Forsvarsministeriet – duńskie ministerstwo obrony – poinformowało 3 czerwca, że zamówiło do celów testowych za pośrednictwem francuskiej spółki Green Aerolease dwa samoloty Pipistrel Velis Electro o napędzie elektrycznym. Duńczycy chwalą się, że są pierwszym państwem, które będzie wykorzystywało samoloty elektryczne w służbie liniowej. Velisy Electro będą przeznaczone do użycia w testach operacyjnych jako element szkolenia pilotów.
Cykl prób rozpisano na dwa lata, po których zostanie wydana opinia na temat celowości pozyskiwania kolejnych samolotów z napędem elektrycznym. W tym czasie siły powietrzne zapoznają się z charakterystyką i specyfiką użytkowania samolotu napędzanego z akumulatorów. Zamówienie Velisów Electro jest częścią zainicjowanego niedawno planu zmniejszenia oddziaływania na środowisko wyposażenia użytkowanego przez ministerstwo obrony.
Forsvarsministeriet zatrudnia ponad 30 tysięcy osób i tym samym jest jednym z największych pracodawców w Danii. Rocznie zużywa 339 gigawatogodzin energii elektrycznej, co odpowiada rocznemu zużyciu prądu przez spore miasto. Dlatego kierownictwo resortu poczuwa się do odpowiedzialności i roli lidera w działaniach proekologicznych.
– Wszyscy muszą wziąć na siebie część odpowiedzialności za walkę ze zmianami klimatycznymi – powiedziała minister obrony Trine Bramsen. – Elektryczne samoloty będą wykorzystywane między innymi do szkolenia, a doświadczenia z użytkowania będą miały duży wpływ na przyszłe zamówienia obronne.
Saab MFI-17 Supporter.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
Od września samoloty będą stacjonowały w bazie Karup. W pierwszym okresie będą nimi latali wyłącznie doświadczeni piloci, którzy dokonają oceny samolotu, nie tylko na polu szkolenia, ale również w możliwych innych zadaniach. Później maszyny zostaną włączone do systemu szkolenia nowych pilotów. W tej chwili szkolenie podstawowe jest prowadzone w Danii na dwudziestu siedmiu samolotach Saab MFI-17 Supporter (lokalne oznaczenie T-17).
– Sprawdzimy czy niektóre zadania realizowane przez siły powietrzne będą mogły zostać przejęte przez samoloty elektryczne – powiedział podpułkownik Casper Borge Nielsen z agencji zakupów materiałowych resortu obrony.
Pierwsze zainteresowanie Velisem Electro wyraziła również Francja. 19 maja tego roku w 107. Bazie Lotniczej Villacoublay-Vélizy lot zapoznawczy na tym samolocie wykonał dowódca sił powietrznych i kosmicznych, generał Philippe Lavigne.
Jako ciekawostkę można przywołać, że statki powietrzne z napędem elektrycznym testowano już ponad sto lat temu, w początkach rozwoju awiacji. Jeszcze przed pierwszą wojną światową dwóch Węgrów (István Petróczy i wybitny aeronautyk Tódor Kármán, ten od linii Kármána, stanowiącej umowną granicę przestrzeni kosmicznej) i Czech (Vilém Žurovec) pracowało nad śmigłowcem, który miałby zastąpić niebezpieczne, bo wypełnione wodorem, balony obserwacyjne. W 1917 roku zaprezentowano prototyp PKZ-1 napędzany silnikiem elektrycznym Austro-Daimler o mocy 190 koni mechanicznych. Ponieważ miał to być następca balonu obserwacyjnego, przez cały czas miał pozostawać na uwięzi, a zasilanie przekazywano przewodami łączącymi silnik pod gondolą obserwatora z pracującym na ziemi agregatem prądotwórczym.
PKZ-1 wykonał udane próby w zawisie, ale był bardzo trudny w pilotażu. W czasie jednego z testów w 1918 roku zapaliła się izolacja w silniku i śmigłowca nie naprawiono.
Pipistrel Velis Electro
Produkowany w Słowenii Pipistrel Velis Electro uzyskał certyfikat Agencji Unii Europejskiej do spraw Bezpieczeństwa Lotniczego 10 czerwca 2020 roku. Tym samym stał się pierwszym samolotem z napędem całkowicie elektrycznym mającym taki certyfikat. Konstrukcja samolotu bazuje na modelu Virus SW 121, jego opracowanie zajęło niecałe trzy lata.
Wizja samolotu Pipistrel Velis Electro w barwach duńskiego lotnictwa.
(Forsvarsministeriet)
Napęd samolotu stanowi silnik elektryczny Pipistrel E-811 zaprojektowany przez słoweńskie przedsiębiorstwa Emrax i Emsiso. Silnik jest chłodzony cieczą i osiąga moc 76 koni mechanicznych. Taki napęd pozwala osiągnąć prędkość przelotową 170 kilometrów na godzinę przy masie ładunku wynoszącej 170 kilogramów (kabina jest dwuosobowa). Maksymalna masa startowa wynosi 600 kilogramów. Akumulator dostarcza energii na pięćdziesiąt minut lotu plus rezerwa. Jest to samolot zeroemisyjny o niskim poziomie generowanego hałasu wynoszącym około sześćdziesięciu decybeli.
Zasilanie samolotu stanowi instalacja prądu stałego o napięciu 345 woltów. Układ tworzą dwa połączone równolegle akumulatory o łącznej pojemności 24,8 kilowatogodzin. Jeden akumulator znajduje się przed kabiną, a drugi – za nią. W przypadku awarii jednego akumulatora zostanie on automatycznie odłączony od systemu. Pojedynczy akumulator ma możliwość samodzielnego działania oraz moc umożliwiającą wznoszenie i kontynuowanie lotu.
Ładowanie samolotu odbywa się za pomocą opracowanej przez producenta ładowarki wykorzystującej złącze SAE AE-7D. Ładowanie z poziomu 35% do 95% naładowania akumulatora zajmuje godzinę i dwadzieścia minut, a ładowanie z poziomu 30% do 100% – do dwóch godzin.
Zobacz też: MSPO: Ekologiczne naczynia i sztućce
(fmn.dk, key.aero, pipistrel-aircraft.com)
