Dżakarcie nie można odmówić ambicji ani pomysłowości, jeśli chodzi o szukanie możliwych sposobów na wzmocnienie sił powietrznych i rozwój rodzimego przemysłu lotniczego. Podczas wizyty w Ankarze prezydent Indonezji Prabowo Subianto oświadczył, że jego kraj jest chętny do przyłączenia się do tureckiego programu samolotu myśliwskiego Kaan. Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że zastosowanie ma tu polskie powiedzenie o łapaniu srok za ogon.

– Indonezja chce uczestniczyć w rozwoju myśliwca piątej generacji Kaan, a także w rozwoju okrętów podwodnych wraz z tureckim przemysłem – stwierdził Prabowo w trakcie konferencji prasowej. Oczywiście takie plany nie wzięły się znikąd. W lutym Dżakartę odwiedził prezydent Turcji Recep Tayyip Erdoğan i już wtedy towarzyszący mu przedstawiciele spółki TUSAŞ (znanej też pod anglojęzyczną nazwą Turkish Aerospace Industries) próbowali wstępnie zainteresować gospodarzy zarówno Kaanem, jak i samolotem szkolno-bojowym Hürjet.

Trudny partner

Przypomnijmy, że Indonezja wciąż jest zaangażowana w program połud­niowo­kore­ań­skiego samo­lotu bojo­wego KF-21 Boramae, znanego w tym wyspiar­skim kraju pod nazwą IF-X. Jak jednak wielokrotnie pisaliśmy, Dżakarta okazała się kłopotliwym i niewygodnym kooperantem.

W myśl pierwotnego porozumienia między oboma krajami Indonezja miała sfinansować 20% kosztów rozwoju myśliwca, to jest około 1,6 biliona wonów (4,23 miliarda złotych według obecnego kursu). Ale Indonezja praktycznie od początku nie wywią­zy­wała się ze swoich zobowią­zań finan­sowych i była raczej kulą u nogi. Od stycznia 2019 roku Koreań­czycy nie mogli się doprosić pienię­dzy – aż do listopada 2023 roku, kiedy (według agencji Yonhap) Dżakarta przelała 9,4 miliarda wonów. Była to jednak kropla w morzu. Nie­ofic­jal­nie wiadomo, że do tamtego momentu indo­ne­zyj­skie zaległości sięgnęły już około biliona wonów.

Tu nie Netflix – za nic nie trzeba płacić. Jak długo będziemy istnieć, tak długo dostęp do naszych treści będzie darmowy. Pieniądze są jednak niezbędne, abyśmy mogli funkcjonować.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1700 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

MAJ BEZ REKLAM GOOGLE 95%

Mimo to indonezyjski resort obrony wielo­krotnie zapewniał, że nie zamierza rezygnować z udziału w rozwoju myśliwca, ale dość liberalne podejście do harmonogramu wpłat sprawiło, że w pewnym momencie całemu programowi wróżono rychły zgon. W październiku ubiegłego roku z wizytą do Indonezji udał się szef agencji zamówień wojskowych DAPA. Chodziło, rzecz jasna, o narzucenie partnerom większej dyscypliny, ale nawet z tym były problemy, gdyż gospodarze wielo­krotnie prze­kła­dali termin spot­kania.

Ostatecznie po latach prze­py­chanek i pretensji Seul zgodziła się na zredu­ko­wa­nie wkładu Indo­nezji. Obecnie łączny jej udział w przed­się­wzię­ciu wynosić będzie odtąd tylko 600 miliardów wonów, czyli około 1,59 miliarda złotych.

Co gorsza, umowa nie przewi­dy­wała żadnych kar ani sposobów odzys­ki­wa­nia zaległych płat­ności. Dlatego też Indonezja miała otrzymać zgodnie z planem prototyp numer 5 do włas­nych testów niezależnie od tego, czy będzie kontynuowała płatności czy nie. Ostatecznie jednak Koreańczycy prawdopodobnie zatrzymali sobie tymczasowo ten egzemplarz, chociaż oficjalnych informacji w tej sprawie brak. Być może „piątka” jest swoistym zakładnikiem do czasu uregulowania należności, a być może coś w tej sprawie uzgodniono przy okazji sporządzania aneksu do umowy.

Tak czy inaczej problem z Dżakartą nie polegał jedynie na tym, że nie płaciła. Prawdziwy kryzys nastąpił jednak w lutym 2023 roku, kiedy wokół KF-21 wybuchła afera szpiegowska. Połud­niowo­kore­ań­ska służba wywia­dow­cza Gukjeongwon wszczęła docho­dzenie w sprawie indo­ne­zyj­skich inżynierów podejrzanych o wykradanie niejawnych informacji na temat myśliwca.

Co więcej, na prze­strzeni lat zna­cze­nie KF-21/IF-X dla indo­ne­zyj­skich sił powietrz­nych zaczęło maleć. Najpierw Dżakarta zredukowała pierwotne zamówie­nie na Boramae z osiem­dzie­sięciu do czter­dziestu ośmiu samolotów. Później zde­cy­do­wała się zamówić czter­dzieści osiem francuskich Rafale’i, a następnie – dwadzieścia cztery amerykańskie F-15EX.

