Airbus Helicopters wykorzystało targi Farnborough International Airshow, aby pochwalić się osiągnięciem demonstratora technologii śmigłowca hybrydowego Racer. 21 czerwca – nie­spełna dwa miesiące po pierwszym locie – maszyna osiągnęła zakładaną prędkość przelotową 407 kilo­metrów na godzinę i rozpędziła się jeszcze bardziej, do 420 kilo­metrów na godzinę.

Za sterami Racera zasiadali wówczas główny pilot doświadczalny Hervé Jammayrac oraz inżynierzy pokładowi Dominique Fournier i Christophe Skorlic. Razem z lotem z 21 czerwca demonstrator wykonał ich do tej pory siedem. Trwały łącznie około dziewięciu godzin. Airbus podkreśla, że tyle wystarczyło do zbadania niemal całego zakresu parametrów lotu.

Przypomnijmy, że w przypadku klasycznego śmig­łowca w układzie jedno­wir­ni­ko­wym ze śmigłem sterującym (układ ten nie do końca poprawnie zwany jest układem Sikorskiego – w istocie powinien to być układ Jurjewa) oficjalny, ustanowiony w 1986 roku przez Westlanda Lynxa, rekord prędkości to „zaledwie” 400,87 kilometra na godzinę. Z kla­sycz­nych śmigłowców nie da się wycisnąć dużo więcej.

Racer (co jest skrótem od: Rapid and Cost-Effective Rotor­craft) został opracowany z częściowym finanso­waniem unij­nym w ramach programu Clean Sky 2 (który zapewnia wsparcie także kon­cer­nowi Leonardo pracującemu nad tiltrotorem nowej generacji).

Próby w locie rozpisano na mniej więcej dwa lata i 200 godzin w powietrzu. Osiągnięcia prędkości przelo­towej zapowiadano dopiero na ostatni kwartał 2024 roku. Przyspieszenie tego momentu oznacza, że nadrobiono większość opóźnienia, które narosło w oczekiwaniu na pierwszy lot. W połowie lutego informowano, że montaż już praktycznie dobiegł końca i Racer wzniesie się w powietrze pod koniec marca (początkowy harmonogram zakładał oblot już w roku 2021, ale Racer – podobnie jak wiele innych przedsięwzięć – zderzył się z rzeczywistością pandemii).

– To osiągnięcie w tak krótkim czasie unaocznia ciężką pracę naszych czterdziestu partnerów z trzynastu europejskich krajów – powiedział szef Airbus Helicopters Bruno Even. – Poza osiągami obiecujące jest zachowanie aerodynamiczne Racera i jego stabilność. Czekamy z niecierpliwością na kolejną fazę prób w locie, zwłaszcza trybu eco.

Napęd Racera stanowi para silników Safran Aneto-1X. W trybie eco w locie poziomym wystarczy jeden z nich. Wówczas Racer będzie mógł rozwinąć prędkość przelotową 180 węzłów (333 kilo­metry na godzinę), co pozwoli zmniejszyć zużycie paliwa o 40% w stosunku do śmigłowców o podobnej masie. W locie na dwóch silnikach ze standardową prędkością przelotową zużycie paliwa ma być mniejsze o 15%.

Racer wywodzi się z demonstratora technologii Eurocopter X³, który z kolei powstał na bazie głęboko zmody­fi­ko­wa­nego kadłuba śmigłowca AS365 Dauphin. Do X³ należy ustanowiony w 2013 roku nieoficjalny rekord prędkości śmigłowca, wynoszący 472 kilometry na godzinę (oficjalny, ustanowiony w 1986 roku przez Westlanda Lynxa, to „zaledwie” 400,87 kilometra na godzinę, czyli mniej więcej tyle, ile prędkość przelotowa Racera). O ile jednak X³ został wyposażony w śmigła ciągnące, o tyle nowa konstrukcja otrzy­mała dwa śmigła pchające.

Eurocopter X³,
(Łukasz Golowanow, Konflikty.pl)

Koncepcja Racera przewidziana jest przede wszystkim na rynek cywilny, ale producent widzi dla niej zastosowanie także w siłach zbrojnych. Przed laty planowano nawet zgłoszenie go do konkursu FARA, mającego wyłonić nowe lekkie śmig­łow­ce rozpoz­nawczo-uderze­nio­we dla US Army. Wymogi zakładały, że FARA musi rozwijać pręd­kość co najmniej 180 węzłów (333 kilo­metry na godzinę) i mieć masę własną nieprzekra­czającą 6350 kilo­gramów. Racer spełniałby oba z zapasem. Osta­tecznie Airbus zrezyg­nował z amery­kań­skiego konkursu, a cały program FARA anulowano.

Na Racera (czy też konstrukcje, które powstaną na jego bazie) czeka już jednak inne wyzwanie. W listopadzie 2020 roku Francja, Włochy, Niemcy, Wielka Brytania i Grecja podpisały list intencyjny inicjujący program Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC), którego celem jest opra­co­wanie nowego średniego śmig­łow­ca wielozadaniowego dla NATO.

W 2021 roku ogłoszono wstępne wyma­ga­nia wobec nowej maszyny. NGRC powinien mieć prędkość przelotową nie mniejszą niż 400 kilometrów na godzinę, zasięg bez tankowania w powietrzu minimum 1650 kilometrów i maksymalną masę startową w przedziale 10–17 ton przy udźwigu 2,5 tony. Na potrzeby realizacji programu w 2022 roku zawią­zano organ zarządzający NGRC Acqui­sition Support Partnership. Poza przed­sta­wi­cie­lami państw jego członkiem jest także reprezentant Agencji Wsparcia i Zamówień NATO, zajmującej się między innymi wspólnymi zakupami uzbrojenia i wsparciem jego eksploatacji.

Wymóg tak wysokiej prędkości przelotowej w gruncie rzeczy wymusza jedną z dwóch koncepcji aerodynamicznych: albo tiltrotora, albo śmigłowca hybrydowego. Na tę pierwszą postawi zapewne konsorcjum Leonardo–Bell, które ma praktycznie globalny monopol na tiltrotory.

Opracowywany przez Włochów NGCTR ma się poruszać z prędkością przelotową co najmniej 500 kilometrów na godzinę (napęd będą stanowiły dwa silniki General Electric CT7) i przy maksymalnej masie startowej około 11 ton będzie zabierał około dwudziestu pasażerów. Z kolei AW609 (powstały we współpracy z Bellem jako BA609), mimo znacznych opóźnień programu, w kwietniu tego roku zaliczył cykl prób na lotniskowcu lekkim Cavour.

Według obecnie dostępnych informacji pierwszym użytkownikiem AW609 powinny zostać Zjednoczone Emiraty Arabskie, które w 2015 roku złożyły zamówienie na maksymalnie sześć maszyn w konfiguracji poszukiwawczo-ratowniczej. Pierwsze trzy miały być dostarczone w 2019 roku. Czy kiedykolwiek będą – nie wiadomo.

Airbus Helicopters / Jérôme Deulin