Poszukiwania następcy powietrznego strategicznego stanowiska dowodzenia Boeing E-4B Nightwatch napotkały niespodziewany problem. Do tej pory murowanym faworytem był Boeing. Jego legendarny Jumbo Jet jest przecież płatowcem, na którego podstawie stworzono E-4B. Wydawało się więc, że zlecenie Boeingowi opracowania nowego wcielenia Nightwatcha na bazie najnowszej wersji boeingowskiego produktu flagowego będzie jedynie formalnością. Tymczasem kilka dni temu koncern wypadł z rywalizacji.
Formalnie poszukiwanie oferentów rozpoczęło się w lutym 2021 roku wraz z publikacją wstępnych wymagań. Niestety szczegółowe wymagania, które musi spełnić samolot określany jako Survivable Airborne Operations Centre (zdolny do przetrwania – w domyśle: warunków wojny pełnoskalowej – powietrzny ośrodek operacyjny), są utajnione, nie tylko w zakresie wyposażenia specjalistycznego, ale również w zakresie konstrukcji płatowca. Tymczasem z nieoficjalnych przecieków wynika, że USAF oczekuje dość ściśle określonych rozmiarów, zbliżonych do obecnych E-4B, a także czterech silników.
Jeśli ten ostatni punkt rzeczywiście istnieje, przetarg już na starcie jest ograniczony do dwóch typów samolotów pasażerskich: Boeinga 747-8 i Airbusa A380. Tymczasem podobnie jak w przypadku samolotu prezydenckiego trudno sobie wyobrazić, że Amerykanie mogliby postawić na konstrukcję europejską. W grę wchodzą nie tylko parametry samolotu jako takiego, lecz także względy polityczne i wizerunkowe. Potęga amerykańskiego przemysłu lotniczego powinna – wręcz musi – być w stanie zapewnić rządowi Stanów Zjednoczonych statki powietrzne o znaczeniu strategicznym.
Trzeba jednak rozgraniczyć dwie sprawy: producenta platformy i producenta płatowca. To, że Boeing nie stworzy całej platformy, nie znaczy bynajmniej, iż nie może zostać poddostawcą dla innego przedsiębiorstwa. Na nowego, jeszcze bardziej murowanego faworyta w walce o kontrakt wart 8 miliardów dolarów (na przestrzeni najbliższych pięciu lat) wyrosła Sierra Nevada Corporation. Ale oczywiście SNC nie ma w ofercie żadnego statku powietrznego, który spełniłby wymagania programu SOAC. Przedsiębiorstwo Fatiha i Eren Özmenów może być jedynie projektantem, konstruktorem i integratorem systemów misyjnych. Płatowiec trzeba będzie pozyskać z innego źródła. A tym źródłem najpewniej i tak będzie Boeing.
E-4B numer 73-1677 po starcie z Pekinu z sekretarzem obrony Jamesem Mattisem na pokładzie, 2018 rok.
(N509FZ, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)
Wybór Boeinga 747 na następcę E-4B ma również uzasadnienie natury czysto pragmatycznej, a nie tylko prestiżowej. Otóż obecnie w służbie są cztery E-4B, będące przebudowanymi Boeingami 747-200B. Trzy z nich, określane jako AACP (Advanced Airborne Command Post), weszły do służby w konfiguracji E-4A w latach 1973–1974. Następnie zamówiono czwartą maszynę w zmodernizowanej wersji E-4B NAOC (National Airborne Operations Center), po czym wcześniejszą trójkę również doprowadzono do tej konfiguracji. Prezydenckie VC-25A wprowadzone do służby w 1990 roku to również B747-200B, mające zająć ich miejsce VC-25B będą zaś Boeingami 747-8.
Doświadczenia z E-4A/B ułatwiły więc przystosowanie Jumbo Jetów do roli Air Force One. Urządzenia łączności, ochrona przed skutkami (względnie) bliskich wybuchów jądrowych, w tym przed impulsem elektromagnetycznym, optymalizacja wyposażenia VIP-owskiego, procedury zabezpieczania samolotu w powietrzu i na ziemi, przygotowanie maszyny do pozostawania w powietrzu kilkadziesiąt godzin – wszystko to ewoluuje w US Air Force w sposób ciągły od 1973 roku wokół maszyn tego samego typu, jedynie różnych konfiguracji. Przesiadka na Boeingi 747-8 umożliwi kontynuowanie tego procesu.
E-4B pobiera paliwo z latającej cysterny KC-135E Stratotanker.
