Prowadzone przez minione dwadzieścia lat konflikty asymetryczne przypominały Amerykanom o znaczeniu ratownictwa bojowego (CSAR) – dziedziny, w której odnieśli zdumiewające sukcesy w latach 60. i 70. w Wietnamie. Ale wojna w Afganistanie dobiegła końca i obecnie głównym spodziewanym przeciwnikiem są Chiny. Tu nie będzie już mowy o asymetryczności. Wręcz przeciwnie: Chiny to obecnie jedyny kraj mogący toczyć z Amerykanami symetryczny konflikt konwencjonalny.

Co to oznacza dla eskadr ratowniczych US Air Force? Najprościej rzecz ujmując: wprowadzane właśnie do służby śmigłowce ratownictwa bojowego HH-60W Jolly Green II będą nieprzydatne w ewentualnej wojnie z Chinami. A chociaż USAF wiedział o tym od dawna – stąd kilkakrotna redukcja planowanych zakupów ze 113 śmigłowców do zaledwie 65 – dopiero teraz pojawiają się mniej lub bardziej oficjalne wypowiedzi potwierdzające, że USAF musi szukać nowych metod ratownictwa bojowego.



Serwis The War Zone zwraca uwagę, że sprawa CSAR pojawiła się na niedawnym posiedzeniu senackiej komisji do spraw sił zbrojnych. Zapytał o nią Richard Blumenthal z Connecticut, co nie jest bez znaczenia, ponieważ HH-60W są produkowane właśnie w tym stanie. Senator chciał wiedzieć, czy USAF planuje całkowicie zamknąć program Jolly Green II. Na razie planowane jest wstrzymanie pozyskania dziesięciu śmigłowców w roku budżetowym 2024.

Do tej pory USAF odebrał dwadzieścia trzy z sześćdziesięciu pięciu zamówionych śmigłowców. Nic wprawdzie nie wskazuje na to, aby planowano wyrzucić do kosza dalszą część programu, ale kolejne redukcje trudno uznać za pomyślną wróżbę, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, jak szybko skala programu skurczyła się o blisko połowę.

HH-60W i HC-130J Combat King II.
(US Air Force / Master Sgt. Tristan McIntire)

Zastępca sekretarza sił powietrznych Andrew Hunter zapewnił senatora, że USAF nie tylko będzie kontynuować pozyskiwanie HH-60W, ale także ma przewidziane fundusze na zwiększenie zamówienia o kolejne dwadzieścia egzemplarzy – do łącznie osiemdziesięciu pięciu.

Inny zastępca – generał dywizji Richard Moore Junior, zastępca szefa sztabu sił powietrznych do spraw planów i programów – zapewniał komisję senacką, że osiemdziesiąt pięć HH-60W wystarczy do wypełniania zadań, które obecnie są dla nich przewidywane.



– Ta flota jest przeznaczona do czegoś bardzo specyficznego – przyznał generał Moore. – Została zakupiona pod kątem Iraku i Afganistanu. Nie będzie szczególnie przydatna na chińskim teatrze działań.

Nie znaczy to, że HH-60W w ogóle będą nieprzydatne. Era konfliktów asymetrycznych może i dobiegła końca, ale konflikty tego rodzaju nie zniknęły zupełnie. Amerykanie wciąż w nich uczestniczą – na Bliskim Wschodzie czy w Afryce Wschodniej i Sahelu. Tam HH-60W wciąż mogą się z powodzeniem odgrywać swoją rolę. Ba, właśnie w Afryce Wschodniej Jolly Green II z 41. Eskadry Ratowniczej odbyły pierwszą turę służby operacyjnej poza granicami kraju. Tam też wykonały pierwsze loty w warunkach bojowych, ewakuując rannych żołnierzy outside the wire, czyli poza obrębem stałych placówek wojskowych.

HH-60W podczas ćwiczeń w Dżibuti.
(US Air Force / Tech. Sgt. Jayson Burns)

HH-60W stopniowo zajmują miejsce HH-60G Pave Hawków wprowadzonych do służby w 1982 roku. Pierwszy lot HH-60W odbył się 17 maja 2019 roku w West Palm Beach w stanie Floryda. W kwietniu ubiegłego roku w bazie Nellis w Nevadzie rozpoczęła się faza prób operacyjnych.

