Francuskie wojska lądowe już po raz drugi w krótkim czasie muszą weryfikować opracowaną w ramach programu Scorpion modernizację czołgu podstawowego Leclerc. Pierwsze zasadnicze wnioski opracowano na podstawie obserwacji wojny w Ukrainie. Obecnie Francuzi zastanawiają się nad wymianą jednostek napędowych, która pozwoli na utrzymanie czołgu w służbie do 2040 roku.

Wówczas w linii ma się pojawić efekt współpracy francusko-niemieckiej: czołg podstawowy z rodziny pojazdów MGCS. W dyskusji pojawiają się pytania o średnioterminową przyszłość komponentu pancernego wojsk lądowych. Najczęściej wspomniane są dwa rozwiązania.

Pierwsze, która najwyraźniej jest wolą generała Pierre’a Schilla, szefa sztabu Armée de terre, polegałoby na uruchomieniu nowego programu modernizacji Leclerca, wykraczającego poza doprowadzenie czołgu do standardu XLR, będącego elementem „ekosystemu” Scorpion. Coraz częściej jednak mówi się o równoległym (a najbardziej radykalne głosy wzywają do nadania priorytetu) pozyskaniu czołgów E-MBT, których „ulepszony” demonstrator zaprezentowano na ostatniej wystawie Eurosatory w Paryżu.



Ministerstwo sił zbrojnych, udzielając odpowiedzi na pytanie posła Philippe’a Gosselina, stwierdziło, że opcję tę powinno się rozważyć. Mało prawdopodobne jest jednak porzucenie przez Francuzów programu modernizacji czołgów nazwanych imieniem sławnego generała. Coraz częściej twierdzeniom o konieczności przedłużenia resursu towarzyszą dywagacje na temat wymiany silnika, bądź co bądź elementu charakterystycznego dla Leclerca. Czołg może napotkać problemy wynikające ze starzenia się jego układu napędowego. Nie jest to pozbawione sensu, ale zdania co do rozwiązania tego problemu są również podzielone.

Para czołgów Leclerc z 1. Pułku Szaserów podczas defilady z okazji Święta Narodowego.
(Ministère des Armées)

W każdym razie kwestię tę podniósł poseł François Cormier-Bouligeon w swojej najnowszej opinii budżetowej dotyczącej kredytów przyznanych wojskom lądowym w ramach ustawy finansowej na rok 2024.

– Segment czołgów dotknięty jest niewielkim spadkiem dostępności wynikającym z pozostawania części floty w zakładach, które zajmują się modernizacją – podkreśla Cormier-Bouligeon. Dostępność powinna się poprawić dzięki renegocjacji umów wsparcia technicznego w 2025 roku, zwłaszcza ze względu na wyprodukowanie części zamiennych.

Osiągalność części zamiennych miałaby być jednak znacznie utrudniona w przypadku jednostek napędowych. W czasie opracowywania Leclerców Francuzi zainstalowali ośmiocylindrowy dieslowski silnik samoczynny SACM UDU V8X 1500 T9 Hyperbar o mocy 1500 koni mechanicznych. W tamtym czasie produkcję układu napędowego powierzono przedsiębiorstwu Société Alsacienne de Construction Mécanique, które kupiła firma Cummins Wärtsilä. Silnik połączono z niewielką turbiną gazową Turboméca TM-307B. Dzięki temu współczynnik mocy do masy kształtuje się na poziomie 27,52 konia mechanicznego na tonę.



Dodatkową zaletą tego rozwiązania jest odgrywanie przez turbinę gazową podwójnej roli. Z jednej strony jest turbosprężarką, z drugiej zaś pomocniczą jednostką zasilania, która umożliwia podtrzymywanie działania systemów, gdy główna jednostka jest w stanie spoczynku. Niesie to za sobą inne korzyści: obniża sygnatury akustyczną i termiczną, w pewnym stopniu utrudniając wykrycie czołgu przez przeciwnika. Poza tym SACM UDU V8X 1500 T9 Hyperbar charakteryzuje się też bardzo dobrym parametrem przyspieszenia.

Cechą systemu Hyperbar stosowanego w silniku V8X 1500 jest to, że nie emituje on widocznego dymu podczas przyspieszania. Temperatura spalin turbiny gazowej TM-307B nigdy nie przekracza 370° Celsjusza, niezależnie od obrotów silnika, co pozwala zmniejszyć sygnaturę czołgu w podczerwieni. Silnik sparowano z hydrostatyczną skrzynią biegów SESM ESM 500. Pozwala to osiągnąć prędkość 72 kilometrów na godzinę po drodze utwardzonej, zaś na biegu wstecznym – 38 kilometrów na godzinę. W terenie może jechać z prędkością 55 kilometrów na godzinę i przy tej prędkości oddawać strzały z armaty. Power-pack jest mniejszy niż w innych współczesnych czołgach i może być wymieniony w trzydzieści minut w warunkach polowych.

