Minione dwa lata były dla śmigłowca NH90 praktycznie nieprzerwanym pasmem klęsk i – powiedzmy to wprost – upokorzeń. Mogłoby się wydawać, że kariera NATO-wskiego śmigłowca wielozadaniowego na globalnych rynkach dobiegła końca. Ale konsorcjum NHIndustries się nie poddaje. Niektórzy użytkownicy NH90 są bowiem zadowoleni ze swoich maszyn. Właśnie na tej podstawie producent chce budować przyszłościową ofertę.
Od dłuższego czasu trwają prace nad wariantem NH90 Block 2, który ma jednocześnie stanowić modernizację mid-life upgrade dla egzemplarzy już będących w służbie. Producent chce, aby przy tej okazji NH90 po raz pierwszy zyskał solidne uzbrojenie inne niż przeciw okrętom podwodnym. Taką wizję przedstawiono wysłannikom państw użytkujących śmigłowiec w ubiegłym miesiącu na zebraniu określonym jako „forum rozwoju produktu”.
– Zaczęliśmy omawiać, a przede wszystkim prezentować [klientom] główne elementy technologiczne, nad którymi pracujemy i które mogłyby być zintegrowane z NH90w ramach potencjalnej modernizacji Block 2 – powiedział Axel Aloccio, prezes konsorcjum NHI.
Obecnie jedyną wersją uzbrojoną NH90 jest TTH w konfiguracji ZOP, przenoszący torpedy MU90. W przypadku NH90TTH załoga może otrzymać do dyspozycji co najwyżej karabiny maszynowe w drzwiach kabiny. Wyjątek stanowią tutaj NH90TTH zamówione przez Oman, do których sułtanat zażyczył sobie także dostawy zasobników z działkami kalibru 20 milimetrów.
Wyposażenie NH90 w kierowane i niekierowane pociski rakietowe stanowiłby na tym tle zupełnie nową jakość i pozwoliłoby śmigłowcowi wykonywać szeroki wachlarza zadań pozostających do tej pory poza jego zasięgiem.
Na razie nie ma żadnych informacji o typach pocisków, które mogłyby się pojawić na NH90. Aloccio sugeruje, że praktycznie murowanym kandydatem jest system HForce, oferowany przez Airbusa, umożliwiający przenoszenie różnych działek i karabinów maszynowych oraz szerokiego wachlarza uzbrojenia rakietowego. To ostatnie sprowadza się jednak na razie do pocisków kalibru 70 milimetrów. Owszem, w różnych wariantach, w tym z modułami kierowania w locie, ale mimo wszystko są to lekkie pociski.
Francuski NH90 Caïman w Mali.
(Ministère des Armées)
Prawdziwą rewolucją byłaby instalacja przeciwpancernych pocisków kierowanych. System HForce w ubiegłym roku na poligonie w Rumunii dowiódł, iż może współpracować z pociskami Spike ER2. Ale na razie nie wiadomo, czy Airbus doprowadzi integrację do końca. Decydujący impuls może nadejść z jednego z dwóch kierunków. Pierwszy to Niemcy, gdzie według magazynu Business Insider w grę wchodzi zastąpienie śmigłowców bojowych Tiger uzbrojonymi H145M z systemem HForce.
Drugim źródłem takiego impulsu mogłoby być właśnie konsorcjum NHI (w którym Airbus ma prawie dwie trzecie udziałów). Gdyby tylko trzej główni użytkownicy NH90TTH – francuskie, włoskie i niemieckie wojska lądowe – zdecydowali się na modernizację do standardu Block 2 z systemem HForce, oznaczałoby to, że Spike’i mogą trafić na ponad 200 śmigłowców. Notabene Bundeswehra używa pocisków Spike LR pod oznaczeniem MELLS.
Rzecz jasna, modernizacja NH90 do standardu Block 2 nie ograniczy się do uzbrojenia. Planowane jest przeobrażenie architektury awionicznej śmigłowca, tak aby wprowadzić otwartą architekturę, łatwiejszą w obsłudze i prostszą w dalszej modernizacji.
H145M z systemem HForce.
(Anthony Pecchi / Airbus)
Poprawić ma się sieciocentryczność i przeżywalność śmigłowca, w grę wchodzi także manned-unmanned teaming, czyli umożliwienie ścisłej współpracy maszyny załogowej z bezzałogowcami. Poza tym modernizowane wiropłaty będą miały wydłużony resurs, dzięki czemu okres ich służby wzrośnie z obecnych trzydziestu do pięćdziesięciu lat (co ma nie wymagać żadnej głębszej ingerencji w konstrukcję). Taka kompleksowość zmian, jak wyjaśnia Aloccio, uzasadnia mówienie o wersji Block 2, a nie jedynie o skromnym mid-life upgrade.
Analizowane elementy technologiczne, o których wspominał Aloccio, jeśli jeszcze nie są dojrzałe, mają osiągnąć dojrzałość w ciągu pięciu do dziesięciu lat. To zaś wskazuje, jak mógłby wyglądać ogólny harmonogram modernizacji.
Według prezesa konsorcjum może w ciągu najbliższych pięciu lat zdobyć zamówienia na kolejne pięćdziesiąt do stu egzemplarzy. W obecnym portfelu zamówień figuruje jeszcze dziewięćdziesiąt. W marcu tego roku dostarczono francuskim wojskom lądowym śmigłowiec numer 500, a w ubiegłym tygodniu przekazano ostatnią (pięćdziesiątą szóstą) maszynę dla włoskich sił zbrojnych.