Jedną z istotnych zmian wprowadzonych w HH-60W w stosunku do HH-60G jest instalacja paliwowa wraz z powiększonymi wewnętrznymi zbiornikami paliwa, dzięki czemu nowy śmigłowiec ma znacznie większy zasięg nawet bez zdolności pobierania paliwa w locie. Wprowadzono także szereg innych zmian: mocniejsze silniki General Electric T700-701D, szerokie kompozytowe łopaty wirnika i wzmocnienia struktury kadłuba. Powiększona kabina pomieści dwóch ratowników, dwóch strzelców pokładowych i dwie pary noszy.



W Afganistanie czy Iraku śmigłowce mogły działać stosunkowo bezkarnie. Tamtejsi bojownicy dysponowali bronią maszynową, do śmigłowca na małej wysokości można też strzelić z granatnika przeciwpancernego (w sierpniu 2011 roku talibowie strącili w ten sposób CH-47D w prowincji Wardak; zginęło trzydziestu ośmiu Amerykanów), ale przenośne wyrzutnie przeciwlotnicze stanowiły rzadkość, a zaawansowanych systemów rakietowych nie było wcale.

Jeśli ktoś potrzebował przypomnienia, że śmigłowce są wrażliwe na porażenie przez (względnie) nowoczesną broń przeciwlotniczą – wojna w Ukrainie dostarczyła aż nadto dowodów. Mimo że w HH-60W zainstalowano urządzenie ostrzegające o opromieniowaniu przez radiolokator AN/APR-52, trudno się spodziewać, aby wpłynęło ono znacząco na przeżywalność śmigłowca w zetknięciu z chińską obroną przeciwlotniczą. Plotki o śmierci śmigłowca jako takiego są mocno przesadzone, ale sama filozofia jego użycia będzie wymagała modyfikacji.

Do tego trzeba mieć na uwadze, że w wojna na Pacyfiku będzie toczona… cóż, właśnie na Pacyfiku. Nawet gdyby HH-60W były niezniszczalne, mogłoby im brakować paliwa do wykonania wielu zadań na teatrze działań mierzonym w tysiącach kilometrów (a użycie latających cystern to kolejny czynnik zagrożenia). Amerykanie przewidują, że na współczesnym polu walki w konflikcie symetrycznym ratownictwo bojowe w takim stylu, w jakim realizowano je w Afganistanie, nie będzie miało racji bytu.

Serwis The War Zone podkreśla, że amerykańskie samoloty przyszłości – bombowiec B-21 Raider czy myśliwiec NGAD – są przeznaczone do działania daleko w głębi terytorium nieprzyjaciela, pod okiem zintegrowanego systemu obrony powietrznej i, rzecz jasna, we wnętrzu chińskich baniek antydostępowych. Zadania CSAR trzeba by więc realizować w tych samych realiach, ale HH-60W nie ma ani właściwości stealth, ani wyposażenia elektronicznego, aby tam przeżyć.



– Scenariusze, którymi najbardziej się martwimy, nie są takie same jak kiedyś – mówił Kendall. – Kiedy wykonywaliśmy działania kontrpartyzanckie i traciliśmy pilotów w takich sytuacjach, potrzeby były inne. Akty agresji, takie, jakie widzimy w Europie i możemy zobaczyć na Pacyfiku, stawiają nas przed zupełnie odmiennym scenariuszem.

Generał dywizji James C. Slife, zastępca szefa sztabu do spraw operacyjnych, przypomniał z kolei operację ratowniczą zorganizowaną na rzecz Gene’a Hambletona, znak wywoławczy Bat 21 Bravo, zestrzelonego w kwietniu 1972 roku nad Wietnamem Północnym. USAF stracił wówczas pięć samolotów i śmigłowców, jedenastu zabitych i dwóch wziętych do niewoli. Slife widzi tu dowód, że platforma CSAR musi być zdolna do samodzielnego przeżycia w środowisku przeciwdziałania. Tyle że na razie nie widać żadnej konstrukcji mogącej spełnić ten warunek. W przeciwnym razie USAF prosiłby się o sequel do historii Bat 21 Bravo.

