Amerykańskie siły powietrzne przyznają, że latająca cysterna Boeing KC-46A Pegasus wciąż zmaga się z wadami wrodzonymi. Do usunięcia pozostaje sześć problemów technicznych zaliczonych do najpoważniejszej kategorii pierwszej, spośród których dwa dotyczą osławionego systemu wizyjnego. Prace trwają, ale nie wiadomo, kiedy dobiegną końca.

Kategoria pierwsza oznacza wady stanowiące poważny problem w użytkowaniu statku powietrznego – do tego stopnia, iż mogą doprowadzić na przykład do śmierci lub wystąpienia chorób zawodowych albo też do zniszczenia danego systemu. Opublikowany w styczniu ubiegłego roku raport Government Accountability Office, czyli amerykański odpowiednik polskiej Najwyższej Izby Kontroli, wyliczał siedem takich wad w KC-46A.

Jedyny problem, który spadł z listy, dotyczył systemu zarządzania lotem. W kwietniu, po wprowadzeniu nowej wersji oprogramowania, przesunięto go do kategorii drugiej. Jeżeli wszystko będzie działało zgodnie z planem, wkrótce wada będzie uznana za usuniętą.



Kłopoty związane z kontrowersyjnym sposobem obserwacji tankowanego samolotu przez operatora wysięgnika tankującego od początku wysuwały się na pierwszy plan. We wcześniejszych latających cysternach operator obserwuje „klienta” przez okno w ogonie. W Pegasusie zastosowano jednak system kamer i ekranów (Remote Vision System), a operator wysięgnika ma stanowisko za pilotami, w dziobowej części Pegasusa. Brak bezpośredniego kontaktu wzrokowego utrudnia prawidłową ocenę odległości, a same kamery szybko stały się przestarzałe.

Sztywny wysięgnik tankujący KC-46A.
(US Air Force / Airman 1st Class Alan Ricker)

Jak pisze Breaking Defense, Boeing ma już opracowaną wersję 2.0 systemu wizyjnego, która ma zaradzić wszystkim niedostatkom. Wprowadzenie nowej wersji w miejsce obecnego systemu w maszynach będących już w służbie potrwa około dwóch miesięcy dla każdego samolotu z osobna. Wersja RVS 2.0 pojawi się też oczywiście w nowo produkowanych egzemplarzach. Pułkownik Lee Ottati, zarządzający programem Pegasusa w US Air Force, przyznaje wszakże, iż nie ma pewności, czy uda się dotrzymać harmonogramu, zakładającego, że wszystkie bolączki RVS przejdą do przeszłości w 2025 roku (co i tak oznacza roczne opóźnienie względem wcześniejszych planów).

Kolejna wada dotyczy tak zwanego sztywnego wysięgnika. Aby zacząć pompować paliwo, instalacja musi wykryć odpowiednią siłę działającą na końcówkę wysięgnika – samolot obierający musi ją „wpychać” z naciskiem przynajmniej 635 kilogramów-siły. Dla większości maszyn nie stanowi to problemu, ale uderzeniowe A-10 Thunderbolty II, szczególnie kiedy są obciążone dużą ilością uzbrojenia i lecą na dużej wysokości, nie dają sobie z tym rady. Wskutek tego poczciwe Warthogi nie są dopuszczone do tankowań z Pegasusa.



Boeing otrzymał osobny kontrakt – wart 55,5 miliona dolarów – na przeprojektowanie wysięgnika już w 2019 roku. W jego ramach usunięto także pomniejszą usterkę: wysięgnik miał tendencję do niekontrolowanego wysuwu po zakończeniu tankowania, przez co drapał poszycie tankowanych maszyn. Pół biedy, jeśli zdarzało się to w przypadku starszych samolotów, dużo gorzej – gdy uszkadzano w ten sposób B-2A, F-22A czy F-35, pokryte specjalnymi powłokami absorbującymi fale radarowe. W tym wypadku usunięcie wady ma nastąpić w pierwszym kwartale roku budżetowego 2025. Niestety, jak mówi pułkownik Ottati, tu również nie ma pewności, czy Boeing i jego podwykonawca Moog zdążą na czas. Mają jednak pewien margines bezpieczeństwa.

F-15E Strike Eagle pobierający paliwo z KC-46A.
(US Air Force / Maj. Mark Calendine)

W ogóle nie wiadomo, kiedy można się spodziewać rozwiązania problemu z instalacją odprowadzającą w odbieraku paliwa, która ma gwarantować, że nie gromadzi się tam woda ani paliwo otrzymane od innej latającej cysterny. Usterka tej instalacji mogłaby w skrajnym wypadku doprowadzić do wycieku paliwa do wnętrza kabiny pilotów. Potencjalne rozwiązanie ma rozpocząć próby w locie w ciągu dwóch miesięcy, ale jak mówi pułkownik Ottati, głównym znakiem zapytania jest możliwość uzyskania certyfikacji od Federalnej Administracji Lotnictwa.