Historia upokorzeń
Czarna seria NH90 zaczęła się w grudniu 2021 roku w Australii. Resort obrony Kraju Kangurów stwierdził, że MRH-90 nie spełnił określonych w kontrakcie wymagań co do poziomu gotowości do lotu i kosztów obsługi. Na miejsce wycofywanych maszyn zamówiono czterdzieści śmigłowców UH-60M.
Australijski MRH-90 Taipan.
(LACW Emma Schwenke, Department of Defence)
Pół roku później kolejny cios naszedł w czerwcu ubiegłego roku z Norwegii. Tamtejsze siły zbrojne wycofały ze służby całą flotę NH90NFH w związku z opóźnieniami w dostawach i niemożnością utrzymania wymaganego poziomu gotowości. Dodatkowo poinformowano, że ministerstwo obrony będzie się domagać od konsorcjum NHIndustries zwrotu pieniędzy – 5 miliardów koron norweskich – włożonych w realizowany od dwudziestu lat program.
Po kolejnych pięciu miesiącach głównodowodzący szwedzkich sił zbrojnych, generał Micael Bydén, zarekomendował radzie ministrów zastąpienie morskich NH90 wiropłatami nowego typu. Nie było tu zaskoczenia, już w lipcu dowódca sił powietrznych, generał dywizji Carl-Johan Edström, przyznał, że śmigłowce te nie spełniają oczekiwań i że zostanie przeprowadzona analiza, na której podstawie zapadnie decyzja co do ich przyszłości.
Jak pisaliśmy w maju 2018 roku, dziennikarze Aftonbladet dotarli do poufnego raportu sporządzonego na zlecenie szwedzkich sił zbrojnych i agencji zamawiającej uzbrojenie, z którego wynika, że eksploatacja NH90 jest sześć razy droższa niż UH-60. Godzina lotu NH90 kosztowała 242 tysiące koron (przy założeniu, że śmigłowiec wylata 1750 godzin rocznie), a koszt godziny lotu UH-60 wyliczono na 40 tysięcy koron. Do tamtej pory na program NH90 Szwecja wydała 10 miliardów koron (3,91 miliarda złotych według dzisiejszego kursu).
Niedługo potem także Belgia ogłosiła plan przyspieszonego wycofania NH90 – do 2025 roku. Ale największe upokorzenie nadeszło ponownie z Australii, tym większe, że wiązało się z tragicznym w skutkach wypadkiem.
Australijski Taipan lądujący na boisku podczas operacji udzielania pomocy mieszkańcom Australii Zachodniej po przejściu cyklonu.
(LSIS Jarrod Mulvihill, Department of Defence)
Australijskie NH90 – noszące tam oznaczenie MRH-90 Taipan – uziemiono po wypadku, do którego doszło 28 lipca i w którym zginęło czterech członków załogi. W ubiegłym miesiącu Siły Obronne zdecydowały, że nie wznowią już lotów. Minister obrony Richard Marles oświadczył, że Australia będzie się teraz skupiała na wprowadzeniu do służby nowych UH‑60M.
– Black Hawki będą dla nas kluczowym elementem w obronie suwerenności Australii i realizowaniu celów polityki zagranicznej, w tym udzielaniu pomocy humanitarnej i wsparcia po katastrofach naturalnych – powiedział w styczniu tego roku generał dywizji Jeremy King, odpowiedzialny za zdolności lądowe. – Black Hawk będzie wspierać rozmieszczanie naszych żołnierzy i ich sprzętu wszędzie tam, gdzie będą potrzebni w chwilach kryzysu. Black Hawk to niezawodna, sprawdzona i dojrzała platforma mająca globalny łańcuch wsparcia.
Te ostatnie słowa dobrze podsumowują zastrzeżenia Australijczyków do śmigłowców ze Starego Kontynentu, zarówno wielozadaniowych NH90, jak i uderzeniowych Tigerów, które niebawem będą musiały ustąpić miejsca Apache’om. W kwestii Taipanów wydaje się, iż po raz pierwszy czarę goryczy przelała sytuacja z czerwca 2021 roku. Śmigłowce uziemiono prawdopodobnie ze względu na brak zapasowych przekładni. Elementy te, nomen omen, przekładano ze śmigłowca do śmigłowca tak, aby utrzymać względną sprawność floty, ale w końcu skończyły się sprawne przekładnie w egzemplarzach przechodzących remonty i przeglądy.
Według Australian Defence Magazine źródłem problemu był system komputerowy CAMM2, który powinien zarządzać obsługą techniczną i ją usprawniać. W praktyce nie radzi sobie ze zliczaniem, ile godzin pracy ma za sobą dany element, jeśli trafił z jednego śmigłowca do drugiego. Na to nałożył się wadliwy sposób zamawiania i magazynowania części zamiennych oraz dłuższy od obiecywanego czas napraw u producenta.
Ostatnia katastrofa Taipana przelała czarę po raz drugi. Sprawiła ona, że dalsza eksploatacja tych śmigłowców stała się nie tylko kłopotliwa pod względem technicznym, ale też groźna pod względem politycznym.
Konsorcjum NHI zapewnia jednak, iż jego produkt jest w pełni bezpieczny. Producent oświadczył, że wstępna analiza danych z rejestratora lotów nie wskazała w żaden sposób na awarię czy defekt w śmigłowcu. W związku z tym nie przekazano użytkownikom żadnych zaleceń co do bezpieczeństwa lotu. Sam Marles podkreślił zresztą, że decyzja nie może być traktowana jako podsumowanie wyników dochodzenia w sprawie wypadku.
Zobacz też: Iran pokazał klona polskiego Warmate’a