Oczywiście rezygnacja z CSAR nie wchodzi w grę. Oprócz wymiernych względów praktycznych działa tu czynnik mniej wymierny, ale nie mniej istotny: morale. Właśnie ze względu na morale amerykańskie lotnictwo w Wietnamie podejmowało wiele misji, które mogły się zakończyć podobnie jak ratunek Hambletona. Ale dla każdego lotnika świadomość, że w razie czego koledzy nie będą szczędzić wysiłku, aby go uratować, była jednym z czynników umożliwiających pod względem psychologicznym pełnienie służby bojowej. Dowódca 7. Armii Powietrznej, generał John W. Vogt, twierdził wręcz, że ta świadomość była najważniejszym czynnikiem.

Trzeba więc szukać nowych sposobów na odzyskiwanie personelu izolowanego w zupełnie odmiennym środowisku bojowym. Slife (który sam jest pilotem śmigłowcowym) potwierdził, że USAF obecnie szuka „nietradycyjnych sposobów na wypełnienie imperatywu moralnego” i że raczej nie będą to klasyczne śmigłowce. Pod uwagę brane są środki załogowe i bezzałogowe, ale poza tym generał nie ujawnił żadnych szczegółów.



HH-60W startuje z okrętu bazy USS Hershel „Woody” Williams (ESB 4) w trakcie ćwiczeń u wybrzeży Rogu Afryki.
(US Navy / Mass Communication Specialist 2nd Class Conner D. Blake)

Czy da się stworzyć platformę zdolną z powodzeniem wykonywać misję CSAR w warunkach konfliktu symetrycznego? Pierwszym oczywistym kandydatem mogą być tiltrotory – CV-22B Osprey, V-280 Valor lub zupełnie nowa konstrukcja. Valor ma rozwijać prędkość przelotową 520 kilometrów na godzinę, blisko dwukrotnie większą niż Jolly Green II. A prędkość to życie, nie tylko statku powietrznego i jego załogi, ale także zestrzelonego lotnika czekającego na ratunek i ukrywającego się przed nieprzyjacielskimi patrolami. Osprey jest nieznacznie wolniejszy, ale używana przez USAF wersja CV-22B jest skonfigurowana na potrzeby SOCOM-u i dysponuje zarówno systemami samoobrony, jak i możliwością instalacji dodatkowych zbiorników paliwa.

Mimo wszystko wydaje się, że nowoczesna platforma CSAR musi być zbudowana w filozofii stealth. Opracowanie takiej maszyny to jednak kwestia wielu lat pracy – Amerykanie mogą nie mieć na to dość czasu przed wojną z Chinami, której niektórzy analitycy spodziewają się w ciągu kilku lat.

Tajemnicą poliszynela jest istnienie trudno wykrywalnej wersji UH-60, użytej na przykład w operacji likwidacji Usamy ibn Ladina. Taka maszyna mogłaby być podstawą śmigłowca ratowniczego. Ba, może nawet już jest. Ale wtedy wracamy do punktu wyjścia: problemu z niewielką prędkością i zasięgiem oraz wciąż wrażliwości na ostrzał z ziemi.



W ostatecznym rozrachunku wybór musi chyba paść na systemy bezzałogowe. Oferują one szereg zalet. Raz: eliminują ryzyko utraty kolejnych żołnierzy. Dwa: skoro nie trzeba się martwić o stratę personelu, można je wysyłać „na zapas” w ślad za samolotami bojowymi, co skróci czas oczekiwania zestrzelonego lotnika na podjęcie z ziemi czy wody. Wreszcie trzy: mogą być mniejsze, co w naturalny sposób utrudnia wykrycie i porażenie. Być może szlak przetrze program Agility Prime, w którego ramach powstała niewielka „latająca taksówka” o napędzie elektrycznym Joby Aviation S4.

Już kilka lat temu Laboratorium Badawcze Sił Powietrznych rozważało koncepcję zrzucania małych latających taksówek z dużego samolotu transportowego właśnie po to, aby podejmowały strąconych pilotów. Samolot elektryczny ma tę dodatkową zaletę, że jest cichszy, a przez to jeszcze trudniejszy do wykrycia. Nie wiadomo tylko, w jaki sposób duży samolot, taki jak C-17 czy C-130, miałby się przedrzeć w głąb bańki antydostępowej.

Zobacz też: USA likwidują ogromny skład paliwa na Hawajach

US Air Force / Airman 1st Class Courtney Sebastianelli