Lockheed Martin z Rheinmetallem – jego niemieckim partnerem w przetargu na nowe śmigłowce transportowe dla Bundeswehry – zapowiedział, że jeśli Niemcy wybiorą śmigłowce CH-53K King Stallion, dostawy będą mogły rozpocząć się już w roku 2025. O takiej możliwości poinformowano na zorganizowanej 12 kwietnia w Bonn konferencji prasowej dla mediów branżowych.
Nie jest to jedyny przykład kuszenia Berlina przez amerykański koncern i jego wspólników. W przypadku wyboru King Stalliona jako następcy CH-53G zacieśnienie współpracy zaproponował Izrael, na razie jedyny użytkownik eksportowy najnowszych ciężkich wiropłatów ze stajni Sikorsky/Lockheed Martin.
Według informacji obu koncernów Waszyngton wyraził zgodę na przyspieszenie dostaw, o czym poinformowano Berlin 8 kwietnia. To istotna zmiana. Już krótko po anulowaniu przetargu jesienią 2020 roku Berlin zaczął rozważać zakup śmigłowców w ramach procedury FMS. Zakładano wówczas, że w przypadku podpisania kontraktu do końca roku 2022 udałoby się rozpocząć dostawy nowych śmigłowców przed planowanym na rok 2030 wycofaniem CH-53G. Warto przypomnieć, że pierwotnie CH-53G miały trafić na zasłużoną emeryturę już dwa lata temu.
–REKLAMA–
Krótko mówiąc, rozpoczęcie dostaw w roku 2025 było do tej pory wariantem bardzo optymistycznym, żeby nie powiedzieć: nierealnym. Skąd możliwość takiego przyspieszenia? Podobno amerykański Korpus Piechoty Morskiej byłby skłonny w razie potrzeby odstąpić Bundeswehrze część mocy produkcyjnych przewidzianych do realizacji zamówień na jego potrzeby. Zwróćmy uwagę, że Izrael, który otrzymał zgodę na kupno osiemnastu CH-53 w lipcu ubiegłego roku, pierwsze śmigłowce ma otrzymać w roku 2026. Według przedstawicieli Lockheeda Martina i Rheinmetalla Niemcy mogłyby otrzymać maszyny z bieżącej szóstej serii produkcyjnej.
Niemiecki CH-53G.
(Bundeswehr-Fotos)
Szybkie dostawy to niewątpliwy atut w sytuacji, w której wycofywanie CH-53G miało pierwotnie się zacząć już dwa lata temu. Poszukiwanie następcy wysłużonych śmigłowców ruszyło po wielu opóźnieniach w roku 2017 i od razu napotkało piętrzące się problemy. Praprzyczyną były oczywiście zbyt małe wydatki na obronę. W obliczu niedoborów finansowych Bundeswehra zaczęła domagać się jak najlepszego sprzętu, aby w ten sposób zrekompensować jego małą ilość. Doprowadziło to jednak do zbyt wyśrubowanych wymagań. Wojskowi chcieli cudownych broni, których przemysł nie był w stanie dostarczyć w zakładanym czasie i w rozsądnej cenie. Ofiarami takiej polityki są między innymi bojowy wóz piechoty Puma czy anulowany przetarg na nowy karabinek automatyczny.
King Stallion wydawał się naturalnym następcą CH-53G i w tym upatrywano jego przewagi nad CH-47F Chinookiem oferowanym przez Boeinga. Lotnicy, mechanicy i infrastruktura są już obeznane z maszynami rodziny CH-53 i do nich przyzwyczajone. Lockheed Martin stara się nadal wykorzystać ten atut przeciw często oszczędnym nie tam, gdzie trzeba, niemieckim decydentom, stale podkreślając, że wybór King Stalliona pozwoli zaoszczędzić nawet 250 milionów euro na infrastrukturze.
Wadą CH-53K jest natomiast cena samych śmigłowców. W roku 2017 producent przystał na cenę jednostkową w wysokości 87 milionów dolarów. W przypadku pierwszych maszyn seryjnych cena za sztukę oscyluje jednak w okolicach 91,5 miliona dolarów. Dla porównania: cenę innego sztandarowego produktu Lockheeda Martina udało się zbić do 78 milionów dolarów. Ale i za CH-53K amerykańscy podatnicy płaca coraz mniej. W szóstej serii produkcyjnej, zakontraktowanej na początku lutego bieżącego roku, koszt zakupu obniżono w stosunku do piątej serii o mniej więcej 7%. W praktyce oznacza to 76 milionów dolarów za śmigłowiec. W przypadku dużego zamówienia ze strony Niemiec cena ulegnie dalszemu zmniejszeniu.
Mimo wysokiej ceny jednostkowej CH-53K ma być relatywnie tani w eksploatacji. Jedynym użytkownikiem maszyn tego typu jest obecnie eskadra HMH-461 „Ironhorse” z Marine Corps Air Station New River w Karolinie Północnej. Według danych przedstawionych przez Lockheeda i Rheinmetalla niemieckim dziennikarzom śmigłowce sprawdzają się w codziennej eksploatacji. CH-53K ma wskaźnik dostępności na poziomie 89% i wymaga do 30% mniej personelu obsługi technicznej niż starsze modele.
CH-53K w MCAS New River.
(US Marine Corps / Lance Cpl. Elias E. Pimentel III)
Ma być to zasługą systemu oceny danych i kontroli logistycznej Fleet Common Operating Environment (FCOE) wspieranego przez system analizy danych Integrated Vehicle Health Management System (IVHMS). Umożliwiają one monitorowanie stanu maszyny na bieżąco, a tym samym przejście od konserwacji reaktywnej do wyprzedzającej. Według Lockheeda ułatwia to pracę personelu technicznego, obniża koszty eksploatacji w trakcie całego cyklu życia maszyny i zwiększa gotowość operacyjną.
Izraelski łącznik
Izrael jest pierwszym i jak do tej pory jedynym użytkownikiem eksportowym CH-53K. Maszyny dla Cahalu różnić się będą od tych dla USMC sprzętem łączności i walki elektronicznej. Ten ostatni mogą nabrać dużego znaczenia w przypadku wyboru przez Niemcy King Stalliona. W listopadzie ubiegłego roku Joszua Szani, prezes Lockheed Martin Israel, w trakcie spotkania z niemieckimi dziennikarzami zasugerował, że CH-53K Bundeswehry mogłyby otrzymać zaawansowany izraelski sprzęt walki elektronicznej.
Sieć jest zarzucona bardzo szeroko. Niemcy zamierzają opracować wersję ECR/SEAD Eurofightera o czym mówiło się już od jakiegoś czasu. Izrael ma na tym polu bardzo duże doświadczenie, a współpraca z izraelską filią Lockheeda może być łatwiejsza dzięki wyborowi F-35A jako następcy Tornad w Luftwaffe. Nie jest to koniec podchodów. Zainteresowanie ciężkimi śmigłowcami transportowymi okazuje Szwajcaria, a Lockheed po tamtejszym zwycięstwie F-35 upatruje kolejnych szans na sukces. Zamówienie ze strony Berna oznaczałoby dalsze obniżenie kosztów, a z punktu widzenia amerykańskiego koncernu równoległe kontrakty w dwóch państwach niemieckojęzycznych stwarzają kolejne możliwości tworzenia bardziej zachęcającej oferty.
Zobacz też: JLTV kolejnym pojazdem wojskowym, w którym wprowadzono napęd hybrydowy
