Niemieckie siły zbrojne zbliżają się do podjęcia decyzji o wyborze nowego ciężkiego śmigłowca transportowego. Warto w tym momencie przyjrzeć się, jakich argumentów używają Lockheed Martin i Boeing, aby przekonać naszych sąsiadów zza Odry, że to właśnie ich wiropłat powinien zostać przyszłością Bundeswehry. Oba koncerny czynią to na niemieckojęzycznych wersjach swoich stron.
Na korzyść produktu Lockheeda Martina, do którego należy Sikorsky, przemawia fakt, że CH-53K to kolejna odmiana tej konstrukcji, rygorystycznie sprawdzona i przyjęta na wyposażenie przez postrzegany jako elitarny amerykański Korpus Piechoty Morskiej. Ważnym argumentem jest również fakt większego, choć w dużej części pozornego, podobieństwa King Stalliona do dotychczas używanych w Niemczech CH-53G.
Boeing stara się natomiast zachęcić Niemców do zakupu CH-47, przypominając, że ponad 950 egzemplarzy różnych odmian Chinooka lata w dwudziestu krajach, z których osiem jest członkami NATO. Producent twierdzi, że na przestrzeni ostatnich pięciu lat dostarczał po pięćdziesiąt śmigłowców tego typu rocznie bez opóźnień, a jego nowoczesna fabryka jest w stanie podnieść ten wynik do siedemdziesięciu dwóch.
Infografika na niemieckiej stronie Boeinga zachwala najnowszego Chinooka jako maszynę do wielu zadań: transportu wojskowego i cywilnego (w przypadku katastrof żywiołowych), akcji poszukiwawczo-ratowniczych, ewakuacji medycznej, operacji sił specjalnych, a nawet gaszenia pożarów obiektów o znaczeniu strategicznym. Oszczędniejszy w słowach konkurent odpowiada praktycznie tym samym.
Boeing stara się w swoich materiałach podkreślać zalety CH-47 wynikające z dwóch wirników w układzie tandem: wykorzystanie całej sprawności silników do uzyskania siły nośnej (w śmigłowcach w układzie klasycznym 10–15% mocy zużywa napęd śmigła ogonowego) i lepszy dostęp do przestrzeni ładunkowej. W przypadku CH-53K odległość od podłoża do belki ogonowej wynosi 2,4 metra, w przypadku CH-47 – aż 5,8 metra do płaszczyzny tylnego wirnika.
Obie konstrukcje mają elektroniczne układy sterowania, cyfrowy kokpit, udoskonalony w stosunku do poprzednich wersji i wzmocniony kadłub, możliwość mocowania ładunków zewnętrznych na trzech hakach i tankowania w powietrzu. Oczywiście obie maszyny mają się też odznaczać rozsądnymi kosztami eksploatacji i ułatwionym serwisowaniem oraz być dostarczane przy udziale niemieckich firm.
Sikorsky reklamuje King Stalliona jako maszynę „Z Niemiec” i „Dla Niemiec”, przypominając, że po 2032 roku ma być to jedyny tej klasy zachodni śmigłowiec produkowany seryjnie. „Der H-47 Chinook” zachwalany jest zaś jako maszyna gotowa na nadejście przyszłości (zgodnie z jej marketingowym hasłem: Der Zukunft Steht Bereit), której utrzymanie w służbie jest zapewnione do 2065 roku.
W chwili, gdy zapadnie decyzja o wyborze ich następcy, wysłużone CH-53G Stalliony będą w służbie od blisko pięćdziesięciu lat. W szranki niemieckiego konkursu stają, tak jak pół wieku temu, choć już innym wcieleniu, CH-53 i CH-47. Zdaje się to potwierdzać prawidłowość, że w ostatnich dekadach rozwój lotnictwa polegał w równym stopniu na rewolucji, jak i na ewolucji starych, acz sprawdzonych rozwiązań.
Zobacz też: Izrael: Chinook lepszy niż King Stallion
(ch-53k.com, boeing.de)
