W czasie salonu lotniczego Dubai Airshow zaprezentowano po raz pierwszy makietę samolotu Calidus B-350. Jest to kolejna konstrukcja opracowana przez przedsiębiorstwo Calidus z sąsiedniego emiratu Abu Zabi. Informacje na jej temat na razie są skąpe, ale ze skrawków udostępnionych przez producenta i zdobytych przez dziennikarzy pracujących na miejscu można ułożyć zarys obrazu nader ciekawego samolotu.

W przeciwieństwie do innych premier – choćby międzynarodowego debiutu samolotu bojowego Suchoj Checkmate – Calidus B-350 nie mógł liczyć na zakrojoną na dużą skalę akcję marketingową jeszcze przed otwarciem salonu. Ale wydaje się, że wcale jej nie potrzebował, gdyż tak czy inaczej przyciągnął uwagę całej branży i błyskawicznie stał się jedną z największych gwiazd tegorocznych pokazów. Z jednej strony przyciąga uwagę rozmiarem i pudełkowatą sylwetką, z drugiej – niejasnym przeznaczeniem.



Calidus B-350 wywodzi się ona z wcześniejszego B-250, o którym pisaliśmy dwa lata temu w tym artykule. Prace nad B-250 ruszyły w 2015 roku, a już w lipcu 2017 roku odbył się pierwszy lot. O ile jednak B-250 jest napędzany silnikiem turbośmigłowym Pratt & Whitney Canada PT6A-68, o tyle w B-350 zastosowano jednostkę napędową z zupełnie innej półki – Pratt & Whitney Canada PW127, dający 2600 koni mechanicznych mocy, sparowany z sześciołopatowym śmigłem. Silniki tej rodziny stosowane są między innymi w samolotach CASA C295 czy ATR 72.

W parze z mocniejszym silnikiem idą większe wymiary. B-250 ma 12 metrów rozpiętości – o dwa metry więcej od Pilatusa PC-9, o metr więcej od Pilatusa PC-21 i EMB 314 Super Tucano. W B-350 rozpiętość wzrosła do około 16 metrów. Maksymalnej masy startowej B-250 nie ujawniono, ale jest szacowana na 6 ton. W przypadku B-350 jest to już 9 ton (dla PC-21 – 4250 kilogramów). Więcej jest też węzłów na podwieszenie uzbrojenia i wyposażenia – czternaście w porównaniu z siedmioma.

Mimo że formalnie reklamowano B-350 jedynie jako maszynę szkolno-treningową, ani producenci, ani organizatorzy w to nie wierzą. Jest na to za duży i za ciężki, a zaprezentowano go z szerokim wachlarzem uzbrojenia, obejmującym między innymi pociski powietrze–ziemia i powietrze–powietrze oraz bomby kierowane, między innymi poddane konwersji do konfiguracji szybującej za pomocą zestawów At-Tarik (będących lokalną wersją południowoafrykańskich Denel Dynamics Umbani). Łączna masa podwieszeń ma sięgać 3840 kilogramów – ponad dwa razy więcej niż w B-250.

Thomas Newdick z serwisu The War Zone porównuje B-350 do do amerykańskiego samolotu uderzeniowego Douglas A-1 Skyraider, który również miał 15-metrową rozpiętość i nieznacznie niższą maksymalną masę startową, mógł też przenosić 3600 kilogramów uzbrojenia.



Czy emiracki przemysł lotniczy przeczuwa renesans klasycznych ciężkich samolotów szturmowych? Trudno sobie wyobrazić, żeby Calidus B-350 nadawał się do roli lekkiego samolotu przeciwpartyzanckiego. Maszyny tej klasy przydałyby się oczywiście siłom powietrznym ZEA do użycia w wojnie w Jemenie, ale do tej roli dużo lepiej nadawałyby się AT-6 Wolverine czy choćby jeszcze mniejszy AHRLAC. W zadaniach COIN (counter-insurgency) ogromne znaczenie ma zwrotność samolotu, z której wynika zdolność naprowadzania uzbrojenia na niewielkie, zakamuflowane, a często także ruchliwe cele.

