Brazylijska spółka Embraer rozpoczęła promocję samolotu transportowego KC-390 Millennium w naszym kraju. I trzeba przyznać, że rozpoczęła ją z wysokiego „C”, oferując zakrojone na dużą skalę partnerstwo przemysłowe, które – według komunikatu spółki – miałoby przynieść Polsce korzyści sięgające 3 miliardów dolarów przez dziesięć lat i utworzenie 5 tysięcy miejsc pracy.
Embraer jest gotów ulokować w Polsce linię montażu końcowego KC-390, a także rozpocząć projekty w zakresie konwersji samolotów pasażerskich na cargo, montaż elementów strukturalnych samolotów rodziny E2 czy remontu podwozi. Według prezesa Embraera Francisca Gomesa Neto w naszym kraju miałoby powstać Centrum Doskonałości obejmujące nie tylko produkcję i montaż, ale też szkolenia, prace badawczo-rozwojowe i prace nad pionowzlotami o napędzie elektrycznym.
Jako swoistą podwalinę pod te inwestycje Embraer podpisał dziś umowę o współpracy z Instytutem Lotnictwa Sieci Badawczej Łukasiewicz (iLOT). Dotyczy ona prac badawczo-rozwojowych w zakresie inżynierii materiałowej, przyszłościowych rozwiązań technicznych dla lotnictwa i przyszłych procesów serwisowania.
– Embraer jest częścią polskiego ekosystemu lotniczego od ponad dwudziestu pięciu lat, a teraz, kiedy Embraer wyraźnie rośnie na całym świecie, jesteśmy zaangażowani w rozwinięcie naszych więzi przemysłowych z polskimi partnerami – mówi Gomes Neto. – Aby wesprzeć ten wzrost, Embraer zamierza pomóc rozwinąć zdolności i umiejętności, które poprowadzą polski sektor lotniczy do następnego etapu sukcesu.
Portugalski KC-390.
(Airwolfhound, Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 2.0)
W polskich zakładach już teraz powstają komponenty do E2 – pomocnicze jednostki zasilające (APU), podzespoły do silników Pratt & Whitney czy fotele. We flocie PLL LOT jest zaś czterdzieści siedem samolotów produkcji Embraera, w tym trzy E195-E2.
Nas oczywiście najbardziej interesuje kwestia KC-390. Z tej okazji przypomnijmy, że w ubiegłym miesiącu, na rocznicę oblotu pierwszego prototypu, opublikowaliśmy artykuł przedstawiający historię samolotu od samych początków po dzień dzisiejszy: KC-390 – transportowiec z Brazylii dekadę po oblocie.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1700 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Jak już wielokrotnie pisaliśmy, KC-390 zdobywa coraz mocniejszą pozycję na Starym Kontynencie. W 2017 roku pierwszym zagranicznym nabywcą została Portugalia, która była zaangażowana w program budowy i zdecydowała się na zamówienie pięciu egzemplarzy. Drugim klientem zostały Węgry, które w listopadzie 2020 roku podpisały kontrakt na dostawę dwóch samolotów.
W 2023 roku decyzje o wyborze brazylijskich samolotów ogłosiły Holandia (pięć samolotów), Austria (cztery), Korea Południowa (trzy) i Czechy (dwa). Ciekawy jest przypadek Austrii i Holandii, które zamówiły KC-390 wspólnie w ramach jednej umowy. Kontrakt na dziewięć samolotów podpisano w trakcie Farnborough International Airshow 2024. W 2024 roku decyzję o wyborze KC-390 ogłosiły Szwecja i Słowacja. Wreszcie pod koniec grudnia ubiegłego roku Embraer poinformował o podpisaniu umowy na dwa samoloty z nowym klientem, którego nazwy nie ujawniono.
Powitanie pierwszego Millenium przyjętego do służby w brazylijskich siłach powietrznych, 4 września 2019.
(Ministério da Defesa)
Powstał więc już teraz silny klub użytkowników Millennium w szeroko rozumianej Europie Środkowej (nasi sąsiedzi zza Bałtyku chyba się nie obrażą za zaliczenie do tego grona). Możliwym nabywcą KC-390 jest także Grecja. Powstaje więc sposobność, aby nasz kraj wepchnął się w sam środek tego młodego jeszcze ekosystemu. Ze wspomnianych na wstępie 3 miliardów dolarów sama linia produkcyjna KC-390 oraz idące w ślad za nią inwestycje w zaplecze techniczne i szkoleniowe miałyby (według Embraera) wygenerować okrągły miliard i 600 miejsc pracy.