Indonezyjski Su-27 i Su-30 w towarzystwie pary australijskich F/⁠A-18A.
(Department of Defence / SGT Shane Gidall)

No i właśnie: wszystko to wymaga pieniędzy, a tym­cza­sem wyraźnie widać, że indonezyjski resort obrony nie cierpi na ich nadmiar. Opłata za pierwszą transzę Rafale’i również się opóźniła. Dżakarta zrezygnowała także z zakupu używanych katarskich Mirage’ów 2000 za blisko 800 milionów dolarów. Maszyny te miały pod­trzy­mać zdolności lotnictwa w ocze­ki­wa­niu na dostawy nowo­czesnych zachod­nich samolotów bojowych. Sprawa zakupu amerykań­skich myśliwców oficjalnie nie została odłożona na półkę, ale brak informacji o jakichkolwiek konkretnych krokach ze strony Dżakarty.

Piąta sroka

Na tym tle Dżakarta chce dołączyć do programu Kaan. Faktem jest jednak, iż turecki program jest dziś na zaawansowanym etapie – prototyp „zerowy” już latał, kolejne dwa mają się wznieść w powietrze pod koniec tego roku lub na początku przyszłego. Paradoksalna numeracja prototypów ma odzwierciedlać fakt, że egzemplarz oblatany w lutym ubiegłego roku pierwotnie miał służyć jedynie do prób naziemnych. W toku produkcji przeszedł jednak głęboką modyfikację, dzięki której udało się przyspieszyć pierwszy lot.

Potem jednak program stanął w miejscu. Podczas zeszłorocznego salonu Farnborough International Airshow szef TUSAŞ, Mehmet Demiroğlu, stwierdził, że rolę „hamulcowego” odgrywają poddostawcy. Opóźnienia dotyczyć miały dwóch zasadniczych dziedzin. Pierwsza to pozyskiwanie tytanu, druga – odlewanie precyzyjne elementów płatowca. Następne dwa prototypy Kaana mają reprezentować konfigurację bliską docelowej i to one staną się fundamentem programu prób w locie.

W swoim pierwszym locie Kaan – poprzednio znany jako TF-X i MMU (Milli Muharip Uçak, czyli narodowy samolot bojowy) – spędził w powietrzu trzynaście minut. Osiągnął w tym czasie wysokość 8 ty­sięcy stóp (2440 metrów) i prędkość 230 węzłów (426 kilometrów na godzinę).

Formalnie program MMU rozpoczęto w roku 2010, ale dopiero rok później ruszyły pierwsze prace koncepcyjne. W 2019 roku podczas salonu lotniczego w Paryżu zaprezentowano pełnowymiarową makietę. Wówczas zapowiadano oblot dopiero na rok 2025, ale wkrótce przemodelowano harmonogram i przyspieszono wszystkie etapy prac. 18 marca 2023 roku odbył się roll-out prototypu i jego pierwsze kołowania.

Myśliwiec jest projektowany z myślą o zastąpieniu w czwartej dekadzie XXI wieku tureckiej floty F-16C/D. Kaan ma być myśliwcem wielozadaniowym, ale ze szczególnym naciskiem położonym na zwalczenie lot­nictwa przeciwnika. Tureckie siły powietrzne posiadają w służbie około 240 F-16 i skala produkcji na potrzeby Türk Hava Kuvvetleri ma być podobna.

W prototypie Kaana zastosowano wprawdzie silniki General Electric F110, zaczerpnięte z F-16, ale jest to rozwiązanie pomostowe – łatwo dos­tęp­ne, ponieważ F110 są produ­kowane w Turcji na licencji, więc istnieje zapas, z którego można czerpać. Ankara zwróciła się do USA o zgodę na kopro­dukcję F110 na użytek pierwszej partii Kaanów. Docelowo maszyna będzie mieć rodzimą jednostkę napędową, która powstanie we współpracy z brytyjskim przed­się­bior­stwem Rolls-Royce i ukraińskim Iwczenko-Prohres. Turcy chcą zacho­wać pełnię praw do wszyst­kich – a przy­najm­niej wszyst­kich kluczo­wych – pod­zes­połów, tak aby nie musieli się na nikogo oglą­dać przy pod­pi­sy­waniu umów z zagra­nicz­nymi klientami. Szef agencji do spraw przemysłu obronnego (SSB) Haluk Görgün zapowiada, że Kaan będzie napędzany rodzimymi silnikami od 2030 roku.

Indonezyjski przemysł lotniczy jest zbyt słabo rozwinięty, aby mógł zaoferować Turcji jakikolwiek know-how. Do tej pory koncern lotniczy PT Dirgan­tara Indo­nesia produ­kował jedynie stosun­kowo proste samoloty komuni­ka­cyjne i trans­por­towe. Szczytowym osiąg­nię­ciem była odmiana patrolowa trans­­por­­to­wego CN-235, opracowanego wespół z hisz­pańskim koncernem CASA. To raczej Dżakarta chciałaby pozyskać know-how. A za to trzeba by zapłacić.

twitter.com/RTErdogan