Amerykańskie siły zbrojne – a zwłaszcza dowództwo operacji specjalnych (SOCOM) – wykazują coraz większe zainteresowanie wodnosamolotami. Przedsiębiorstwo Catalina Aircraft z siedzibą w stanie Floryda chce zaspokoić ten popyt, wprowadzając na rynek nowe wcielenie bodaj najsłynniejszej łodzi latającej wszech czasów: Consolidated PBY Catalina. Program jest już zaawansowany, a producent chce już wkrótce zaprosić kontrahentów do składania zamówień wstępnych.
Przedsiębiorstwo podkreśla na swojej stronie internetowej, że posiada zarówno amerykański, jak i kanadyjski certyfikat typu dla samolotu PBY-5A. To właśnie ta wersja posłuży za fundament dla maszyny nazwanej Next-Generation Amphibious Aircraft (samolot amfibia nowej generacji) Catalina II. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, dostawy egzemplarzy seryjnych ruszą w roku 2029.
– Zainteresowanie odrodzeniem tego legendarnego samolotu amfibii jest niesamowite – cieszył się prezes Catalina Aircraft, Lawrence Reece. – Zdolności tej zmodernizowanej słynnej platformy, możliwości realizowania tak wielu specyficznych zadań w różnorodnych sektorach rynku, podkreślają dziedzictwo Cataliny. NGAA Catalina II to nowoczesny samolot amfibia z zaawansowanymi silnikami i awioniką, który zapewni zdolności, jakich nie może dziś dawać żaden inny samolot.
Po co to komu
Piwot na wodnosamoloty to oczywiście jedna z pobocznych konsekwencji reorientacji Pentagonu na konflikt zbrojny z Chinami. W pierwszej kolejności Amerykanie skupiają się na różnorodnie rozumianych działaniach rozproszonych, tak aby zmniejszyć swoje uzależnienie od dużych i dobrze rozpoznanych przez nieprzyjaciela – a więc podatnych na zniszczenie – baz lotniczych.
Zabytkowa Catalin (G-PBYA) wyprodukowana dla Royal Canadian Air Force w 1943 roku.
(Tim Felce (Airwolfhound), Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)
I tak na przykład w piechocie morskiej filozofia Force Design 2030 kładzie nacisk na doktrynę działań przybrzeżnych w środowiskach przeciwdziałania (Littoral Operations in Contested Environments, LOCE) i działania ekspedycyjne w bazach wysuniętych (Expeditionary Advanced Base Operations, EABO). Przygotowując się do walki wewnątrz chińskich baniek antydostępowych, Korpus zakłada, że marines będą operować w mobilnych i autonomicznych pododdziałach, nastawionych – oprócz zdobywania lub bronienia kluczowych wysp – także na zwalczanie celów powietrznych i morskich, aby zapewnić US Navy większą swobodę operacyjną.
Takie pododdziały nie mogą jednak działać w izolacji. Potrzebować będą zaopatrzenia, a także zabezpieczenia ratowniczego i ewakuacyjnego dla zaginionych i rannych. Zaspokojenie tych potrzeb drogą morską, na przykład za pomocą szybkich (i potencjalnie bezzałogowych) katamaranów typu Spearhead, jest do pewnego stopnia możliwe, ale Amerykanie obawiają się, że okręty są zbyt wrażliwe na ataki zarówno znad, jak i spod wody, a przy tym zbyt powolne. Owszem, mogą zabrać dużo większy ładunek, ale w wielu przypadkach izolowane pododdziały nie będą potrzebowały dużych dostaw, będą za to potrzebowały dostaw szybkich i pewnych (a ranni żołnierze – równie szybkiej i pewnej ewakuacji).
Liberty Lifter według projektu General Atomics.