(USAF / Staff Sgt. Michael Haggerty)
Jedyną potencjalną alternatywą byłby ciężki samolot transportowy C-5M Super Galaxy. Już w latach osiemdziesiątych Lockheed przedstawił wizję swojego ogromnego samolotu przystosowanego do roli powietrznego stanowiska dowodzenia. W tej wersji miał on nosić oznaczenie EC-5B i miał zająć miejsce samolotów EC-135C Looking Glass. Trudno jednak oczekiwać, aby koncernowi z Bethesdy chciało się odkurzać ten pomysł, zwłaszcza że produkcja C-5 również dobiegła już końca.
W grę wchodziło też jedno alternatywne rozwiązanie. W 2018 roku Dowództwo Zaopatrzeniowe Sił Powietrznych (AFMC) opublikowało dokument zawierający plan zastąpienia trzech typów samolotów specjalnego przeznaczenia – E-4B, E-6B i C-32A – pojedynczym nowym modelem. E-4B bazuje na Boeingu 747-200, E-6B to zmodyfikowany Boeing 707, a C-32A powstał na bazie Boeinga 757. Szesnaście E-6B należących do US Navy w razie wybuchu wojny atomowej będzie wykorzystane do łączności z zanurzonymi okrętami podwodnymi i lądowymi silosami z pociskami balistycznymi.
E-6B Mercury.
(Airwolfhound, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)
O przekreśleniu kandydatury Boeinga jako pierwszy poinformował Reuters. Wprawdzie USAF odmówił komentarza, ale dwa anonimowe źródła potwierdziły, że wszystko rozbiło się o kwestię praw intelektualnych i sposobu finansowania programu. Pentagon chce, aby zawrzeć kontrakt na zasadzie ceny stałej, to znaczy odgórnie ustalić, ile maksymalnie zapłaci, i mieć święty spokój. Wszelkie przekroczenie kosztorysu byłoby problemem wykonawcy kontraktu i to on musiałby pokryć koszty. Boeing nie chciał się na to zgodzić.
Trudno się zresztą dziwić. W ostatnich latach koncern straszliwie się sparzył na takich kontraktach. FlightGlobal podaje przykład choćby VC-25B. Tylko w okresie od lipca do września dział Defense, Space & Security odnotował stratę w wysokości 924 milionów dolarów, z czego aż 482 miliony to właśnie skutek przekroczenia kosztów programu VC-25B, wynikłego głównie z wyższych niż przewidywane kosztów współpracy z poddostawcami. Według Reutersa od 2014 roku koncern stracił na kontraktach o cenie stałej aż 16,3 miliarda dolarów.
Służba NAOC-ów dobiegnie końca w latach trzydziestych. Decyzja w sprawie przyznania kontraktu na SOAC powinna być ogłoszona w ciągu kilku miesięcy. Mimo że obecnie USAF ma tylko cztery E-4B, w przypadku nowych maszyn wchodzi w grę zamówienie ośmiu, a nawet dziesięciu.
Przyszły SAOC będzie musiał spełnić wygórowane warunki. Jego najważniejszym zadaniem jest bowiem umożliwić prezydentowi USA wydawanie rozkazów siłom zbrojnym, a przede wszystkim siłom nuklearnym. W związku z tym musi dysponować bogatym pakietem urządzeń komunikacyjnych.
Na przykład wiadomo, że owiewka na górnej powierzchni kadłuba E-4B skrywa (tylko? między innymi?) antenę do łączności na falach centymetrowych. Podobnie jak rosyjski Ił-80, również E-4B dysponuje (a jego następca zapewne będzie dysponować) anteną długości 8 kilometrów rozwijaną z bębna w tylnej części kadłuba służącą do komunikacji z zanurzonymi okrętami podwodnymi na falach superdługich. Źródła podają, że NAOC dysponuje łącznie trzynastoma różnymi systemami łączności, które mogą być używane w dowolnej konfiguracji.
Poza tym E-4B spełniają też inne funkcje. Mogą być wykorzystywane jako stanowiska dowodzenia w operacjach wojskowych czy w trakcie działań ratowniczych po klęskach żywiołowych. Wożą też amerykańskich sekretarzy obrony, mimo że zasadniczo do przewozu urzędników w randze sekretarza departamentu służą C-40B.
Standardowa procedura zakłada, że kiedy prezydent Stanów Zjednoczonych udaje się w podróż zagraniczną, jeden E-4B podąża śladem Air Force One. Kiedy prezydent jest w kraju, jeden E-4B musi całodobowo znajdować się w gotowości do startu. W 2019 roku powódź w stanie Nebraska sprawiła, że realizowanie tej normy stanęło pod znakiem zapytania.
Zobacz też: AG600 dopuszczony do wykonywania zadań przeciwpożarowych
