Koncern Leonardo po raz pierwszy zaprezentował poza granicami Włoch śmigłowiec bojowy AW249 Fenice (feniks), oficjalnie nazwany NEES (Nuovo Elicottero da Esplorazione e Scorta – nowy śmigłowiec rozpoznawczo-eskortowy). Jest to następca udanego śmigłowca A129 Mangusta, mający zająć miejsce starszego „brata” we włoskich siłach zbrojnych i odnieść większe sukcesy na rynkach międzynarodowych.

Mimo że AW249 oblatano w sierpniu 2022 roku, Leonardo wciąż utrzymuje mgiełkę tajemnicy wokół śmigłowca. Będzie ona jednak musiała się wkrótce rozwiać, ponieważ odsyłanie Mangust na zasłużoną emeryturę ma się zacząć już w 2025 roku, a dostawy AW249 mają ruszyć dwa lata później. Teraz więc jest dobra pora, aby zwrócić uwagę partnerów zagranicznych na nowy śmigłowiec. I tak na wczorajszej ceremonii prezentacji śmigłowca podczas salonu Eurosatory obecni byli przedstawiciele zarówno producenta, jak i włoskiego ministerstwa obrony.

Pierwszy lot Mangusty odbył się 11 września 1983 roku. Śmigłowce (oznaczone w ojczyźnie AH-129) rozpoczęły służbę liniową w 1990 roku. Włoskie wojska lądowe odebrały sześćdziesiąt egzemplarzy, z czego pięćdziesiąt siedem nadal lata. Wykorzystywano je między innymi podczas misji ONZ w Somali w roku 1993. Na przestrzeni lat śmigłowce sukcesywnie modernizowano. Obecnie trzydzieści dwa egzemplarze reprezentują naj­nowo­cześ­niej­szą wersję AH129D.

Jak zwraca uwagę David Cenciotti, AW249 to jedyny europejski śmigłowiec bojowy opracowany od podstaw w ostatnich latach. Tiger rozpoczął służbę we francuskich siłach zbrojnych w marcu 2005 roku, a turecki T129 ATAK to po prostu wersja rozwojowa Mangusty.

Koncern Leonardo żywi mieszane uczucia wobec ATAK‑a. Z jednej strony Turcy dowiedli, że płatowiec Mangusty to bardzo dobra, podatna na modernizacje konstrukcja. Z drugiej jednak – tenże płatowiec wyposażony „po włosku” nie zdobył żadnych klientów zagranicznych. Natomiast kiedy Turcy zamontowali w nim własny napęd (wirnik oraz silniki LHTEC CTS800 opracowane wspólnie przez brytyjskiego Rolls-Royce’a i amerykańskiego Honeywella), a także własną awionikę, okazało się, że można znaleźć chętnych, nawet jeśli zamówienia nie są duże.

Pierwszym użytkownikiem tureckiego śmigłowca zostały Filipiny, które odebrały pierwsze dwa T129B w kwietniu 2022 roku, a następnie – kolejne cztery. Także w 2022 roku dwie pierwsze maszyny z sześciu zamówionych otrzymała Nigeria. Największe zamówienie chciał złożyć Pakistan, ale transakcję zablokował Waszyngton.

Na tym tle łatwo zrozumieć, jaki cel będą stawiali Włosi przed AW249. Już na Dubai Airshow 2017 Lorenzo Mariani z działu handlowego Leonarda przyznał, że otwartość projektu na inne państwa była jednym z warunków, które koncern postawił włoskiemu rządowi. Nie udało się wprawdzie pozyskać strategicznego partnera przemysłowego, ale filozofia nastawienia na eksport wciąż obowiązuje.

Wart 487 milionów euro kontrakt na skonstruowanie następcy Mangusty został przyznany w styczniu 2017 roku. W stosunku do poprzednika przed AW249 postawiono wyższe wymagania. Maksymalna masa startowa miała wzrosnąć z 5 do 7–8 ton. Przełożyć się to miało na dużo większy udźwig: niemal 2 tony uzbrojenia w porównaniu z 800 kilogramami u A129. Duży nacisk miał być położony na zmniejszenie sygnatury radarowej i termicznej śmigłowca.

Siedem lat później możemy ocenić, ile pozostało z tych pierwotnych założeń.

Przede wszystkim trzeba zauważyć, że dziś dużo głośniej niż siedem lat temu mówi się o sieciocentryczności, fuzji czujników, interoperacyjności czy współpracy z bezzałogowymi aparatami latającymi. W związku z tym Leonardo podkreśla, że AW249 jest oparty na otwartej architekturze, co umożliwi rozległe modernizacje dostosowujące maszynę do ewoluujących wymogów pola walki i rynku.

W kwestii parametrów lotu materiały promocyjne producenta zwracają uwagę na postępy w stosunku do A129. Nowy śmigłowiec ma być nieznacznie szybszy od poprzednika (prędkość maksymalna 287 kilometrów na godzinę), będzie mieć o połowę większy zasięg maksymalny (796 kilometrów) i o jedną trzecią większy pułap praktyczny (6100 metrów). Maksymalna masa startowa wynosi aż 8300 kilogramów, a udźwig – 2800 kilogramów. Napęd stanowią dwa silniki GE Aviation CT7-8E6.

Podkreślono również, że Fenice ma radzić sobie z działaniem w warunkach Hot&High, czyli przy wysokiej temperaturze i na dużej wysokości nad poziomem morza. Turecki ATAK radził sobie pod tym względem dużo lepiej od pierwowzoru, co miało niebagatelne znaczenie, kiedy trzeba było przekonać do zakupu kraje takie jak Pakistan czy Nigeria.

AH-129D.
(esercito.difesa.it)

Śmigłowiec ma jednak wykorzystywać również sprawdzone komponenty. Jako przykład można wskazać stanowisko strzeleckie TM 197B z działkiem kalibru 20 milimetrów (to samo, które ma Mangusta). Wirnik, śmigło ogonowe i przekładnie pochodzą zaś z AW149 (przy konstrukcji A129 wykorzystywano z kolei komponenty zaczerpnięte z lekkiego śmigłowca Agusta A109).

Obecnie istnieją cztery prototypy AW249, z czego dwa (noszące numery CSX82097 i CSX82069) są już wykorzystywane do prób w locie. Pozostałe dwa powinny zostać włączone do cyklu prób wkrótce.

Wiadomo, że włoskie wojska lądowe pozyskają czterdzieści osiem egzemplarzy AW249. Na razie nie pojawiły się jednak żadne konkretne informacje o kontraktach eksportowych. W każdym razie nie takie, które wytrzymałyby próbę czasu. W 2018 roku wydawało się, że „Feniksy” trafią nad Wisłę. Leonardo i Polska Grupa Zbrojeniowa podpisały wówczas list intencyjny określający zasady współpracy w ramach programu AW249. Według Włochów AW249 mógł „zaspokoić zapotrzebowanie Wojska Polskiego na nowy śmigłowiec bojowy” w ramach programu „Kruk”. Ostatecznie zaspokojono je amerykańskimi AH-64E.

Wiadomo, że wstępne zainteresowanie okazały Rumunia i Węgry, ale na razie nic z tego nie wynikło. Krążyły też plotki o możliwym zakupie AW249 przez Niemcy, szukające następców śmigłowców bojowych Tiger, których służba ma dobiec końca w roku 2032.

Leonardo