(General Atomics)
Stąd rosnący nacisk na statki powietrzne. Bo nie tylko samoloty. Szczególnie obiecującym projektem jest wodnosamolot-ekranoplan transportowy Liberty Lifter. Opisywaliśmy go już wielokrotnie, między innymi tutaj. To właśnie on mógłby być głównym dostawcą zaopatrzenia dla rozproszonych pododdziałów marines. Amerykańska Agencja Departamentu Obrony do spraw Zaawansowanych Projektów Badawczych (DARPA) oczekuje maszyny zdolnej startować i lądować przy stanie morza 4 oraz poruszać się z wykorzystaniem efektu przypowierzchniowego przy stanie morza 5.
Liberty Lifter ma też być zdolny do działania jako wodnosamolot wykonujący długotrwałe loty na wysokości 10 tysięcy stóp (3050 metrów). Zasięg do przebazowania ma wynosić 6500 mil morskich, co wystarczyłoby na podróż z San Diego bezpośrednio na Tajwan.
Rozwiązaniem obmyślonym pod kątem sił specjalnych jest MAC – czyli „MC-130J Amphibious Capability”. Zakłada ono przerobienie samolotu MC-130J Commando II na wodnosamolot pływakowy. W przeciwieństwie do bazowego Herculesa MC-130J nie jest zwyczajnym samolotem transportowym. Służy on do transportu żołnierzy i zaopatrzenia dla sił specjalnych działających za liniami wroga, w tym do zadań SAR i MEDEVAC. Samoloty tego typu dysponują więc wyposażeniem specjalistycznym, które jest zupełnie obce normalnym Herculesom, takim jak radar śledzenia rzeźby terenu AN/APQ-187 Silent Knight, jest też wykorzystywany w roli latającej cysterny dla śmigłowców i Ospreyów.
Wizualizacja możliwych zastosowań Cataliny II.
(Catalina Aircraft)
AFSOC zastrzega jednak, iż ewentualny MAC może być przeznaczony do wykonywania zupełnie innych zadań w zależności od tego, co wykażą analizy operacyjne. Nietrudno sobie wyobrazić, że mogłyby być wykorzystane do transportowania na wyspy wyrzutni pocisków przeciwokrętowych do nękania chińskiej marynarki wojennej lub wyrzutni pocisków hipersonicznych ziemia–ziemia. AFSOC nie ukrywa przy tym, że chce wepchnąć MAC-a innym rodzajom sił zbrojnych tak, aby rozdzielić koszty i być może przyspieszyć prace. Według obecnego harmonogramu miną jeszcze co najmniej dwa lata, nim MAC wzniesie się w powietrze.
– Uważamy, że MAC będzie mógł być używany przez inne rodzaje sił zbrojnych, sojuszników i partnerów używających różnych platform rodziny C-130 – zapewniał już w 2021 roku podpułkownik Josh Trantham z wydziału naukowo-technicznego Dowództwa Operacji Specjalnych US Air Force.
I to właśnie w tę niszę ma się wpasować Catalina II. Będzie oczywiście mniejsza od MAC-a, ale też prostsza i tańsza w budowie i obsłudze. Wersja wojskowa, określana jako Special Use Variant, ma mieć maksymalną masę startową 18 140 kilogramów (co pozwoli zabrać trzydziestu żołnierzy z wyposażeniem albo do 7250 kilogramów ładunku) oraz być zdolna do startów i lądowań przy stanie morza 3. Dla wersji cywilnej przewidziano maksymalną masę startową 14 500 kilogramów oraz zdolność do startów i lądowań przy stanie morza 2. Przewidziano także możliwość usunięcia podwozia, aby zwiększyć pojemność kabiny i ładowność. Dla porównania: maksymalna masa startowa PBY-5A wynosiła 16 066 kilogramów. W przypadku MC-130J jest to ponad 74 tysiące kilogramów.
Producent nie podaje, jakie silniki chce zastosować. Wiadomo jednak, iż dla wersji wojskowej prędkość przelotowa ma wynosić 200 węzłów (370 kilometrów na godzinę), a prędkość minimalna – zaledwie 62 węzły (115 kilometrów na godzinę). Długotrwałość lotu ma wynosić 19 godzin. Na nielicznych udostępnionych ilustracjach widać, że ogólny układ aerodynamiczny ma pozostać niezmieniony w stosunku do projektu sprzed dziewięćdziesięciu lat.