Ba, do działań COIN dużo lepiej nadawałby się choćby B-250. W czasie Dubai Airshow 2019 ogłoszono, że siły powietrzne ZEA zamówiły dwadzieścia cztery egzemplarze za kwotę około 260 milionów dolarów. Od tego czasu sprawa jednak przycichła i nie wiadomo, czy realizacja zamówienia w ogóle się rozpoczęła. Krążyły nawet pogłoski, że umowę po kryjomu anulowano.

Wiadomo, że ZEA posiadają pewną liczbę samolotów przeciwpartyzanckich Air Tractor AT-802U; raport World Air Forces 2021 szacuje ich liczbę na dwadzieścia. Kilka lat temu wokół tych maszyn wybuchł mały skandal. Na ujawnionych przez Airbus Defence and Space zdjęciach satelitarnych zidentyfikowano sześć samolotów AT-802U, śmigłowce UH-60 i drony rozpoznawczo-bojowe CAIG Wing Loong stojące w bazie Al-Chadim w Libii. Zajmujący się sprawami wywiadu magazyn Intelligence Online ujawnił, że za sterami samolotów zasiadają najemnicy (najpewniej amerykańscy) zatrudnieni przez Erika Prince’a, założyciela i byłego szefa osławionej firmy wojskowej Blackwater.



Wróćmy jednak do B-350. Steve Trimble z Aviation Week ustalił, że ma to być jednosilnikowy ekwiwalent samolotu zwiadu radioelektronicznego Beechcraft RC-12 Guardrail. Do tych zadań niezbędna ma być jedynie głowica elektrooptyczna Wescam MX-25 (którą podwieszono pod kadłubem) i radiolokator Leonardo Osprey 30, ale w takim razie dlaczego zaprezentowano go z uzbrojeniem? Czy chodzi tylko o efekt marketingowy?

Niewykluczone, że tak. Dla ZEA Calidus B-350 może być samolotem zaplecza pola walki – do zadań SIGINT i ELINT czy jako stacja przekaźnikowa łączności, z angielska zwana Battlefield Airborne Communications Node (w USA misję tę wypełniają załogowe Bombardiery E-11A i drony EQ-4B). Rodzima, trochę prostsza i tańsza konstrukcja, oparta na płatowcu o dużej odporności na uszkodzenia i wysokiej długotrwałości lotu, będzie atrakcyjniejszym rozwiązaniem niż maszyny produkcji zagranicznej. Nie ma tu żadnej wyrafinowanej filozofii. Ale jest też druga strona monety: B-350 jako samolot bojowy, nawet jeśli ZEA nie widzą dlań takich zastosowań.

RC-12P Guardrail w Iraku.
(US Air Force / Airman First Class Andrew Oquendo)



Jako swoisty ekwiwalent Skyraidera samolot Calidusa tworzy sobie własną niszę, która może zainteresować inne kraje – te, które nie potrzebują pełnokrwistych myśliwców, ale które zarazem nie chcą ograniczać swoich sił powietrznych jedynie do uzbrojonych samolotów szkolno-treningowych. Zwłaszcza jeśli potencjalny przeciwnik nie dysponuje nowoczesną obroną przeciwlotniczą. Zaprezentowany zestaw uzbrojenia sugeruje, że producent widzi w B-350 maszynę zdolną do zwalczania celów nie tylko lądowych, ale także powietrznych, przynajmniej tych wolno i nisko lecących, jak drony czy małe samoloty turystyczne używane przez przemytników. Na dodatek B-350 i jego uzbrojenie nie będą objęte amerykańskim reżimem kontrolnym ITAR.

Pozostaje teraz czekać na oblot prototypu. Według cytowanych przez Newdicka dokumentów czeskiej firmy Charvát AXL, która ma dostarczyć podwozie dla B-350, planowana jest budowa trzech egzemplarzy, a pierwszy zestaw podwozia ma być przekazany odbiorcy w ciągu osiemnastu miesięcy. Dopóki B-350 nie wzniesie się w powietrze, trudno prorokować cokolwiek na temat jego przyszłości, może wszak umrzeć na etapie makiety. Jest to jednak konstrukcja na tyle nietypowa, że szkoda by było nie móc nigdy zweryfikować jej możliwości w praktyce.

Zobacz też: Znów głośno o FC-31 i jego możliwym użyciu w roli myśliwca pokładowego

twitter.com/malekWPM