolejnej próbie zakupu ciężkich śmigłowców transportowych Berlin będzie chciał pozyskać następcę śmigłowców CH-53G w ramach programu Foreign Military Sales (FMS). Takie podejście ma uniemożliwić powtórzenie poprzedniego scenariusza, w którym wysokie wymagania Niemców doprowadziły do gwałtownego wzrostu kosztów. Kupowano by maszyny „z półki” w konfiguracji zaakceptowanej przez Stany Zjednoczone i inne państwa NATO. Wprowadzane zmiany dotyczyłby jedynie szczegółów, takich jak na przykład sprzęt łączności. Pozwoliłoby to nie tylko ograniczyć koszty, ale także uniknąć opóźnień.
Takie podejście może premiować Boeinga, który od początku reklamował CH-47 jako rozwiązanie sprawdzone w praktyce, które nie będzie kosztowało fortuny. Z kolei Lockheed Martin liczy, że nowym argumentem na rzecz zakupu CH-53K stanie się niedawny wybór śmigłowców tego typu przez Izrael. Z drugiej strony amerykański urząd audytorski zarekomendował piechocie morskiej ograniczenie tempa zakupów CH-53K do czasu zakończenia wszystkich testów śmigłowca, co ma pozwolić na ograniczenie w przyszłości ewentualnych kosztów związanych z poprawianiem błędów wykrytych w czasie testów.
Droga Bundeswehry do nowych śmigłowców transportowych jest skomplikowana. Początkowo rozważano opracowanie zupełnie nowej maszyny, opcję tę uznano jednak za zbyt drogą. W efekcie jedynymi konkurentami w postępowaniu były Lockheed Martin z CH-53K King Stallionem i Boeing z CH-47F Chinookiem. Gdyby przetarg prowadzano zgodnie z harmonogramem, kontrakt na sześćdziesiąt maszyn podpisano by jeszcze w 2020 roku, a dostawy miały być realizowane w latach 2023–2029, co pozwoliłoby wycofać wszystkie CH-53G do roku 2030.
Niemiecki CH-53G.
(Tim Felce, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0)
Na korzyść produktu Lockheeda Martina przemawia, że CH-53K to kolejna odmiana tej konstrukcji, rygorystycznie sprawdzona i przyjęta na wyposażenie przez amerykański Korpus Piechoty Morskiej. Ważnym argumentem jest również fakt większego, choć w dużej części pozornego, podobieństwa King Stalliona do dotychczas używanych w Niemczech CH-53G. Dodatkowo Lockheed reklamował go jako maszynę „Z Niemiec” i „Dla Niemiec”, przypominając, że po 2032 roku ma być to jedyny tej klasy zachodni śmigłowiec produkowany seryjnie. Wśród niemieckich partnerów Lockheeda znajdują się między innymi: Rheinmetall, MTU, ZF Luftfahrttechnik GmbH, Autoflug, HYDRO Systems, Vincorion, Hensoldt, Liebherr i Rohde & Schwarz.
Boeing starał się zachęcić Niemców do zakupu CH-47, przypominając, że ponad 950 egzemplarzy różnych odmian Chinooka lata w dwudziestu krajach, z których osiem jest członkami NATO. Producent twierdzi, że na przestrzeni ostatnich pięciu lat dostarczał po pięćdziesiąt śmigłowców tego typu rocznie bez opóźnień, a nowoczesna fabryka jest w stanie podnieść ten wynik do siedemdziesięciu dwóch.
Ponadto Boeing podkreślał zalety CH-47 wynikające z dwóch wirników w układzie tandem: wykorzystanie całej sprawności silników do uzyskania siły nośnej (w śmigłowcach w układzie klasycznym 10–15% mocy zużywa napęd śmigła ogonowego) i lepszy dostęp do przestrzeni ładunkowej. W przypadku CH-53K odległość od podłoża do belki ogonowej wynosi 2,4 metra, w przypadku CH-47 – aż 5,8 metra do płaszczyzny tylnego wirnika.
Zobacz też: Rosyjski samolot VI generacji będzie szedł tropem NGWS
(defensenews.com)