Ostatnie dwie wady są prawdopodobnie o krok od likwidacji. Jedna dotyczy przecieków w instalacji paliwowej. Kiedy w 2020 roku USAF poinformował, że zbiorniki KC-46A są nieszczelne, Boeing oświadczył, że instalację paliwową wyposażono w redundantne zabezpieczenia ograniczające wycieki ze zbiorników paliwa. Te jednak w niektórych przypadkach okazały się niewystarczające, gdyż mechanicy obsługujący samoloty znajdowali paliwo między przegrodami ochronnymi.

KC-46A Pegasus.
(US Air Force / Yasuo Osakabe)

Źródłem usterki był skomplikowany montaż uszczelek typu U-Cup. Ponadto same uszczelki okazały się wrażliwe na specyficzny sposób ich instalacji przez pracowników Boeinga. Wada zostanie usunięta dzięki wprowadzeniu inaczej zaprojektowanych uszczelek. Są one już montowane w nowo produkowanych samolotach, ruszyła też wymiana w starszych maszynach. Obniżenie kategorii wady powinno nastąpić w ciągu pół roku.



Mniej więcej tyle samo czasu ma zając obniżenie kategorii wady wykrytej w drenażu pomocniczej jednostki zasilającej, odprowadzającym nadmiar gromadzących się tam płynów. Opracowano i wyprodukowano już nową część. Co ciekawe, już wcześniej pękający drenaż APU przesunięto z kategorii pierwszej do drugiej, ale opracowane wówczas rozwiązanie okazało się wadliwe, w związku z czym decyzję cofnięto.

Nie jest to bynajmniej kompletna lista problemów Pegasusa. Ale w kontekście tak poważnych usterek, grożących śmiercią załogi i pasażerów, można się uśmiechnąć, wspominając o problemach z toaletami. Wiosną 2021 roku wyszło na jaw, że Pegasus nie może przewozić paletyzowanych kuchnio-łazienek. Ze względu na sposób mocowania do podłogi ładowni Pegasusa te stosowane od lat 80. urządzenia (znane pod nazwą Air Transportable Galley-Lavatory) trzeba było instalować prostopadle do ich standardowej orientacji stosowanej w innych samolotach.

Jako że konstruktorzy ATGL nie przewidzieli takiego ustawienia, zawory mogły nie działać poprawnie w trakcie stromego wznoszenia, co oznaczało, że do ładowni mogły się przedostać nieczystości. Na szczęście problem zauważono na ziemi. Nie jest to oczywiście problem z samolotem jako takim, ale jedynie z ATGL, niemniej jednak problem z ATGL stał się problemem samolotu. W praktyce oznaczał on – do czasu wprowadzenia modyfikacji w ATGL, co zajęło cztery miesiące – niemożność dalekich lotów z dużą liczbą pasażerów.

Jakby tego wszystkiego było mało, również w 2021 roku ujawniono problem z systemem OBIGGS, czyli On-Board Inert Gas Generation System (pokładowy system generowania gazu obojętnego), odpowiadającym za wprowadzanie do zbiorników paliwa azotu zapobiegającego wybuchowi. System ten sprawia, że często latające cysterny KC-46A Pegasus muszą czekać kilka godzin na start. Zgodnie z obowiązującymi przepisami samolot nie mógł wystartować, dopóki system nie będzie gotowy do działania. Przeważnie zajmuje to około półtorej godziny, ale równie dobrze, z niewiadomych przyczyn, może trwać znacznie dłużej, nawet kilka godzin. W dodatku w czasie ładowania system potrafi się sam zresetować i cała procedura rozpoczyna się od nowa.



Błąd nie zagraża bezpieczeństwu samolotu. Wręcz przeciwnie – poprawia jego bezpieczeństwo. Utrudnia jednak prowadzenie planowych operacji lotniczych. Można sobie jednak wyobrazić, jakie mogłyby być skutki, gdyby paliwa potrzebował samolot nad oceanem, a KC-46 nie mógłby wystartować od razu, ale na przykład godzinę później. Dlatego piloci wskazywali właśnie ten błąd, a nie problemy z wysięgnikiem czy kamerami, jako wymagający najpilniejszej poprawy. USAF wyszedł z założenia, że przepisy są dla ludzi, a nie ludzie dla przepisów, i po prostu zmienił instrukcje, tak aby zezwalały na start samolotów, nawet jeśli ładowanie systemu się nie zakończyło.

Prace nad usuwaniem wad do tej pory przyniosły Boeingowi straty na poziomie 7 miliardów dolarów. Program opiewał na łączną kwotę 44 miliardów dolarów. USAF docelowo chce mieć w służbie 179 sztuk KC-46A. Zastąpią one część używanych przez siły powietrzne KC-135R i wszystkie KC-10A.

Zobacz też: Pomysły na wojnę asymetryczną: powrót kaperstwa

US Air Force / Ethan Wagner