Polska od lat poszukuje – tyle że strasznie niemrawo – zarówno klasycznych samolotów transportowych, jak i latających cystern (w postaci wielozadaniowych samolotów transportowo-tankujących). Blisko dziesięć lat temu byliśmy o krok od wspólnego zakupu przez konsorcjum złożone z Polski, Holandii i Norwegii czterech A330 MRTT. Program został jednak storpedowany (czy raczej zestrzelony) przez ówczesnego ministra obrony narodowej Antoniego Macierewicza.
Ostatecznie Holandia kupiła A330 MRTT wespół z Luksemburgiem w ramach programu Multinational MRTT Fleet (MMF). Do programu dopuszczono później Norwegię, Niemcy, Belgię i Czechy. A my?
A330 MRTT (numer seryjny MRTT 055) dostarczony holenderskim siłom powietrznych w ramach programu MMF.
(Airbus)
Obecnie nasze Siły Powietrzne mają na stanie trzy ponadpięćdziesięcioletnie C-130E i dwa z pięciu zamówionych C-130H. Te ostatnie wyprodukowane zostały w latach dziewięćdziesiątych. Oczywiście wszystkie polskie Herculesy pochodzą z nadwyżek sprzętowych US Air Force. Docelowo C-130H całkowicie zajmą miejsce C-130E. Latających cystern mamy jednak okrągłe zero.
Ostatnio jednak sprawa ruszyła z kopyta i jeśli tylko nie zabraknie woli politycznej, wydaje się, iż może być doprowadzona do końca względnie szybko. W grę wchodzi zakup najprawdopodobniej czterech maszyn transportowo-tankujących i na razie niesprecyzowanej liczby klasycznych ciężkich maszyn transportowych. Oczywiście są to pokrewne konstrukcje, a sposób zaspokojenia zapotrzebowania będzie wynikał z tego, jak dokładnie zostaną określone potrzeby. Teoretycznie oba programy mogłyby się zakończyć wyborem KC-390.
Ale jeśli Siły Powietrzne mają dostać ciężkie samoloty transportowe z prawdziwego zdarzenia, trzeba będzie poszukać gdzie indziej. Jak pisał w ubiegłym miesiącu francuski Le Monde, Polska ma być zainteresowana kupieniem pewnej części udziałów w koncernie Airbus. To zaś musiałoby się wiązać z pozyskaniem samolotów Airbusa, zarówno A330 MRTT, jak i A400M Atlasów, którymi Warszawa miała być niedawno zainteresowana.
Linia produkcyjna KC-390 w Gavião Peixoto.
(Força Aérea Brasileira)
No i mimo wszystko nie należy wykluczać opcji amerykańskiej, pomimo prorosyjskiej orientacji politycznej Donalda Trumpa. Dla kontekstu dodajmy: maksymalna masa ładunku KC-390 wynosi 26 ton. Dla porównania: w C-130 jest to 19 ton (C-130J-30 – 20 ton), a w A400M – 37 ton.
Na koniec trzeba wszakże zwrócić uwagę na jeszcze jedną kwestię. Komponent bojowy naszych Sił Powietrznych – do którego wliczamy na potrzeby tej dyskusji F-35, F-16 i FA-50, ale nie wliczamy maszyn proweniencji radzieckiej – jest przystosowany do tankowania w powietrzu „jak US Air Force”, a nie „jak US Navy”, to znaczy metodą sztywnego wysięgnika, a nie giętkiego przewodu. Tymczasem KC-390 na razie jest zdolny podawać paliwo jedynie za pomocą giętkiego przewodu.
Wysięgnik zakadłubowy miał być opracowany przez L3Harris na potrzeby programu tak zwanego zwinnego tankowca (agile tanker) dla US Air Force. Analizy dowiodły, że taka konstrukcja będzie działała, ale nigdy nie zrealizowano jej w praktyce. Program zwinnego tankowca umarł śmiercią naturalną wraz z ewolucją filozofii US Air Force, a współpraca L3Harris z Embraerem bezceremonialnie dobiegła końca.