Na swojej stronie internetowej producent wylicza imponującą listę zadań, które może wykonywać nowa Catalina – łącznie blisko trzydzieści punktów, choć niektóre z nich wyraźnie wciśnięto na siłę. Z bardziej konkretnych zastosowań uwagę zwracają działania antypirackie i przeciwpartyzanckie, zwalczanie okrętów podwodnych (za pomocą sonaru zanurzanego) i nawodnych, działania SAR, CSAR i MEDEVAC (w tym ewakuacja rannych z okrętów podwodnych), szeroko rozumiane loty rozpoznawcze i zwiadowcze, bliskie wsparcie sił lądowych jako gunship, zawiadywanie działaniami bezzałogowych statków powietrznych oraz przewóz najważniejszych osób w państwie.
Na tej wizualizacji pokazano Catalinę II w konfiguracji gunshipa – z haubicą w kadłubie i pociskami rakietowymi pod skrzydłem, co wyraźnie przywodzi na myśl samoloty AC-130J Ghostrider.
(Catalina Aircraft)
Pierwotna Catalina była jednym z najbardziej wszechstronnych samolotów amerykańskich w drugiej wojnie światowej. Na Pacyfiku Cataliny były końmi roboczymi marynarki wojennej, wykorzystywano je do zadań patrolowych (właśnie Catalina wykryła 4 czerwca 1942 roku o 5.34 nad ranem flotę japońską kierującą się na Midway), zwalczania okrętów podwodnych (w tej roli dużo większe sukcesy odnosił na Atlantyku), ustawiania zapór minowych, a przede wszystkim do działań poszukiwawczo-ratowniczych. W sumie powstało blisko 3300 Catalin, z czego jedna czwarta reprezentowała właśnie wersję PBY-5A.
ShinMaywa US-2.
(Kaijō Jieitai)
Na koniec trzeba stwierdzić, że skoro filozofia działań rozproszonych prowadzi nawet do odrodzenia legendy drugiej wojny światowej, to o wykrojenie kawałka tortu mogliby się też postarać Japończycy z przedsiębiorstwa ShinMaywa Industries ze swoją łodzią latającą US-2. Wiadomo, że odbyły się wstępne, niezobowiązujące rozmowy na ten temat, ale najwyraźniej nie przeszły one do fazy konkretów. Mało kto wie również, że poczyniono już pierwsze kroki w kierunku integracji US-2 z amerykańskimi siłami zbrojnymi. W amerykańskiej MCAS Iwakuni na wyspie Honsiu stacjonuje 31. Dywizjon Kōkū Shūdan (lotnictwa morskiego) wyposażony właśnie w te łodzie latające. Mają one za sobą już piętnaście lat służby i zbierają niemal wyłącznie pozytywne opinie.
US-2 może zaoferować Amerykanom podobne możliwości co Catalina II czy MAC, tyle że… lepiej. Główną zaletą japońskiej amfibii jest bardzo niska prędkość startu i lądowania (prędkość przeciągnięcia to zaledwie 90 kilometrów na godzinę) oraz zdolność lądowania na falach o wysokości 2,7 metra, co odpowiada stanowi morza 5. Samolot wykorzystuje te same silniki co C-130J – Rolls-Royce AE 2100. Zastosowano też szereg instalacji (z osobnym silnikiem LHTEC T800) mających kontrolować ruch zarówno wody, jak i powietrza wokół płatowca. Pod względem zakresu wykonywanych zadań US-2 nie powinien nijak ustępować nowej Catalinie, rozmiarami wpasowuje się zaś pomiędzy nią i MAC-a – jego maksymalna masa startowa to 47 700 kilogramów.
Zobacz też: Szukając drogi środka. Francuskie wojska lądowe w dobie modernizacji
