Airbus Helicopters wykorzystało targi Farnborough International Airshow, aby pochwalić się osiągnięciem demonstratora technologii śmigłowca hybrydowego Racer. 21 czerwca – niespełna dwa miesiące po pierwszym locie – maszyna osiągnęła zakładaną prędkość przelotową 407 kilometrów na godzinę i rozpędziła się jeszcze bardziej, do 420 kilometrów na godzinę.
Za sterami Racera zasiadali wówczas główny pilot doświadczalny Hervé Jammayrac oraz inżynierzy pokładowi Dominique Fournier i Christophe Skorlic. Razem z lotem z 21 czerwca demonstrator wykonał ich do tej pory siedem. Trwały łącznie około dziewięciu godzin. Airbus podkreśla, że tyle wystarczyło do zbadania niemal całego zakresu parametrów lotu.
Przypomnijmy, że w przypadku klasycznego śmigłowca w układzie jednowirnikowym ze śmigłem sterującym (układ ten nie do końca poprawnie zwany jest układem Sikorskiego – w istocie powinien to być układ Jurjewa) oficjalny, ustanowiony w 1986 roku przez Westlanda Lynxa, rekord prędkości to „zaledwie” 400,87 kilometra na godzinę. Z klasycznych śmigłowców nie da się wycisnąć dużo więcej.
Airbus Racer speeds past 400 km/hhttps://t.co/8dXf3teOjS#FIA2024 pic.twitter.com/JVf8wVKWi2
— Airbus Newsroom (@AirbusPRESS) July 23, 2024
Racer (co jest skrótem od: Rapid and Cost-Effective Rotorcraft) został opracowany z częściowym finansowaniem unijnym w ramach programu Clean Sky 2 (który zapewnia wsparcie także koncernowi Leonardo pracującemu nad tiltrotorem nowej generacji).
Próby w locie rozpisano na mniej więcej dwa lata i 200 godzin w powietrzu. Osiągnięcia prędkości przelotowej zapowiadano dopiero na ostatni kwartał 2024 roku. Przyspieszenie tego momentu oznacza, że nadrobiono większość opóźnienia, które narosło w oczekiwaniu na pierwszy lot. W połowie lutego informowano, że montaż już praktycznie dobiegł końca i Racer wzniesie się w powietrze pod koniec marca (początkowy harmonogram zakładał oblot już w roku 2021, ale Racer – podobnie jak wiele innych przedsięwzięć – zderzył się z rzeczywistością pandemii).
– To osiągnięcie w tak krótkim czasie unaocznia ciężką pracę naszych czterdziestu partnerów z trzynastu europejskich krajów – powiedział szef Airbus Helicopters Bruno Even. – Poza osiągami obiecujące jest zachowanie aerodynamiczne Racera i jego stabilność. Czekamy z niecierpliwością na kolejną fazę prób w locie, zwłaszcza trybu eco.
Napęd Racera stanowi para silników Safran Aneto-1X. W trybie eco w locie poziomym wystarczy jeden z nich. Wówczas Racer będzie mógł rozwinąć prędkość przelotową 180 węzłów (333 kilometry na godzinę), co pozwoli zmniejszyć zużycie paliwa o 40% w stosunku do śmigłowców o podobnej masie. W locie na dwóch silnikach ze standardową prędkością przelotową zużycie paliwa ma być mniejsze o 15%.
Racer wywodzi się z demonstratora technologii Eurocopter X³, który z kolei powstał na bazie głęboko zmodyfikowanego kadłuba śmigłowca AS365 Dauphin. Do X³ należy ustanowiony w 2013 roku nieoficjalny rekord prędkości śmigłowca, wynoszący 472 kilometry na godzinę (oficjalny, ustanowiony w 1986 roku przez Westlanda Lynxa, to „zaledwie” 400,87 kilometra na godzinę, czyli mniej więcej tyle, ile prędkość przelotowa Racera). O ile jednak X³ został wyposażony w śmigła ciągnące, o tyle nowa konstrukcja otrzymała dwa śmigła pchające.
Koncepcja Racera przewidziana jest przede wszystkim na rynek cywilny, ale producent widzi dla niej zastosowanie także w siłach zbrojnych. Przed laty planowano nawet zgłoszenie go do konkursu FARA, mającego wyłonić nowe lekkie śmigłowce rozpoznawczo-uderzeniowe dla US Army. Wymogi zakładały, że FARA musi rozwijać prędkość co najmniej 180 węzłów (333 kilometry na godzinę) i mieć masę własną nieprzekraczającą 6350 kilogramów. Racer spełniałby oba z zapasem. Ostatecznie Airbus zrezygnował z amerykańskiego konkursu, a cały program FARA anulowano.
Na Racera (czy też konstrukcje, które powstaną na jego bazie) czeka już jednak inne wyzwanie. W listopadzie 2020 roku Francja, Włochy, Niemcy, Wielka Brytania i Grecja podpisały list intencyjny inicjujący program Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC), którego celem jest opracowanie nowego średniego śmigłowca wielozadaniowego dla NATO.
W 2021 roku ogłoszono wstępne wymagania wobec nowej maszyny. NGRC powinien mieć prędkość przelotową nie mniejszą niż 400 kilometrów na godzinę, zasięg bez tankowania w powietrzu minimum 1650 kilometrów i maksymalną masę startową w przedziale 10–17 ton przy udźwigu 2,5 tony. Na potrzeby realizacji programu w 2022 roku zawiązano organ zarządzający NGRC Acquisition Support Partnership. Poza przedstawicielami państw jego członkiem jest także reprezentant Agencji Wsparcia i Zamówień NATO, zajmującej się między innymi wspólnymi zakupami uzbrojenia i wsparciem jego eksploatacji.
Wymóg tak wysokiej prędkości przelotowej w gruncie rzeczy wymusza jedną z dwóch koncepcji aerodynamicznych: albo tiltrotora, albo śmigłowca hybrydowego. Na tę pierwszą postawi zapewne konsorcjum Leonardo–Bell, które ma praktycznie globalny monopol na tiltrotory.
Opracowywany przez Włochów NGCTR ma się poruszać z prędkością przelotową co najmniej 500 kilometrów na godzinę (napęd będą stanowiły dwa silniki General Electric CT7) i przy maksymalnej masie startowej około 11 ton będzie zabierał około dwudziestu pasażerów. Z kolei AW609 (powstały we współpracy z Bellem jako BA609), mimo znacznych opóźnień programu, w kwietniu tego roku zaliczył cykl prób na lotniskowcu lekkim Cavour.
Według obecnie dostępnych informacji pierwszym użytkownikiem AW609 powinny zostać Zjednoczone Emiraty Arabskie, które w 2015 roku złożyły zamówienie na maksymalnie sześć maszyn w konfiguracji poszukiwawczo-ratowniczej. Pierwsze trzy miały być dostarczone w 2019 roku. Czy kiedykolwiek będą – nie wiadomo.