Naturalne jest, że remotoryzacja Leclerców nieść za sobą będzie konkretne zalety, ale też sprawi, że innych czołg może zostać pozbawiony. Czas jednak płynie nieubłaganie. Obecny silnik staje się trudny i kosztowny w utrzymaniu, a niezawodność i zużycie paliwa również stanowią obszary niepokojące. Leczenie problemu starzenia się jednostek napędowych Leclerca skomplikowało się po decyzji o niezainwestowaniu 4 milionów euro niezbędnych do utrzymania łańcucha przemysłowego dostawców, którzy byli odpowiedzialni za produkcję i proces wprowadzenia do użycia.

Leclerc i samochód opancerzony VBL na poligonie w Rumunii.
(État-major des armées)



– Niewielkie, krótkoterminowe oszczędności poczynione wczoraj powodują czasami kolosalne dodatkowe koszty w perspektywie długoterminowe – podkreśliła była posłanka Sereine Mauborgne w jeszcze w 2020 roku.

Cormier-Bouligeon powiedział, że nie zdecydowano się jeszcze na wymianę silnika. Być może w krótkim okresie byłoby to bardzo kosztowne przedsięwzięcie, ponieważ obecnie używany nie jest już produkowany, ale w całym okresie służby mogłoby pozwolić na wprowadzenie oszczędności na kosztach utrzymania czołgu. Tym bardziej, że zamysłem jest ich eksploatacja aż do 2040 roku.

Cormier-Bouligeon zaproponował gotowe rozwiązanie: zainstalowanie silnika tego samego typu co w Leclercach znajdujących się obecnie na wyposażeniu Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Wersja dla pancerniaków tego państwa otrzymała dwunastocylindrowy silnik dieslowski MTU MT 883 Ka 500 o większej objętości skokowej cylindra, takiej samej mocy, jednak większym momencie obrotowym osiągającym 4545 Nm (w wersji Ka 501 wartość ta sięga 4999 Nm), przy którym osiągane jest maksymalne 2800 obrotów na minutę. Silnik sprzęgnięty jest z niemiecką przekładnią Renk HSWL 295 TM z pięcioma biegami do przodu i trzema wstecznymi.

Zamontowanie EuroPowerPacka wymusiło jednak przebudowę przedziału silnika, co uczyniło emiracką wersję bardzo rozpoznawalną. Francuskie Leclerki przyspieszają od 0 do 32 kilometrów na godzinę w 5,5 sekundy, zaś emirackie – w 6 sekund. Ponadto użycie niemieckiego diesla było podyktowane zdrowym rozsądkiem, gdyż turbina jest bardziej wrażliwa na pracę w środowisku o dużym zapyleniu. MT883 KA-500 zaprojektowano tak, aby wytrzymywał trudne warunki pracy. Jest zbudowany z wytrzymałych materiałów i komponentów, które mają zapewnić długotrwałość pracy bez konieczność częstej konserwacji. Istnieje też mocniejsza wersja, MT883 Ka-501 o mocy 1630 koni mechanicznych, która w części mogłaby zrekompensować przyrost masy Leclerca XLR.



Czy jednak te zalety mogą skłonić Francuzów do tak daleko idących zmian i instalacji niemieckiej jednostki napędowej? Pałac Elizejski zapewne nie tak wymarzył sobie funkcjonowanie gospodarki wojennej i postępujące uniezależnianie się francuskich przedsiębiorstw od wrażliwych w czasie wojny dostaw z zagranicy.

Warto też podkreślić, że rozwiązanie zakładające montaż napędu hybrydowego, coraz bardziej popularnego we flotach pojazdów opancerzonych, dla Leclerca jest dopiero przedmiotem dyskusji i nie stanowi obecnie realnego programu. Nadzieją w tym zakresie pozostaje przedsiębiorstwo Arquus, które opracowuje szereg opcji umożliwiających modernizację istniejących pojazdów opancerzonych za pomocą hybrydowych systemów napędowych. W nieodległej perspektywie ma to dotyczyć również czołgów.

Zobacz też: Holendrzy i Brytyjczycy wspólnie opracują nowe okręty desantowe

Armée de terre